Saltar a: navegación, buscar

André Citroën

André Citroën
Información sobre la plantilla
Andre-citroen.jpg
NombreAndré-Gustave Citroën
Nacimiento5 de febrero de 1878
París, Bandera de Francia Francia
Fallecimiento3 de julio de 1935
París

André Citroën. Ingeniero e industrial francés. Fundador de la empresa automovilística francesa que lleva su apellido.

Biografía

Infancia y juventud

Nacido en París, Francia el 5 de febrero de 1878. Citroën creció en una época en que todo parecía progreso y se creía que éste traería la felicidad al mundo. Como muchos otros, decidió estudiar ingeniería. No por nada el símbolo de su empresa automotriz fue un doble ángulo: la imagen de un engranaje como fuerza motora de la industria y, precisamente, su primera empresa fue una fábrica de engranajes.

Le fue muy bien y pronto empezó a exportar, pero la experiencia le sirvió para conocer de cerca una industria naciente: entre sus clientes tenía varios constructores de automóviles. Uno de ellos, al borde de la quiebra, recurrió a Citroën, quien reorganizó la empresa y consiguió en unos años aumentar diez veces la producción.

En 1912 viajó a los Estados Unidos, donde comprobó lo que entonces era una revolución: la llamada organización científica del trabajo que permitía la fabricación en serie. El mejor ejemplo lo encontró en Henry Ford y su modelo "T".

Tenía cierto olfato especial y era una máquina de llevar a cabo sus propias ideas: cuando lo mandaron al frente, durante la Primera Guerra Mundial, se dio cuenta de la falta de municiones y se las arregló para montar una fábrica de obuses: al poco tiempo producía 10.000 obuses diarios, que en 1917 llegaron a 50.000.

Otra etapa de su vida

La fábrica terminó siendo un modelo al que iban a estudiar empresarios de otros países. Allí trabajaban mujeres, pues los hombres estaban en el frente, y la construcción, con duchas, vestuarios y un restaurante, estaba adaptada a sus necesidades. La enfermería (con doce enfermeras y un médico permanente) parecía más bien un pequeño hospital, con equipos para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología, de obstetricia y un consultorio odontológico equipado con todo. Había salas de juego y de costura, salas para lactancia y guarderías y un espacio para tomar clases de educación física al mediodía.

Una canción de la época hablaba de "ir a parir a Citroën". Las embarazadas recibían una prima mensual, un subsidio por nacimiento, un mes de permiso pagado y bonificaciones por lactancia, todos ellos beneficios impensables por aquel entonces.

Terminada la guerra, Citroën decidió volver al que se había convertido en su tema: los automóviles. Readaptó la fábrica y fundó su propia marca. Con ella introdujo una serie de innovaciones que no siempre fueron entendidas.

Con la fábrica de obuses había puesto en práctica el sistema de producción que tanto lo había impresionado en Estados Unidos. Ahora, en pocos años más, iba a superar la promesa que se había hecho a sí mismo de construir 100 automóviles al día: Citroën sabía que los vehículos tenían una utilidad muy superior que la meramente deportiva y, como Ford, quería producirlos masivamente.

El sueño se materializó en 1919, cuando salió a la venta el 10 HP Tipo A, primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico (todas innovaciones) y lo mejor: más barato que el resto.

Muchos de los modelos que siguieron incorporaron novedades que de inmediato fueron adoptadas por las grandes marcas. Citroën quería ir siempre un paso por delante del resto, costara lo que costase. Algunas veces se apresuró con los lanzamientos (sobre todo con los primeros vehículos, que no siempre tuvieron una terminación ejemplar); otras debió hacer inversiones temerarias. Pero en quince años cambió el estilo de vida de sus conciudadanos.

El 5 CV, primer automóvil realmente popular por su precio, fue también el primero pensado para las mujeres. El B 14 fue el primero totalmente carrozado (hasta entonces todos tenían techo de lona). Los C4 y C6 contaban con motor flotante, que los hacía más silenciosos.

Citroën también fue pionero en otro sentido: hasta él, nadie había tenido en cuenta que, además de vender, había que prestar un servicio postventa. Creó un catálogo de piezas de repuesto y organizó una red de asistencia de mil establecimientos, ofreció servicios de revisión gratuita y garantía por un año.

En 1922 lanzó la venta a crédito, abrió filiales en otros países y creó empresas de taxis. Y si en 1912 se había prometido construir 100 vehículos al día, en 1923 su fábrica producía el doble.

Ese mismo año organizó con autoorugas la primera travesía por el Sahara en automóvil. A esta expedición le siguieron el "Crucero Negro", por toda África, y el "Crucero Amarillo", desde Beirut hasta Beijín atravesando el Himalaya y el desierto de Gobi. Durante esta última aventura murió su amigo de siempre, Georges-Marie Haardt, que trabajaba como su adjunto y conducía las travesías.

Citroën no se limitaba a innovar con sus productos. También fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia de la publicidad: hizo tirar varios automóviles desde un acantilado para demostrar su robustez, contrató aviones para que escribieran su nombre en el cielo, instaló un cartel gigante sobre la torre Eiffel y produjo varios acontecimientos que lo llevaron a los titulares de los diarios, como cuando consiguió en 1927 que Charles Lindbergh (héroe del momento porque había cruzado en avión por primera vez el Atlántico sin escalas) visitara su empresa.

En 1931 abrió en París el negocio de automóviles más grande del mundo, donde no se limitaban a vender, sino que proyectaban películas e, incluso, se daban conciertos a cargo de una orquesta de la empresa. Organizó concursos de canciones y fabricó automóviles de juguete para que hasta los niños tuvieran su Citroën.

Pero no todo tenía que ver con su afán publicitario, como cuando hizo alumbrar (en total anonimato) varias plazas de la ciudad, entre ellas la de la Concordia. Menos secreta fue su ayuda para la construcción de la iglesia de Saint-Cristophe, que tiene una "perlita" fantástica: en uno de sus frescos, a modo de agradecimiento, figura uno de sus modelos, un C6.

Desmesurado para todo (opinaba que cuando una idea es buena no importa cuánto cuesta), enfrentó la crisis mundial de 1929 como sólo él podía hacerlo: invirtiendo más. Aunque en 1932 la producción anual había caído, en cinco meses reconstruyó su primera fábrica y la preparó para hacer 1.000 automóviles al día. La reinauguró con un banquete para 6.000 personas.

La fiesta con bombos y platillos tenía razón de ser. Poco tiempo después iba a lanzarse el "7", con una invención que revolucionó (una vez más) la industria automotriz: la tracción delantera, otro de sus inventos. Las novedades eran varias: tendría caja de velocidades automática, sería el primer automóvil sin estribos (para mejorar su aerodinamia), suspensión mediante barras de torsión, frenos hidráulicos, motor flotante...

En abril de 1934 lo presentaron a la prensa, en octubre en el Salón del Automóvil y en ambos causó sensación. Sin embargo, fue el canto del cisne. Se había empeñado demasiado y no podía cumplir los plazos: la tracción no salía con el ritmo que se esperaba; la caja automática no funcionaba. Tuvo que pedir dinero a la empresa Michelin.

La quiebra llegó en noviembre, por un pequeño abastecedor. Los bancos (curados de espanto con el crack del 29) no estaban para financiar audacias. Citroën traspasó sus acciones a Michelin y se retiró.

No sobrevivió demasiado a la quiebra: a principios del año siguiente debieron operarlo y murió poco tiempo después, en julio.

Paradójicamente su ex empresa se recuperó gracias a la misma tracción que lo llevó a la quiebra. Pierre Michelin lanzó a la venta el modelo fallido, que fue uno de los mayores éxitos de la industria automotriz y, años después, con otro director, la empresa empezó a producir un viejo proyecto de Citroën, un coche muy pequeño y barato: el 2 CV, ese primer automóvil pensado para millones de personas.

Muerte

Murió el 3 de julio de 1935 en París

Fuentes