Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante
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La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, o MZA. Fue una de las dos empresas más grandes de su tipo en España, junto a la del Norte, desde la llegada de este medio de transporte al país hasta su absorción por el Estado para la creación de RENFE, en 1941, llegando en su momento álgido, en 1931, a explotar casi 3.670 kilómetros de red.
Sumario
Nacimiento de la compañía
A mediados de los años 1850, el número de líneas ferroviarias en España era aún muy reducido, pese a que en la década anterior ya había sobre la mesa numerosos e importantes proyectos que pretendían unir, en conjunto, todas las capitales de provincia del país. Uno de ellos había sido propuesto ya en 1845, bajo la recomendación del Embajador de España en Londres y con el apoyo de ciertos bancos: un tal "Jackson" había realizado los pasos previos para la concesión por parte del estado de una línea ferrocarril que conectase Madrid con Zaragoza, y que desde ahí tendiese sendas conexiones, a Pamplona y Barcelona.
Pero este proyecto prematuro fue rápidamente abandonado por varias razones, entre ellas por excesivamente ambicioso. La idea de unir Madrid con Zaragoza no cayó, sin embargo, en el olvido. La línea fue declarada de interés general por el estado, y su construcción como prioritaria, a partir de 1851. Cuatro años después, la ley de 1855 ofrece además condiciones más favorables para animar a posibles concesionarios.
Gracias a la nueva legislación, España se convierte en un territorio más atractivo para los inversores europeos, sobre todo los franceses. La competición que ya había en el país vecino entre las familias Péreire y Rothschild se traslada a España, aunque los segundos toman la delantera al crear un Banco local, la Sociedad Española Mercantil e Industrial, a cargo de dos representantes in situ, Weisweller y Baüer. Junto con ellos, también desembarcan en España el Duque de Morny y varios administradores franceses del Chemin de Fer du Grand Central.
La posesión de una línea de Madrid a Zaragoza, unido al gran número de concesiones en Francia, aseguraba la puesta en marcha de una vasta red internacional. José de Salamanca, propietario del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez, ve venir una gran oportunidad de negocio, por lo que se pone en contacto con los Rothschild para proponerles una demanda de concesión común y la fusión con su compañía, parcialmente en explotación, y que construía la línea hacia el Mediterráneo. Pero no fue el único, ya que José Campo también se interesó en el negocio. La adjudicación de la concesión de la línea tubo lugar el 24 de febrero de 1856, con cinco proposiciones sobre la mesa:
- Sociedad Española Mercantil e Industrial (Rotschild).
- Crédito Mobiliario Español (Hermanos Péreire).
- José de Salamanca
- José Campo y Mateu.
- Grupo del Chemin de Fer du Grand Central.
La adjudicación se realizó a este último grupo, quién en su proposición reclamaba menos subvenciones al Estado. En realidad, obtuvo ventaja tras el acuerdo de los Rothschild y el Marqués de Salamanca. La nueva compañía va a estar formada por el Duque de Morny, propietario del Chemin de Fer du Grand Central; Weisweller y Baüer, representantes de los Rotschild; y José de Salamanca, que aporta la línea de Alicante.
La cuestión de enlazar el ferrocarril a la red del Grand Central francés no desaparece, por lo que se propone el nombre de Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos a Zaragoza y el Mediterráneo. Finalmente, se optó por Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), para no hacer comparaciones con los nombres que habitualmente utilizaban los hermanos Péreire.
MZA fue creada oficialmente el 31 de diciembre de 1856, con un capital de 456 millones de reales, repartidos en 240000 acciones de 500 francos cada una. El Consejo de Administración se reúne por primera vez el 16 de enero de 1857. Alejandro Mon es escogido presidente, mientras que José de Salamanca, Marqués de Salamanca, ocupa el cargo de presidente. Además un comité central de dirección se establece en París.
La nueva compañía disponía de la estación de Atocha en Madrid, además de la línea de Madrid a Almansa en explotación, encontrándose la sección hasta Alicante en construcción. Fue inaugurada con gran boato el mes de mayo de 1858. Poco después, en diciembre de 1858, la compañía cuenta con primera anexión, la Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo, cuyo propietario no es otro que el Marqués de Salamanca.
Por lo que respecta a la línea de Zaragoza, el anteproyecto preveía la construcción de una estación madrileña específica cerca de la Puerta de Recoletos (la actual plaza de Cibeles), pero la compañía no tenía demasiado interés en construir una nueva estación madrileña, por lo que los trabajos de la línea de Aragón comienzan desde Atocha, y sin dificultades importantes.
En 1859, el carril ya alcanza Guadalajara, por lo que MZA organiza un servicio de diligencias entre ambas ciudades. Con la construcción un poco más avanzada, ya en 1861, MZA firma un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y organiza un servicio Madrid-París vía Tudela, Pamplona y Bayona de 54 horas de duración y diseñado directamente para competir con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
Desde el principio, los dirigentes de MZA tenían previsto construir ramificaciones hacia La Mancha, Extremadura, e incluso Andalucía. El Gobierno preparó un programa de construcción de líneas y licitó la adjudicación de algunas de ellas.
La de Alcázar de San Juan debía tener lugar el 8 de abril de 1859, y por razones que aún no están claras, Baüer y José de Salamanca decidieron utilizar los servicios de un testaferro, en la persona de un rico propietario local: el marqués de Villamediana. Es él quien gana la concesión frente al banquero Guilhou. El 20 de abril, la concesión se transfiere como estaba pactado al MZA.
El 30 de marzo de 1859, una ley decide la creación de una nueva línea de Andalucía, de Manzanares aMálaga y Granada. Interesado por los dos primeros tramos de esta línea, el MZA obtiene la concesión el 20 de octubre de 1860. Para redondear el asunto, José de Salamanca obtiene también la concesión de un ferrocarril de Albacete a Cartagena el 8 de noviembre de 1859. La transferencia del conjunto al MZA es autorizada por Real Decreto del 30 de abril de 1860.
Si bien la vía llega a Guadalajara en la primavera de 1859, durante mucho tiempo, hay que transbordar a un servicio de diligencias en Alhama de Aragón. La laguna se colma por fin en mayo de 1863. Los primeros años de explotación son difíciles, y los primeros directores franceses de la compañía pretenden desesperadamente mejorar el rendimiento y lograr beneficios. En 1865, la compañía comienza a tener serias dificultades financieras, que son empeoradas por la lucha salvaje llevada contra Norte, dificultades que se agudizan en 1868.
Cipriano Segundo Montesino y Estrada, nombrado director en 1869, logra rectificar la situación y salva la compañía. Firma un acuerdo sobre la distribución del tráfico con Norte, mejora la marcha de los trenes, y a partir de 1871 hace sustituir los viejos carriles en hierro por nuevos carriles en acero. Esta política da rápidamente resultados y en 1873, es posible distribuir un dividendo a los accionistas. El MZA dispone entonces de una red de una longitud de 1428 kilómetros, y está preparado para ampliarla.
La extensión de la red en La Mancha y en Andalucía
La revolución de 1868 y la crisis financiera que conoció la compañía habían llevado a los dirigentes a no pedir nuevas concesiones. En 1875, pasadas las mayores dificultades, el MZA está dispuesto a entrar en una nueva fase de expansión.
Ésta se realiza mediante rescate y fusión con compañías preexistentes, y permite agregar a la red de MZA aproximadamente 1189 km de líneas ya existentes. El primer rescate es sobre todo "político" y marca una forma de reconciliación con Norte. Éste acepta ceder "su" compañía andaluza, y a cambio, el MZA no se opone al rescate del ZPB por Norte. El 5 de octubre de 1875, MZA adquiere pues la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla y sus 132 kilómetros de líneas ya en explotación así como la línea de las minas de la Reunión a Villanueva del Río.
La segunda fase de esta extensión tiene también lugar en Andalucía: después de largas negociaciones empezadas en 1876, el MZA adquiere la [[Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva en 1877. 111 kilómetros de líneas aún en construcción, y que no se terminarán hasta 1880, con grandes dificultades.
Los dirigentes del MZA, que ya controlaba una serie de puertos mediterráneos, pensaban que un puerto en el Atlántico permitiría aumentar el tráfico de la red abriendo trâficos sobre nuevos países. Una esperanza que no se cumpliría.
La absorción de la Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, el 8 de abril de 1880, permite aumentar la red en 510 kilómetros suplementarios y sobre todo disponer de una salida hacia Portugal. Esta política de fusiones/anexiones es completada con el rescate de la Compañia del Ferrocarril de Mérida a Sevilla, en 1880, y de la concesión de la línea de Aranjuez a Cuenca, el 18 de noviembre de 1884.
Paralelamente, MZA se moderniza: 1878 ve la puesta en marcha del primer gran expreso entre Madrid y Sevilla. Al año siguiente, otro gran expreso se pone en servicio entre Madrid y Barcelona, via Lleida. El 16 de abril de 1883, material de Wagons-Lits fué puesto en servicio en el expreso de Andalucía. Se prueba un sistema de freno en ese mismo expreso, cuyas pruebas resultan satisfactorias el 8 de mayo de 1886. En 1889, la compañía comiena finalmente los trabajos de ampliación de la estación de Madrid-Atocha.
Eduard Maristany y la expansión hacia Cataluña
En 1885 ingresó en la compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) el ingeniero de caminos Eduard Maristany Gibert (1855-1941) nieto de Manuel Gibert, que fue presidente de la primitiva compañía de Mataró. Por aquel entonces el TBF se hallaba enfrascado en la construcción de una línea directa de Barcelona a Zaragoza, por una ruta situada mucho más al sur que la que la Compañía del Norte explotaba vía Lérida y Manresa.
La nueva línea del TBF, que pasaba por Caspe, utilizaba entre Zaragoza y la Puebla de Híjar el trazado del entonces abortado proyecto de ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, para discurrir entre la Puebla de Híjar y el nudo de Reus por un trazado de construcción 100% nueva.
Maristany llegó a TBF en el momento en que sus conocimientos eran más necesarios, pues la divisoria entre la cuenca hidrográfica del Ebro y la de la costa catalana tenía que ser salvada por medio de un túnel, el de la Argentera, cuyos 4044 metros de longitud hoy pueden parecer de lo más común, pero que en 1885 eran una cifra muy respetable para la excavación de un subterráneo. Maristany encontró las obras del túnel paralizadas por las dificultades del terreno, y no solo supo terminarlas con acierto, sino que la experiencia adquirida con ese túnel le sirvió para redactar un importante libro sobre la construcción de túneles.
Ya se estaban manteniendo en esos años contactos con la compañía MZA, con vistas a una posible fusión, pues TBF veía más práctico que su nueva línea de Zaragoza a Barcelona por Caspe pudiera unificarse con la de Madrid a Zaragoza de MZA, y crear una relación entre las dos principales metrópolis españolas por vías de una sola empresa, que continuar con sus proyectos primitivos, heredados de la extinguida Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza y Barcelona, absorbida por TBF y que había hecho algunas obras hasta 1884, en la zona de Samper de Calanda y del río Martín. Esta empresa de los Directos pretendía avanzar ella sola hacia el Este para alcanzar Madrid con una línea independiente, que de haberse llegado a construir, habría atravesado zonas mucho más despobladas que la vía del Henares y del Jalón.
Muestra de lo acertado de esta fusión TBF-MZA es el hecho de que Molina de Aragón, en la provincia de Guadalajara, era la única población importante que se habría tocado con la otra opción, y hasta el modesto ferrocarril del Tajuña, de vía de un metro, abandonó sus proyectos de llegar hasya ella, por lo apartado de su situación.
De los acuerdos de fusión surgió un ramal, abierto al servicio el día 15 de junio de 1887, que integraba la línea del Valls-Vilanova-Barcelona en el sistema de enlaces de la ciudad, al unir un punto de ese ex-VVB cercano al río Llobregat con la bifurcación de la Bordeta, en la línea procedente de Tarragona y Martorell que se encaminaba hacia la calle de Aragón.
En la actualidad, por este ramal, junto al que ha crecido el barrio de Bellvitge, discurren cuatro vías: las dos generales de la línea Madrid-Caspe-Barcelona de vía ancha, (y durante un tiempo, en paralelo a ellas, la via única del aeropuerto del Prat) y las dos subterráneas de la nueva línea AVE de Madrid-Lérida-Barcelona-Francia.
Con la apertura de este enlace de 1887 nacía el llamado "ocho catalán", pues de la misma manera que era posible viajar en tren desde Barcelona a varios puntos de la provincia de Girona, bien por la costa (Mataró) bien por el interior (Granollers), se podía hacer lo mismo hacia el sur, hacia varias poblaciones de la provincia de Tarragona, bien por la costa (Vilanova i la Geltrú-línea de VVB), bien por el interior (Martorell-línea del “Centro”). Estas vías trazaban en el mapa un número “8” cuyo centro estaba en Barcelona-2 y cuyos extremos se hallaban en Sant Vicenç de Calders y en Maçanet de la Selva.
Se estipuló además que habría un periodo previo de cooperación entre las empresas, por el que MZA construiría los 254 kilómetros de la línea de Valladolid a Ariza, para establecer una “cabeza de puente” en Castilla la Vieja, “feudo” tradicional de la Compañía del Norte.
A su vez, el TBF finalizaría la línea directa de Caspe. Cuando se cumplieran tres años desde la entrada en funcionamiento del Valladolid-Ariza, la burocracia de TBF se integraría definitivamente en la de MZA, y como esta línea del valle del Duero fue inaugurada el primer día del año 1895, el calendario de 1898 se estrenó con la expansión de la red de MZA muchas decenas de kilómetros hacia el Nordeste. Como era imposible unificar de golpe las costumbres, sistemas de señalización, gálibos de cargamento, etc... de las dos empresas, las vías de MZA situadas al este de la ciudad de Zaragoza pasaron a denominarse como “Red Catalana”, así como “Red Antigua” las situadas más al occidente.
Barcelona en el tiempo del MZA
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Archivo:La estacion de MZA vista desde el viaducto.Cerca de 1905 .JPG |
Fuente
Bibliografía
- Wais Francisco: Historia de los ferrocarriles españoles, volúmenes 1 y 2, Madrid, 1968, 1974, 1987.
- Revista de Obras Públicas, número 1151 (año 1897) página 413 y ss.
- Sanz Fernando F. y Reder Gustavo : Historia de la traccion vapor en España, Tomo 1, Locomotoras de M.Z.A., Autoedición, Madrid, 1995. ISBN 84-920492-0-0.
