Ferrocarril de Canfranc
Ferrocarril de Canfranc  | |
|---|---|
 |
Ferrocarril de Canfranc El primer proyecto para construir un ferrocarril desde Zaragoza hasta Pau por Canfranc (nombre por el que será conocida posteriormente la línea) fue presentado en 1853 por Juan Faustino Bruil y Olliarburu director del Banco de Crédito de Zaragoza y de ascendencia bearnesa en el seno de la Real Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País.
Síntesis biográfica
El primer proyecto para construir un ferrocarril desde Zaragoza hasta Pau por Canfranc (nombre por el que será conocida posteriormente la línea) fue presentado en 1853 por Juan Faustino Bruil y Olliarburu director del Banco de Crédito de Zaragoza y de ascendencia bearnesa en el seno de la Real Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País. Al promulgarse la Ley de Ferrocarriles, de 1870, se recogía ya una disposición especial dedicada a este ferrocarril, que había sido pedido al gobierno por diversas entidades aragonesas en los años anteriores. Desde 1865, una comisión mixta hispano-francesa había iniciado trabajos en las dos vertientes pirenaicas, fijándose en 1880 la ruta definitiva a través del túnel de Somport, decisión que viene acompañada por la declaración de este ferrocarril como comprendido dentro de los servicios generales en la Ley de 5-I-1882, en la que se preveía la negociación de un convenio con Francia para la construcción del túnel, a expensas de los retoques que el Ministerio de la Guerra considerase oportuno introducir en el proyecto.
Para llevar a cabo las obras se crea la «Sociedad Anónima Aragonesa para la construcción del ferrocarril a Francia por Canfranc», que está respaldada por el Banco de Crédito de Zaragoza, siendo precisamente Íñigo Figueras y Mayral -sucesor de Bruil a su muerte en la dirección del Banco de Crédito de Zaragoza- el titular de la concesión. Las obras se inauguraron en octubre de 1882; pero, a pesar de que se había fijado un plazo inicial de seis años para su culminación, el ferrocarril sólo había podido llegar a Jaca en 1893; un año antes, y ante la magnitud de los problemas financieros que se habían planteado, la Sociedad Anónima Aragonesa se había liquidado, cediendo sus derechos a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que sería la encargada de culminar las obras muchos años después, con la ayuda del Estado.
El tramo Huesca-Jaca tardará cinco años en ponerse en funcionamiento, y aunque comienza a explotarse el 1-III-1898, no se podría pasar de esta ciudad hasta que treinta años más tarde se terminaran las obras. Por una parte, fue necesario salvar las dificultades del tendido Jaca-Canfranc (21 km. con un desnivel de 400 m. y varios puentes, viaductos y túneles por construir, entre los que destacaba el de Somport, de 7 km., a través del cual se cruzaba la frontera), pero, además, los militares españoles veían con excesivos recelos la construcción de un nuevo paso con Francia, por lo que se demoró la concesión de las oportunas autorizaciones y hubo que acceder a la construcción y reparación de costosas fortificaciones (torre de fusileros entre Canfranc y Villanúa, fuerte de Coll de Ladrones en Canfranc y de Rapitán en Jaca, dotado este último de cañones procedentes de los restos de la escuadra española tras el 98, etc.).
La reivindicación de la terminación del Canfranc es una constante en la sociedad aragonesa de finales del siglo XIX y comienzos del XX, y está en el origen de la Exposición Hispano-Francesa de 1908, celebrada cuatro años después de que se firmara en París un convenio para la construcción de tres nuevas líneas transpirenaicas, y que permitió la reanudación de unas obras que resultaban cada vez más costosas; así, entre 1921 y 1928 se gastaron, sólo en la estación y en el nuevo poblado de Los Arañones, doce millones de pesetas, siendo necesario realizar obras adicionales de repoblación y construcción de diques en barrancos y laderas como prevención ante los aludes de nieve.
El túnel de Somport, una obra de ingeniería excepcional para la época en que se construyó, se había iniciado en 1908, para terminarse siete años después. Por fin, el 18-VII-1928 se inauguraría la línea, y al año siguiente comenzaría su explotación, en la que jugará un importante papel la gran Estación Internacional construida en Canfranc-Estación, de utilización conjunta hispano-francesa.
A partir de esta fecha, existe un fuerte tráfico que se explica por las consecuencias de la II Guerra Mundial, ya que desde los puertos portugueses se dirigían importantes volúmenes de mercancías que cruzaban España y, tras pasar por Canfranc, entraban en Francia para dirigirse hasta Suiza, país que mantuvo su condición neutral. Las tensiones políticas entre el régimen franquista y las naciones vencedoras en la Guerra Mundial deterioraron las relaciones y contactos transfronterizos. Desde la apertura al tráfico de viajeros, en marzo de 1929, hasta la guerra civil, la línea se limitó a canalizar el escaso tráfico que generaban las relaciones comerciales entre Aragón y el Bearn, y, a pesar de la existencia de una «Asociación de Fomento del Canfranc», en estos siete años la línea apenas logra subsistir; el comienzo de la guerra hará que se cierre hasta marzo de 1940.
La existencia de Maquis en las zonas pirenaicas, trae como consecuencia un nuevo cierre de la frontera en los años siguientes a 1945, y con ello, del ferrocarril de Canfranc.
Entre 1949 y 1954, el tráfico se reanuda, aunque con volúmenes muy escasos, pero a partir de este último año, y hasta 1959, el ferrocarril de Canfranc va a disfrutar de su período de mayor esplendor al canalizar importantes volúmenes de las exportaciones de agrios procedentes del país valenciano. El hecho de que se helaran algunos cargamentos de naranjas que tuvieron que permanecer a bajas temperaturas en la aduana, la no aplicación en Canfranc de las tarifas especiales de Iberiatarif, y la ausencia de instalaciones que permitieran llevar a cabo el intercambio de ejes —existentes sólo en las fronteras de Irún y Port Bou, para poder salvar la diferencia de anchos de líneas, hicieron que a partir de la campaña 62-63 desapareciera el tráfico de agrios por Canfranc, y con ello, que la línea viera su futuro seriamente amenazado.
Hay otro corto período de reactivación entre 1966 y 1969, en el que, tras modernizarse la línea con la instalación de tracción Diesel, se importa maíz a través de Canfranc; pero al no existir contrapartida de exportaciones españolas, y cerrarse el ramal Zuera-Turuñana, la decadencia de la línea se va agudizando hasta que un accidente de dudoso origen ocurrido el 27-III-1970 en el puente de L´Estanguet, entre la salida del túnel de la zona francesa y la estación de Bedous, sirvió de pretexto para interrumpir el tráfico por parte de la S.N.C.F., retirándose con posterioridad el material francés existente en Canfranc. Desde esta fecha, las múltiples gestiones y reuniones llevadas a cabo resultaron infructuosas para conseguir reanudar el tráfico internacional.
Sin embargo, y tal como se deduce, por ejemplo, del estudio llevado a cabo por Economistas Asociados (ECAS) para la Diputación Provincial de Huesca, la vuelta al funcionamiento de esta línea sería viable si se solucionara el problema de los transbordos en frontera, se crease una aduana T.I.F. (que podría localizarse entre Zaragoza y Huesca) y se mejorase tanto el material fijo con la electrificación de la vía, como el móvil modernización de máquinas y vagones, con lo que podría superarse con creces el umbral de tráfico previsto para que desapareciese el déficit de explotación, principal caballo de batalla en las negociaciones para la reapertura del Canfranc, ya que el gobierno francés no ha mostrado buena disposición a la hora de asumir el correspondiente al tramo de su país. Con posterioridad al estudio de E.C.A.S. se han desarrollado otros cuyas conclusiones van en la misma dirección. Unos y otros insisten en que se da una serie de factores a favor de su viabilidad, entre ellos:
– Permite la descongestión de las vías de Irún y Port-Bou frecuentemente saturadas. Al enlazar las depresiones de Aquitania y del Ebro favorece dicha descongestión reduciendo los tiempos de espera en las aduanas.
– Acerca importantes centros de producción y consumo como es el Levante español y Aquitania. Valencia y Burdeos se hallan en el mismo meridiano, es decir en línea recta.
– La menor distancia permite reducir los costes de transporte, además de ventajas adicionales en casos de animales vivos o materias peligrosas (menor viaje, menor riesgo).
En junio de 1990 I.N.E.C.O. elaboró un estudio de viabilidad técnico-económica para la reapertura al tráfico internacional estimando que el tráfico de mercancías y viajeros puede ser el siguiente:
Otros estudios elaborados desde la vertiente francesa (por las empresas SYSTRA y JLRCONSEIL) señalan que si se electrifica la línea Canfranc-Olorón se pueden canalizar por esta vía más de 3.500.000 toneladas de mercancías hacia el año 2015. Hay que tener en cuenta que en estos momentos el tráfico de mercancías que atraviesan la frontera por Irún y Port-Bou no llega a los 8 millones de toneladas. Es decir, el ferrocarril de Canfranc puede absorber en torno al 20 % del tráfico internacional de mercancías.
La coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO) y su homólogo en la vertiente francesa (CRELOC) vienen proponiendo alternativas para su reapertura desde hace varias décadas. El 8-II-2000 mantienen, junto a los Ayuntamientos de Canfranc y del Valle de Aspe, reuniones con la Comisaria de Transportes de la C.E. (Loyola de Palacio) para impulsar un cambio en la política comunitaria que impulse este medio de transporte. Fruto de estas reivindicaciones y estudios en estos momentos se vislumbra cierto optimismo. En este sentido, el 28 de marzo de 2000 se firmó el Contrato-Plan Estado francés y la región de Aquitania donde aparece una partida de 340 millones de francos (8.500 millones de pesetas) para la apertura de este ferrocarril. Interesa señalar que esta partida está condicionada a que exista una correspondencia del Estado español, pues, lógicamente, no tiene sentido arreglar el trazado de una vertiente de los Pirineos si no se hace lo mismo en la otra. Tradicionalmente, desde nuestro país, siempre se ha acusado a los franceses de falta de voluntad en la reapertura de este transporte ferroviario internacional, ahora es una buena oportunidad para que sigamos la iniciativa francesa y se impulse definitivamente este proyecto de indudable interés para Aragón.
Múltiples razones pueden favorecer la reapertura del Canfranc: la contribución al ahorro energético del ferrocarril como medio de transporte, la necesidad de potenciar un eje de desarrollo norte-sur en Aragón, el incremento de relaciones comerciales que ha generado la entrada de España en el Mercado Común y la creación del Mercado Único, la instalación de General Motors en Figueruelas, el volumen de tráfico que esta multinacional puede generar tanto por la importación de motores, que llegarán desde Centroeuropa, como por la exportación de automóviles hacia los mercados europeos. Los recientes accidentes de túneles carreteros como los de Montblanc y Tauern (Austria) constituyen un punto de inflexión que vuelve a poner el punto de interés en el transporte ferroviario por ser el sistema más seguro, sobre todo en lo que se refiere a transporte de mercancías. En este sentido, el grupo de expertos comisionado por el Gobierno de Aquitania supedita la viabilidad de esta vía férrea a su capacidad para captar en torno a los 3,5 millones de toneladas anuales de mercancías. Sin embargo, la reapertura va a depender, además, tanto de la política de transportes que se siga en España, y que tan poco ha favorecido hasta ahora al ferrocarril (ahí está también el ejemplo del Santander-Mediterráneo, que de terminarse permitiría mejorar el tramo Caminreal-País Valenciano y, con ello, favorecer la exportación de cítricos a través de Canfranc), como por la decisión tradicional del gobierno francés, poco favorable hasta ahora a la reapertura, pero que en estos momentos ha tomado la iniciativa en impulsarla.
Bibliografía
Biescas, José Antonio: Introducción a la economía de la región aragonesa; Zaragoza, 1977. Fernández Traba, Mercedes y Palomo, Juan A.: «Estudio del ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau»; Estudio Socio-económico de la provincia de Huesca, realizado por Economistas Asociados. Gómez de Valenzuela, Manuel: 1850-1930. Ochenta años de constancia aragonesa en torno al Canfranc; Zaragoza, 1972. Wais, Francisco: «Origen y desarrollo de los ferrocarriles aragoneses»; Zaragoza, n.° III. Transporte sostenible en zonas de montaña. Informes de la C.R.E.F.C.O. y C.R.E.L.O.C. Simposio Internacional celebrado en Jaca del 8 al 10 de diciembre de 1998.
Fuentes
- Artículo sobre Ferrocarril de Canfranc publicado en la Gran Enciclopedia Aragonesa. Consultado el 03 Abril de 2020. (Licencia Creative Commons)
