Grigorovich/Schetinin M-16
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Grigorovich M-16 (en ruso: Григорович М-16) – Hidroavión de doble flotador diseñado por D. P. Grigorovich en 1916 con el objetivo de ser utilizado en condiciones invernales con capacidad para posarse sobre agua, hielo y nieve. Se construyó una cantidad entre 36 y 40 ejemplares que fueron utilizados con cierto éxito por la Flota del Mar Báltico.
Sumario
Historia
Los vuelos del piloto Nagurski en un modelo Maurice Farman MF.11 al Ártico en 1914 demostraron que los flotadores podían servir no sólo para posarse sobre el agua, sino también sobre el hielo y la nieve. Con el M-11 Grigorovich había mostrado la posibilidad de instalar esquís en los hidrocanoas, pero las prestaciones se afectaban de tal forma que apareció pronto la necesidad de crear un modelo capaz de operar durante la época en que las aguas se helaban en los mares del norte.
Conociendo estas particularidades, Dmitri Grigorovich comenzó a trabajar en el modelo M-16 entre agosto y septiembre de 1916 (pudiera ser y un poco antes). Para los pilotos navales se hacía necesario contar con un modelo “de invierno”, capaz de operar sobre las superficies heladas y cubiertas de nieve del Mar Báltico. Esta necesidad había quedado demostrada desde el comienzo de las operaciones en la zona en el primer invierno de la guerra (1914 – 1915). Al comenzar la guerra Rusia compró algunos hidroaviones Farman para usarlos en condiciones de invierno, pero su explotación se dificultaba ante la imposibilidad de traer de Francia los repuestos necesarios y obtener modernizaciones de los modelos. En estas condiciones la aviación naval contaba mayoritariamente con los hidrocanoas y aviones terrestres recibidos de la Marina con tren de ruedas, que podía ser sustituido por esquís o flotadores.
Era una época difícil. Con la guerra la Marina se hallaba envuelta en múltiples tareas, generalmente operativas, por lo que podían prestar muy poca atención a canalizar los intereses de las unidades. El Departamento de Aeronáutica del Estado Mayor Naval (MGSh) poco podía hacer cargado de tareas burocráticas. En estas condiciones los constructores de las fábricas aeronáuticas comenzaron a definir qué tipo de aeronaves navales proyectar, suponiendo cubrir con ellas las necesidades de los militares. Los dueños de estas fábricas en múltiples ocasiones trabajaron a cuenta y riesgo. La experiencia militar y el pensamiento ingeniero marchaban de forma divorciada, pero este proceder constituiría la semilla de desarrollo de un programa de aviación experimental.
La ayuda al Departamento de Aeronáutica del MGSh llegaría al crearse el Departamento de Navegación Aérea del GUK y una de sus primeras tareas fue la definición de las especificaciones para el modelo “de invierno”.
El 20 de septiembre de 1916 en una reunión en la que participaron representantes de la aviación naval, los departamentos aeronáuticos del MGSh y GUK y los representantes de las fabricas (B. P. Dudorov, A. A. Tuchkov, I. N. Dmitriev, D. P. Grigorovich, Yu. A. Brezhniev y A. N. Túpolev) se discutieron las futuras solicitudes de modelos navales. Los presentes definieron la tarea técnica para la proyección del modelo invernal. Este aeroplano debía presentar capacidad de aterrizar sobre el agua, el hielo y la nieve con una velocidad de aterrizaje no superior a los 75 km/h. La velocidad máxima debía superar los 100 km/h.
Schetinin prometió tener listo un avión con esas características para mediados de octubre. Este modelo vería la luz con la denominación Grigorovich M-16, aunque también se le conoce como Sch M-16 o Schetinin M-16, siendo uno de los últimos trabajos de Grigorovich antes de independizarse a una fábrica propia.
Descripción
El M-16 vio la luz en forma de un biplano monomotor con una corta góndola para la tripulación sostenida entre los planos mediante un sistema de montantes y planta motriz moviendo una hélice impulsora
La planta alar, similar en construcción a la del modelo M-9, se caracterizó por presentar gran área, necesaria para mejorar la suspensión en una aeronave pesada y con escasa potencia motriz. El ala presentaba envergadura desigual y tres secciones con soportes y arriostres mediante cables de tensión.
Al intradós del plano inferior se fijaban dos flotadores de fondo plano y sin rediente con una gran superficie de apoyo, necesaria para operar sobre la nieve. Cada flotador pesaba unos 77 kg, a los que había que sumar una tercera unidad muy ancha ubicada bajo la región de cola y con peso de 8 kg.
La unidad de cola presentaba un sólo conjunto de deriva y timón de dirección; aunque de configuración general parecida a la del hidrocanoa M-15, el timón de dirección del nuevo avión se extendía por detrás de los planos horizontales, y los estabilizadores estaban sostenidos por cuatro largueros provenientes de las alas.
La góndola central, tipo Farman, acomodaba a los tripulantes ubicados en tándem, la instrumentación, la ametralladora y el combustible. A popa de la góndola se encontraba un motor radial Salmson de 150 hp refrigerado por líquido que accionaba una hélice bipala impulsora, y cuyos radiadores se hallaban en los costados de la góndola.
El armamento defensivo estaba compuesto por una ametralladora Lewis, Maxim o Vickers ubicada a proa sobre un afuste móvil y operada por el observador. El M-16 podía llevar hasta 100 kg de pequeñas bombas.
Desarrollo de las pruebas
El 6 de noviembre una comisión naval participó en las pruebas fabriles de los prototipos M-15 y M-16 (con número fabril 1080) y decidió recibir ambos ejemplares para las pruebas. El M-16 con una carga útil de 350 kg era capaz de alcanzar los 500 metros en 6.5 minutos, lo que fue considerado suficiente para que un par de semanas después se realizara una solicitud en firme para la construcción de 40 ejemplares.
A inicios del mes de diciembre el primer M-16 (pudiera tratarse del prototipo) fue entregado a la Tercera Estación Naval de Revel y recibió el registro Z.S.-1. Ya el día 13, pilotado por Prokofiev-Severski logró sobrevivir a un accidente sobre el que nos ha dejado evidencias el capitán de primer rango B. P. Dudorov en una comunicación emitida al MGSh:
“En el día de hoy durante una carrera sobre el agua luego del amarizaje, al aparato de invierno M-16 se le rompieron los largueros de la góndola en el sitio de fijación del motor, que terminó desprendiéndose. Felizmente todo terminó sin consecuencias. Solicito detener todos los trabajos de construcción de los aparatos “de invierno” y con urgencia enviar a Revel al ingeniero Grigorovich para investigar las causas de este accidente.”
Tan sólo dos días después Dudorov volvería a recordar su requerimiento, pues la situación se había tornado extremadamente complicada ante la imposibilidad de volar de los hidrocanoas por la helada invernal.
El día 16 de diciembre y con la presencia de Grigorovich, la comisión de aviadores navales revisó el avión y se llegó a la conclusión de que sería necesario elevar la instalación motriz mediante el alargamiento de los soportes de los flotadores y reforzar el sistema de amortización trasero de ambas unidades. Se propuso además reforzar todo el sistema de instalación de los motores. Para ello se debían reforzar los soportes traseros, adicionando nuevas piezas de acero.
Todo parece indicar que estas recomendaciones fueron atendidas y trajeron resultados positivos pues en las pruebas posteriores no se presentaron problemas con la fijación de los motores.
Otro detalle interesante es que el 30 de diciembre el piloto militar capitán Grigorov, que por esa época estudiaba en la Academia Aeronáutico-militar de Nikolayevsk, propuso a la Marina probar en el M-16 un sistema de protección de los tanques de combustible de diseño propio. Poco antes de la guerra este oficial había diseñado un sistema de protección mediante el recubrimiento de los tanques con una capa de goma que fue considerado barato y efectivo y el M-16 necesitaba grandemente este sistema debido a que el tanque de combustible se ubicaba en la góndola, delante del motor, por lo que en caso de una pequeña fuga de combustible la cercanía al caliente motor podía devenir en un incendio. No queda claro si realmente este sistema llegó a utilizarse en el avión, pero se tienen evidencia de que llegaron a prepararse protecciones de este tipo en la Sociedad Ruso-Americana “Triugolnik” radicada en Petrogrado.
Experiencias de explotación
A partir de los resultados del primer mes de explotación del M-16, en enero de 1917 se entregó a la fábrica un listado de solicitudes de mejoras en la construcción del modelo. Además del incremento de la amortización trasera de los flotadores, lo militares solicitaban ubicar una escotilla transparente en el piso de la góndola y la instalación de escalones que permitiesen a la tripulación ocupara sus posiciones, ubicar un parabrisas delante del piloto e instalar en el costado izquierdo un colimador de bombardeo diseñado por el teniente mayor S. A. Lishin. Se pedía también mover de posición la brújula e instalar un horizonte artificial, así la instalación de soportes desmontables para bombas a ubicar bajo la góndola y las alas.
Los pilotos destacaron un extraño comportamiento del modelo a partir del trabajo de los timones de profundidad. Al tirar de la palanca hacia sí, el avión inicialmente no reaccionaba, pero al alcanzar la palanca cierta posición el avión “brincaba” hacia arriba. Esto mismo ocurría durante el descenso. Se destacó que con tanque lleno y sin pasajero el modelo se comportaba bastante bien, pero al vaciarse un poco el tanque o llevar el peso de otra persona existía tendencia del avión a bajar la nariz, lo que obligaba al piloto a mantener presión constante sobre la palanca para corregir el problema. Los pilotos concluían que estos problemas podían ser simplemente por mala regulación y exigían se entregasen a las unidades información y planos detallados de la regulación.
Estos requerimientos dejan de presentarse en documentos posteriores, por lo que debe suponerse que se dio solución a los diferentes problemas.
Producción
El contrato inicial de producción incluyó una solicitud por 40 ejemplares completos, 10 sin motor para ser utilizados como repuestos y cierta cantidad no especificada de juegos de flotadores. La producción comenzó desde fines de 1916. De forma general en la fábrica de Schetinin se produjeron 36 – 40 ejemplares.
Contratos
Uso operativo
En el período entre el 6 de noviembre de 1916 y julio de 1917 la Flota del Mar Báltico recibió al menos 36 ejemplares del M-16. Estos aviones fueron utilizados en este período fundamentalmente como exploradores y aviones de patrullaje. El modelo fue conocido por los militares como ZS (Zimni s Salmsonom o Invernal con Salmson) y los registros militares contaron con estas letras y un número consecutivo (Z.S.-1, Z.S.-2, etc).
Al menos un ejemplar resultó gravemente dañado durante un incendio en la noche del 6 al 7 de enero de 1917 y otro resultó totalmente destruido. Los números de estos ejemplares eran 1205 y 1206. Para mediados de 1917 según reportes en la Flota del Mar Báltico se encontraban registrados 15 ejemplares.
La aviación del Mar Negro no necesitó los modelos “invernales” debido a las condiciones climáticas de la zona de operaciones.
Luego del abandono de Revel por las tropas rusas seis ejemplares M-16 en perfectas condiciones pasaron a Finlandia, donde se explotaron durante varios años hasta ser dados de baja sobre 1923. El primer salto de paracaídas en este país fue realizado desde un M-16 el 17 de junio de 1922 por un paracaidista llamado E. Erho[1].
Modificaciones
Para el mes de mayo la campaña de invierno en el Báltico había terminado. Los mecánicos sustituyeron el refrigerante alcoholizado de los motores por un de tipo normal y el 22 de ese mes el oficial G. Ya, Erdeli recibió la orden de preparar seis ejemplares M-16 con tren de ruedas, pero no existen evidencias de que se haya realizado esta cambio, como tampoco ninguna evidencia prueba la afirmación de V. B. Shavrov[2] de que durante las operaciones invernales algunos M-16 sustituyeron sus flotadores por esquís[3].
En el verano de 1917 el jefe de la 6ta División Aérea del Mar Báltico, teniente A. I. Makarevich, modificó uno de los M-16 con el objetivo de mejorar sus prestaciones. Los cambios fueron realizados en la base de la 2da Brigada de la división basada en Abo y como resultado el oficial esperaba lograr un ejemplar con tren normal de ruedas. Lamentablemente este oficial nunca llegaría a ver su diseño terminado. Los aires de revolución llegaron a Abo, la disciplina se resquebrajó y la autoridad de Makarevich se degradó a tal extremo, que la Comandancia de la Aviación Naval decidió reformar la unidad. La orden llegó el 18 de julio, pero su cumplimiento se demoró y para el día 30 los marineros, reunidos entre los hangares, asesinaron a Makarevich.
Para mediados de noviembre a pesar de todo su aparato estuvo terminado en los talleres locales y se preparó para ser probado. Aparentemente los resultados fueron positivos, pues para inicios de diciembre ya se habían modificado al menos tres ejemplares M-16. La intervención extranjera y la Guerra Civil que vino después borraron prácticamente todas las evidencias y por esta razón no se conservaron datos sobre este proyecto. Es de suponer que sin los pesados flotadores y su estructura de arriostramiento el M-16 modificado mostró mejores prestaciones.
Fin del modelo
El 20 de septiembre de 1917 en un informe de la Dirección de la Aviación Naval y Aeronáutica (YMAiV) se definía que en virtud de los excelentes resultados de los experimentos de instalación de esquís a hidrocanoas la necesidad de los aviones “de invierno” desaparecía.
Debido a que con la llegada del invierno de 1917 – 1918 la actividad militar en la zona del Báltico prácticamente desapareció, el M-16 fue utilizado fundamentalmente en misiones de reconocimiento y enlace. Para la campaña de verano el modelo se encontraba totalmente obsoleto, pudiendo ser utilizado únicamente como bombardero.
Usuarios
- Fuerza Aérea Estoniana
- Fuerza Aérea Finlandesa
- Marina Rusa
Especificaciones Técnicas
- Tipo: M-16
- Función: Hidroavión de reconocimiento y bombardeo
- Año: 1916
- Planta motriz: Un motor radial Salmson de 150 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 18.00 m
- Longitud: 8.60 m
- Altura:3.30 m
- Superficie alar: 61.80 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1100 kg
- Peso cargado: 1450 kg
- Capacidad de carga total: 350 kg
- Capacidad de combustible y aceite: 185 kg
- Carga alar: 23.5 kg/ m²
- Carga de potencia: 9.7 kg/ hp
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar: 110 km/h
- Velocidad máxima: 130 km/h
- Velocidad de crucero: 92 km/h
- Techo práctico: 3500 m
- Autonomía: 5 h
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 15 min
- 2000 m: 40 min
- Armamento: Una ametralladora a proa sobre un afuste móvil. Capacidad de 100 kg de bombas.
Referencias
Fuentes
- Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). - С.67-73.
- М. Маслов "Самолеты Дмитрия Григоровича" "Авиация и Космонавтика" 08-2012
- М.Маслов Русские самолеты 1914-1917
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Heinonen, Timo: Thulinista Hornetiin - Keski-Suomen ilmailumuseon julkaisuja 3, Keski-Suomen ilmailumuseo, 1992, ISBN 951-95688-2-4
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-73-0, Vol 8, p 2013
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- А.Артемьев - Морская авиация отечества Авиация и Космонавтика 2011-05
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 12
- Аппараты Щетинина и Григоровича. Тип М-16
- Морская авиация
- Grigorovich M-16
- М-16 Гидросамолет-разведчик
- [1]
- Their Flying Machines
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
