Panavia Tornado
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Panavia Tornado. Es una familia de aviones de combate bimotor, desarrollado conjuntamente por Reino Unido, Alemania e Italia, mediante el consorcio Panavia Aircraft GMBH formado por British Aerospace (posteriormente British Aircraft Corporation), MBB y Alenia Aeronautica.
Se desarrollaron tres versiones principales: el cazabombardero Tornado IDS (InterDictor/Strike), la versión para la supresión de defensas aéreas enemigas Tornado ECR (Electronic Combat/Reconnaissance) y el interceptor Tornado ADV (Air Defence Variant).
El primer vuelo de un Tornado fue el 14 de agosto de 1974 y ha entrado en combate durante la Guerra del Golfo bajo bandera británica e italiana. Tras la entrada en servicio del avión, la colaboración se ha mantenido con la puesta en marcha de una unidad de entrenamiento y evaluación tri-nacional (Tri-National Tornado Training Establishment) en la base militar inglesa de Cottesmore. Incluyendo todas las versiones fabricadas para los tres socios del programa y la compra de Arabia Saudí, se han fabricado 992 aparatos.
Sumario
Precedentes
El programa Tornado nació a mediados de los años 60 a fin de desarrollar un aparato de ataque con capacidad multimisión. En plena guerra fría una de las principales preocupaciones de los mandos militares de la OTAN era como conseguir detener a las oleadas de carros e infantes soviéticos que se suponía que atacarían en caso de conflicto.
Para ello se requerían aviones que permitieran realizar misiones de ataque a baja corta y alta velocidad para sobrevivir en un ambiente saturado de defensas antiaéreas y, al mismo tiempo, precisos para optimizar la efectividad de las misiones. Los estudios en boga en ese momento se basaban en el aprovechamiento de las alas en delta a fin de conseguir velocidades elevadas.
El ala en delta resultaba un compromiso difícil de aceptar ya que, a pesar de ser una planta óptima para el vuelo rápido, aumenta considerablemente las velocidades de despegue y aterrizaje. Ello implicaba un alargamiento de las pistas para que pudieran operar este tipo de aparatos. Sin embargo las pistas largas suponían un blanco mayor y por lo tanto una opción poco recomendable para aeródromos avanzados, imprescindibles para una respuesta rápida a una posible invasión.
La solución en la que empezaron a trabajar varias fuerzas aéreas fue la geometría variable. Estados Unidos inició los programas F-X (Fighter Experimental – Caza Experimental) a fin de experimentar con ella. Estos programas desembocarían en los TFX (Tactical Fighter Experimental – Caza Táctico Experimental) que dio lugar al problemático F-111 como avión de ataque, pero que fue abandonado para misiones de interceptación (el resultado sería el F-15) y al VFX (Caza Experimental Embarcado) que fructificó en el F-14.
En Europa los primeros antecedentes pueden encontrarse en un proyecto conjunto anglo-francés de 1967 denominado AFVG (Anglo French Variable Geometry – Geometría variable Anglo Francés). Este proyecto fracasó debido al abandono por parte de Francia para dedicarse a potenciar los Mirage. Sin embargo los estudios realizados resultarían muy valiosos en el futuro.
En 1968 Alemania, Canadá, Bélgica, Holanda e Italia inician un proyecto conjunto denominado MRA (Multi Role Aircraft – Avión multipropósito). El objetivo del proyecto era sustituir a los F-104G que prestaban servicio en estas fuerzas aérea. Posteriormente se incorporaría Reino Unido al tiempo que el proyecto se renombraba como MRCA-75 (se añadió la C de Combat –Combate, y el 75 porque debía estar listo para 1975). El programa preveía que el nuevo aparato se fabricara en dos versiones, una monoplaza y la otra biplaza. Nada más empezar Canadá y Bélgica se retiraron del programa por diferencias en las funciones asignadas al nuevo avión y en su diseño.
En 1969 Holanda se retira del proyecto al tiempo que se crea el consorcio Panavia Aircraft GMBH por las empresas Messerschmitt-Bolkow Blohm (MBB) por parte alemana, British Aerospace (Bae) por la inglesa y Aeritalia (AIT) por la italiana. La participación era de un 42,5% para alemanes e ingleses y un 15% para italianos. La fase de definición del proyecto acabó en 1970 y en 1974 se le volvería a cambiar el nombre del mismo asignándole el actual de Tornado.
Las necesidades de los tres países eran las siguientes:
- Alemania necesitaba sustituir a los Fiat G-91R y los F-104G que le quedaban (habían tenido una tasa de accidentes muy alta) y que se encargaban de misiones de ataque al suelo y reconocimiento para la Luftwaffe y a los F-104G que realizaban el ataque antibuque con misiles Kormoran para la MarineFlieger.
- Italia necesitaba sustituir a los Fiat G-91Y y algunos F-104G para las mismas misiones de ataque, reconocimiento y antibuque que los alemanes.
- Reino Unido era la que tenía las necesidades más complejas, puesto que debía sustituir a los Buccaner en sus misiones de ataque y antibuque con misiles Sea Eagle y a los F-4G Phantom de las misiones de ataque e interceptación, y complementar en futuro a los Sepecat Jaguar (que finalizaba su desarrollo en ese momento) en misiones de interdicción.
La mayoría de objetivos eran bastante similares exceptuando el rol de interceptación que necesitaba cubrir Inglaterra. Un único aparato que cubriera todas las posibilidades habría resultado demasiado complejo por lo que finalmente se decidió crear una plataforma conjunta solamente para las misiones de ataque y reconocimiento, mientras que Inglaterra solicitaría una variante de la misma optimizada para misiones de superioridad aérea. El diseño definitivo se designó Tornado IDS (Interdiction Strike – Incursiones de Interdicción)
Avión
El aparato resultante debía responder a cinco criterios operativos:
- Despegar y aterrizar en distancias muy cortas, para operar desde pistas avanzadas y/o dañadas.
- Volar a gran velocidad a baja cota y larga distancia, sin excesiva fatiga para la tripulación.
- Poder efectuar penetración en rasante, diurna o nocturna, independientemente de las condiciones meteorológicas.
- Atacar con precisión con una pesada carga bélica en una única pasada.
- Volar a velocidades supersónicas a gran altura.
Para poder cumplir con estos objetivos el diseño se definió como un avión de gran tamaño , para poder almacenar mucho combustible y carga ofensiva, llevar dos tripulantes a fin de disminuir la carga de trabajo, ala de geometría variable para reducir la velocidad en despegue y aterrizaje y permitir vuelo supersónico de forma eficiente, motores de gran empuje y poco consumo, inversores de flujo en la tobera para reducir la longitud de aterrizaje, sistemas de navegación precisos y vuelo automático a baja cota con seguimiento del terreno.
Una misión típica para la que se diseñó era la interdicción profunda de aeródromos mediante al vuelo a menos de 1000 pies, con velocidad supersónica, atacando la base de forma paralela a la pista con bombas de dispersión y de propósito general de forma que se inhabilitara la pista, se destruyeran aparatos en las plataformas, o se aislaran éstas de la pista principal y se destruyeran los centros de mando, todo ello en una sola pasada.
El aparato resultante es un biplaza, bimotor, monoderiva, con alas de geometría variable. La tripulación está compuesta por el piloto y el oficial de armas y sistemas. Para el entrenamiento existen versiones de doble mando que mantienen todas las capacidades de las sencillas.
Estructura
El fuselaje esta constituido por una fuerte estructura de Titanio, soldada eléctricamente. Los alvéolos centrales alojan los sistemas de control, los motores y los conductos de aire para el sistema de climatización. En la parte superior trasera del fuselaje hay dos grandes aerofrenos, uno a cada lado de la deriva.
Las alas disponen de slats en todo el borde ataque, flaps y spoilers. Se acostumbran a usar en tres posiciones. La más extendida es para el despegue y aterrizaje permitiendo al aparato un excelente control a bajas velocidades. La posición media proporciona la mejor agilidad y la posición con ellas completamente replegadas para altas velocidades.
Los timones de profundidad son de una sola pieza, completamente móviles y proporcionan una superficie en delta pura cuando las alas están completamente plegadas. Pueden actuar de forma opuesta para actuar como timones de profundidad o controles de alabeo cuando las alas están plegadas en su máxima flecha.
Todos estos dispositivos están controlados por un sistema triple fly-by-wire, que está alojado a estribor, justo detrás del cañón. En caso de fallo el avión puede ser controlado mediante un sistema de emergencia.
El tren de aterrizajes es robusto, con una sola rueda en las patas principales y rueda doble en la del morro. Todas ellas se ocultan en el interior del fuselaje. En total hay 7 puntos de anclaje de armas. Tres en la parte ventral del fuselaje y cuatro en las alas. Los soportes de las armas rotan ala vez que ellas, permitiendo su uso en cualquier tipo de vuelo o misión.
En el lado de estribor del fuselaje, paralela a la cabina, se encuentra la sonda de repostaje en vuelo. Dicha sonda es replegable quedando semicarenada a lo largo del fuselaje cuando no se usa.
La parte central del fuselaje es fabricada en Inglaterra, la parte delantera y trasera en Alemania y las alas en Italia. Cuenta con dos cañones Máuser BK-27 de 27mm con 180 disparos por arma a cada lado del morro.
Las medidas y prestaciones del aparato son:
- Envergadura 13,9 metros en flecha mínima (25º), 8,59 metros en flecha máxima (68º)
- Longitud 16,7 metros
- Altura total 5,95 metros
- Superficie alar 26,6 m²
- Pesos 14.091 Kg. en vacío, 20.411 cargado y 27.215 en carga máxima
- Velocidades 1.480 Km./h a nivel del mar, 2.337 Km./h a 12.200 metros
- Trepada 4600m/min.
- Rango 1.390 Km. con 2 tanques externos en misión hi-lo-hi, 3.895 Km. con 4 tanques
- Techo 15.250 metros
En el diseño del avión se puso especial hincapié en su mantenibilidad, por lo que todos los compartimentos son fácilmente accesibles gracias a 350 paneles hidráulicos y/o desmontables que facilitan las revisiones y sustituciones del equipo.
Avionica
La avionica es muy completa y consta de los siguientes elementos:
- En la proa un radar Texas Instruments operando en banda UK para cometidos de ataque.
- Un radar de mapeo y seguimiento del terreno Raytheon Decca 72 Doppler
- Sistema de navegación inercial LRTMTS digital de tres ejes Ferranti FIN1010 en un carenado bajo la proa
- Piloto automático APFD (Autopilot and Flight Director – Piloto automático y director de vuelo) que posibilita, junto con el radar y el sistema inercial, el vuelo a Match 1,2 entre 60 y 460 metros..- Sistema IFF con las antenas externas colocadas delante de la cabina.
- Sistema dual UHF con antenas en la parte dorsal del fuselaje y la parte inferior de la proa.
- Sistema TACAN (Tactical Air Navigation) AD2770 con antenas en la parte inferior de la proa
- Sistema ECM Elettronica con antenas en la parte superior de la deriva y las alas.
- Antenas del VOR en los laterales de la deriva.
- Comunicaciones VHF en la parte superior de la deriva
- Comunicaciones HF en la parte inferior frontal de la raíz alar.
- Una cámara de 16mm en cabina que se encarga de grabar la información del radar, el HUD y la pantalla de datos de la izquierda del panel de instrumentos.
- Un sistema de carga del plan de vuelo en los instrumentos de navegación y de armas basado en cintas magnéticas de tipo C.
- Bus de datos digital MIL- STD 1553B a partir de los lotes 6 y 7
Motores
Para el desarrollo de los motores, Panavia creo un consorcio adjunto al proyecto llamado Turbo-Unión. Se constituyó por la unión de FIAT (Italia)con un 20% , Rolls-Royce (Inglaterra)con un 40% y MTU (Alemania) con el 40% restante. El resultado fue el turbofan Turbo-Union RB199-34R un motor muy compacto, con un coeficiente de empuje elevado, con compresor de tres etapas, postcombustión y bajo consumo.
Las distintas versiones existentes son: RB199-34R Mk.101 Usado en el Tornado IDS original. Potencia nominal de 3,650kg/8,090lb y 7,253kg/15,950lb con postcombustión Durante la guerra del Golfo se produjeron problemas debido a que el polvo del desierto formaba depósitos en los conductos de refrigeración obstruyéndolos.
Esto se solucionó cambiado las paletas del compresor por unas de cristal usadas en los motores de los ADV.F3 RB199-34R Mk.103Usado en el Tornado IDS GR.4. Potencia nominal de 4,380kg/9,656lb y 7,675kg/16,920lb con postcombustión. Las diferencias respecto el Mk.101 son mejoras en la lubricación y fiabilidad. Un buen número de motores Mk101 fue actualizado a esta versión. RB199-34R Mk.104Usado en el Tornado ADV/F3. Potencial nominal de 4,079kg/9,000lb y 7,706kg/17,000lb con postcombustión. Esta versión se optimizó para media y alta cota.
Tiene un sistema de control digital FADEC (Full Authority Digital Engine Control -Control Digital Completo del Motor ) y una tobera más larga. RB199-34R Mk.105Usado en l Tornado ECR. Potencia nominal de 4,400kg y 8,300kg con postcombustión. Este es básicamente un Mk.103 con un mayor ratio de compresión.
Los motores van instalados en celdas separadas para minimizar el daño en caso de que uno falle o sea alcanzado. Las admisiones de los motores disponen de un juego completo de paneles, puertas de succión y conductos controlados de forma automática para regular la entrada de aire en función de las condiciones del vuelo. Detrás de la bahía del tren de aterrizaje de estribor se encuentra una APU (Auxiliar Power Unit – Unidad Auxiliar de Potencia) con el escape justo delante del timón de profundidad de ese mismo lado.
Usuarios
EL Tornado se encuentra operativo en las fuerzas aéreas de 4 países: Inglaterra, Alemania, Italia y Arabia Saudita. Reino Unido adquirió 385 Tornados. 178 GR1 básicos más 50 con doble mando ,16 de la versión GR.1A y el resto ADV. Italia adquirió 100 Tornados, 12 de con doble mando. A parte debido a la baja forzosa de su fuerza de F-104S surgió la necesidad de contar con un avión para misiones de defensa aérea. Para ello entre 1995 y 2003 estuvo operando 24 Tornados ADV alquilados a la RAF. En 2003 fueron devueltos prefiriéndose F-16 alquilados a la USAF hasta la llegada del EF-2000. En 1985 Reino Unido y Arabia Saudita firmaron un contrato por la compra de 48 tornados, que incluía 14 con doble mando y 6 GR.1A. Posteriormente este contrato se amplió con 48 aparatos más de los cuales 24 son de la versión ADV.
Versiones
GR.1
Es la versión inicial del IDS que entró en servicio en 1980. Su cometido era la interdicción profunda y sobre el campo de batalla. El armamento es el definido originalmente con 2 cañones internos de 27mm IWKA-Máuser BK-27 con 180 proyectiles cada uno y 3 puntos de armas bajo el fuselaje y 2 en cada ala que le permiten portar un total de 9000Kgs de carga bélica. Entre su armamento se incluyen:
- Bombas nucleares WE 177 de 500 kts. (solo RAF, los alemanes usarían bombas tácticas B61 proporcionadas por EEUU en caso de conflicto)
- Bombas convencionales de 500, 1000 y 2000lbs MK, y de NAPALM
- Bombas guiadas Paveway (LGB)
- Bombas de dispersión BL.755,
- Sistema JP233 LAAAS (Low Altitude Airfield Atack System – Sistema de ataque a baja cota contra aeródromos) (solo la RAF)
- Sistema MW-1 (es el equivalente alemán del JP233) (solo Luftwaffe)
- Pods de cohetes no guiados LAU-51A y LR-25.- Misiles antirradiación BAe ALARM (solo RAF, no disponible inicialmente e integrado en 1991,pero no en todos los aparatos)
- Misiles antirradiación AGM-88 HARM (Alemania e Italia)
- Misiles antibuque AS.34 Kormoran (Luftwaffe/ Marineflieger e Italia)
Para su autodefensa, el GR.1 va armado con hasta 4 misiles AIM-9 Sidewinder, en raíles anexos a los dos soportes internos de las alas. Actualmente los AIM-132 ASRAAM equipan a los británicos y el Iris-T equipará a los IDS alemanes. Normalmente el IDS va equipado de 2 tanques de combustibles de 1500Kg en ambos soportes internos, lo que lo limita a velocidades subsónicas pero aumenta su alcance y favorece su alto consumo a carga máxima y vuelo bajo.
Transportan en los soportes externos, una barquilla de ECM Marconi ARI 23246 o el Pod Sky Shadow en el soporte izquierdo y un dispensador de bengalas y dipolos BOZ-107 en el soporte derecho. Los Tornados alemanes usan los pods BOZ-101 para bengalas y dipolos y el pod Cerebrus para ECM.
Posteriormente, coincidiendo con la Guerra del Golfo de 1991, los Tornados británicos fueron adaptados para poder llevar un pod TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator – Designador Laser Aerotransportado con Imagen Térmica) de BAe Systems. El pod esta desarrollado por GEC-Marconi y sustituyó en la RAF a los designadores Pavepenny (no usados por los Tornados), que estaban limitados a operar en condiciones diurnas.
Para el adiestramiento de los pilotos y la conversión operativa existe una variante con doble mando que mantiene todas las capacidades del aparato básico. Los usuarios de esta versión son: la Real Fuerza Aérea, la Luftwaffe, la Marina de Guerra Arabia Saudita.
GR.1B
Es la versión antibuque del IDS, desarrollada exclusivamente para RAF para sustituir a los Blackburn Buccaneer. Básicamente es un GR.1 habilitado para poder llevar y lanzar el misil antibuque Sea Tagle. La conversión se ha realizado a costa de no poder llevar otras armas, excepto Sidewinders de autodefensa y pods de ECM, bengalas y dipolos. Su alcance es de 600km. Se transformaron 26 aparatos, incluyendo dos con doble mando, y entró en servicio entre 1993 y 1994. En el caso de Italia y Alemania las funciones antibuque están plenamente cubiertas por el GR.1 básico y los misiles Kormoran. La AMI (Aeronáutica militar Italiana) usa también en ese cometido el misil HARM.
IDS ECR
Esta versión fue desarrollada por Alemania como sustituto de los Phantom RF-4E. ECR significa Electronic Combat and Reconnaissance (Combate y Reconocimiento Electrónico). Al igual que a los GR.1A los cañones han sido retirados para disponer de más volumen interno para los nuevos sistemas. La computadora de abordo ha sido modernizada con 128Kb de memoria adicionales. Se ha instalado un bus de datos 1553 junto con el 1760 original del armamento.
Los nuevos sistemas incorporados incluyen:
- ELS (Emitter Locator System – sistema de localización de emisiones). Esta producido por Texas Instruments y habilita al avión para determinar el tipo y la localización de un radar que lo esté iluminando. EL núcleo lo forman 6 procesadores MIL-STD-1750A. La información generada se proporciona a los dos miembros de la tripulación y se usa para disparar el armamento antirradar.
Los datos recibidos pueden ser superpuestos con el perfil programado de vuelo proporcionando una imagen completa de las distintas amenazas y una evaluación en tiempo real.
- FLIR (Forward Looking Infra Red – Busqueda infraroja frontal). Se encuentra instalado en la misma posición que la cámara principal del Tornado GR.1A, debajo de la cabina. Genera una imagen térmica y puede ser rotado 180º para cubrir de horizonte a horizonte. El núcleo del sistema lo proporciona Honeywell y esta constituido por un emisor/receptor infrarrojo y una cámara Carl Zeiss en un soporte giratorio. Los datos pueden ser superpuestos a los recibidos del ELS y también son visualizables los dos miembros de la tripulación.
- ODIN. Es un sistema de transmisión de datos que permite al Tornado recibir información de otros sistemas ODIN en tiempo real. El intercambio de datos puede ser aire-aire o aire suelo.
A parte de estos sistemas, el armamento básico de esta versión es el misil estadounidenses AGM-88 HARM (High Speed Anti Radiation Missile – Misil antirradiación de alta velocidad). El HARM está disponible en todas las versiones de los Tornados Italianos y alemanes. La diferencia es que en la GR.1 básica se emplea como medida de autodefensa, y en esta puede usarse en modo ofensivo buscando y localizando posibles amenazas, transmisiones o sistemas de emisión de datos, y neutralizándolos.
Los motores de esta versión han sido sustituidos por los RB199-34R-105. Alemania convirtió o fabricó de cero 35 aparatos. Italia ha producido algunos más que tiene diferencias en el equipo respecto la versión alemana. Ningún otro país usa aparatos de este tipo.
GR.4
En ese caso no se trata exactamente de una nueva versión del aparato que tratamos en este artículo, si no que corresponde a la MLU (Mid-Life Update – Actualización de Vida Media) de los GR.1 británicos.
La MLU se empezó a prever en 1978 y se inició en 1998 sobre un total de 142 unidades. No es una modificación del aparato en si, si no más bien una modernización y estandarización de capacidades y equipamiento.
A raíz de las distintas versiones, actualizaciones, adaptaciones a armamentos ( ALARM, Sea Tagle, TIALD),cambios de estándar durante el desarrollo, etc., la logística de mantenimiento del Tornado era complicada, sobre todo en lo referente a software, cableado y módulos de avionica.
Las modificaciones iban enfocadas a estandarizar la flota y mejorar las capacidades de supervivencia y ataque, esto último a partir del análisis de su actuación en combate, especialmente en la Guerra del Golfo. La actualización se programó en dos partes. Una principal, que finalizó en 2001, y una secundaria con un segundo paquete de mejoras que finalizó en 2002, estando todas las células previstas planamente operativas en 2003. Con esto se prevé alargar la vida operativa de estos aviones hasta el año 2018. A fin de disponer de espacio para los nuevos equipos se ha eliminado el cañón Máuser de babor.
ADV
A pesar de que el requerimiento original preveía un avión multipropósito, la posibilidad de usarse como aparato de defensa aérea no fue incluida en el diseño del Tornado.
Sin embargo Inglaterra iba a dar de baja en breve su flota de Phantom, por lo que necesitaba un aparato que pudiera competir con los nuevos cazas soviéticos y realizar patrullas lejanas sobre el Mar del Norte para detectar e interceptar en caso necesario a las flotas de bombarderos de largo alcance de la antigua URSS. Por lo tanto en la década de los 70 solicitó una versión de defensa aérea del Tornado IDS que sería denominada Tornado ADV (Air Defence Variant – Variante de defensa aérea).
A fin de mantener el mismo comportamiento durante el vuelo, despegue y aterizaje que la versión IDS se decició mantener el diseño bimotor y biplaza (piloto y operador de armas) y las alas de geometría variable. El cambio más destacado en lo que se refiere a estructura fue el alargamiento del fuselaje a fin de poder llevar más combustible y adaptar en soportes ventrales 4 misiles Sky Flash de medio alcance (un pariente británico del Sparrow americano). También se aumento la longitud del morro para instalar un radar aire-aire de largo alcance AI-24 Foxhunter. Debido a esto la longitud del Tornado se incremento desde 16,72mts en el IDS a 18,68mts en el ADV (unos 1,96mts) manteniendo el resto de su tamaño.
Otros cambios menores fueron la eliminación de los dos soportes externos de las alas, la sustitución de la sonda de repostaje en vuelo que habia semicarenada en la parte derecha del fuselaje por una completamente escamoteable en la parte izquierda del morro. También se retiró uno de los cañones de 27mm, manteniendo sólo el de estribor, y se cambiaron los motores por una versión optimizada para el vualo a mayor altura.
Normalmente la conversión de caza de superioridad aérea a uno de ataque al suelo ya es una conversión problemática, pero el caso inverso puede convertirse en una empresa desalentadora. Con el Tornado ocurrió algo parecido. Se desarrollaron tres versiones en las que en cada una se corregían problemas de la anterior. El modelo F1 voló en 1979. Con él se realizaron las pruebas de vuelo y se integraron varios sistemas. Este modelo dio paso al F2, en 1984, en el que se añadieron los sistemas de armas, incluyendo los misiles SkyFlash. Finalmente, en 1985 voló el F3 quedando la primera unidad operativa en 1986.
El principal problema del ADV fue el radar, ni en las versiones F1 ni F2, ni en los primeros ejemplares de la F3 proporcionaba el rendimiento esperado, llegando a poner en duda la continuidad del proyecto como caza de defensa aérea. Se llegó al punto de que la versión F2 voló sin él, con un peso simulando su instalación. Finalmente todos los problemas fueron resueltos proporcionando el AI-24 unas capacidades que lo ponían al nivel del APG-71 del F-14 y del SBI-16 Zaslon del Mig-31.
EL AI-24 Foxhunter está fabricado por GEC Marconi es un radar de pulso doppler que opera en banda I (3cm). Esta diseñado para detectar cazas y bombarderos a larga distancia con capacidad de rastrear y atacar múltiples blancos con los misiles de guía semiactiva Sky Flash.
Originalmente el armamento estándar del ADV era de cuatro misiles SkyFlash bajo el fuselaje y cuatro Sidewinders en los soportes de alas. Lo completaban un único cañón Máuser BK-27 y dos depósitos de combustible “Hindenburger” de 2250 litros.
Durante la guerra del Golfo se les incorporaron dos lanzabengalas TRACOR ALE-40(V) en los paneles inferiores de acceso al motor. En 1996 se llevó a cabo una modernización llamada Capability Sustainment Programme (Programa de Capacidad Sustentada) a fin de mejorar sus prestaciones y proporcionarle cierta capacidad aire-tierra y de supresión de defensas. Para ello se integraron los misiles ASRAAM y AMRAAM, el misil ALARM para supresión de radares y, al igual que hizo la marina de EEUU con sus F-14, capacidad de bombardeo usando el pod TIALD y bombas GBU (Guided Bomb Unit – Bomba Guiada). También se mejoraron las capacidades del radar AI-24 y se implementó un nuevo sistema de proceso de datos. Con estas mejoras se espera mantener la flota operativa hasta el 2010, en que será sustituida por el EF-2000.
El ADV ha sido criticado por mal rendimiento, fruto de los problemas iniciales del radar, y mala maniobrabilidad, pero esta fuera de toda duda que las capacidades actuales de su radar y armamento lo convierten en un caza de primera categoría a la altura de aparatos como el F-15. Los datos técnicos del ADV son: Envergadura 13,9 metros en flecha mínima (25º) - 8,59 metros en flecha máxima (68º) Longitud 18,08 metros Altura total 5,95 metros Superficie alar 26,6 m² Pesos 14.500 Kg. en vacío, 21.546 cargado y 27.986 de carga máxima Velocidades 1.480 Km./h a nivel del mar, 2.333 Km./h a 12.200 metros Rango 3.800 Km. con 2 tanques externos, 4.265 Km. con 4 tanques Techo 15.250 metros Planta motriz 2 TurboUnion RB.199-34R Mk104 turbofan de 4.079 Kg. de empuje unitario, 7.706 en postcombustión.
Fuentes
- Datos (inglés): Panavia Tornado. Consultado: 18 de septiembre de 2012.
- Artículo (inglés): Panavia Tornado IDS. Consultado: 18 de septiembre de 2012.
- Tornado-data. Página oficial (inglés). [citado 2012 septiembre, 18]. Disponible en: "www.tornado-data.com".
- Artículo (inglés): Panavia Tornado IDS. Consultado: 18 de septiembre de 2012.
- “Las Fuerzas Aéreas de la Guerra del golfo de 1991”, Colección “Tropas de Élite”, Ed.Osprey Militar.
- “Guía Ilustrada de los Cazas y Aviones de Ataque Modernos”, Bill Guston, Ed.San Martín.
