Polikarpov Po-2

Polikarpov Po-2 El famoso biplano Polikarpov U-2 fue redesignado Po-2 luego de la muerte de su diseñador. Tipo Biplano de uso general Historia de producción Fabricante No.23 "Krasni Liotchik",No.387, No.464, No.471 y No.494 Diseñado por Nikolai Nikolayevich Polikarpov Producción 1929-1953 N.º construidos más de 40,000 Desarrollo del Polikarpov U-2 de perfil grueso Desarrollado en múltiples versiones Historia de servicio Primer vuelo 7 de enero de 1928 Introducido 1929 Retirado 1959 de la Fuerza Aérea Polaca Estado Retirado Usuario Fuerza Aérea Soviética

Polikarpov U-2 (Po-2) (en ruso: Поликарпов У-2 (По-2)) — El U-2 fue un excelente avión biplano biplaza diseñado en la URSS en 1928 por N. N. Polikarpov y producido en grandes cantidades. Concebido originalmente como entrenador primario para sustituir los anticuados U-1, pronto demostraría sus excelentes características lo que motivó el desarrollo de una gran cantidad de versiones destinadas a labores agrícolas, fotografía aérea, ambulancia, transporte de pasajeros, entre otras.

Durante la Gran Guerra Patria de la Unión Soviética tuvo un amplio uso como bombardero ligero nocturno capaz de portar hasta 350 kg de bombas. A partir de 1944 fue renombrado Po-2 en honor a su diseñador. La producción en serie se mantendría hasta 1953, cuando comenzó a ser sustituido por aeronaves más modernas.

En la URSS se le conoció popularmente como Kukuruznik (Maicero o cosechador de maíz), mientras que la OTAN lo registró como "Mule" (Mula). Está considerado el segundo avión más producido en el mundo y el primero entre los de configuración biplana.

Historia

Los primeros años de la Revolución Bolchevique, caracterizados por la guerra civil y los conflictos internos fueron quedando atrás. Para mediados de los años 20 la nueva República Soviética comenzaba a encaminarse hacia la reconstrucción económica, el desarrollo de la industria y de nuevas formas productivas. A pesar de ello el lastre de la destrucción luego de la guerra, la falta de especialistas calificados, el atraso tecnológico se convirtieron en importantes obstáculos en el camino del desarrollo.

La aviación de los primeros años del poder soviético estaba compuesta fundamentalmente por viejos aeroplanos del período de la Primera Guerra Mundial, la mayoría modelos importados o fabricados bajo licencia y ejemplares trofeo capturados a las tropas intervencionistas y blancas. El estado técnico era lamentable y la industria capaz de mantenerlos prácticamente no existía.

Afortunadamente la juventud con su entusiasmo asumió con responsabilidad la tarea. La industria aeronáutica pronto comenzaría a desarrollarse a gran ritmo con el apoyo gubernamental y se crearon capacidades para el desarrollo de los recursos humanos, fundamentalmente a partir de las canteras de jóvenes. En estas condiciones se hacía necesario contar con aviones de entrenamiento sencillos de pilotear, baratos y fáciles de mantener para poder preparar a jóvenes pilotos y preparar una red de aeroclubes, escuelas de vuelo y unidades militares de entrenamiento. Originalmente para este fin fue utilizado todo lo que pudiera “mantenerse en el aire”, fundamentalmente los viejos modelos biplazas de Farman, Nieuport, Voisin y Morane. Los primeros modelos de entrenamiento se diferenciaban muy poco de los biplazas de combate convencionales y en muchos casos carecían hasta del sistema de doble control en los asientos del instructor y el alumno.

Entrenador U-1

Entrenador primario U-1 obtenido a partir del excelente de Havilland DH-9.

Pronto el desarrollo aeronáutico obligó a pensar en contar con nuevos modelos, concebidos específicamente para fines de entrenamiento y elevar el tiempo de preparación de los pilotos. En 1919 en la región de Petrozavodsk fue capturado un biplano Avro 504, que fue enviado a Moscú por el entonces mecánico S. V. Ilyushin. A pesar de que el Avro era un modelo de 1913 su construcción se había modernizado y se consideraba aún un modelo “moderno”. Teniendo en consideración esto la Dirección Principal de la Flota Aérea (GlavVozduxFlot) propuso producir en serie este avión.

A fines de 1919 al frente del grupo de ingenieros destinados a estudiar y preparar para la producción el modelo fue designado N. N. Polikarpov. Esta brigada se encargó de preparar toda la documentación técnica del nuevo entrenador que fue denominado U-1 (siglas de Uchebni-1 o Entrenador-1). Para este momento Polikarpov se había convertido en un excelente especialista, que había acumulado una experiencia importante durante su trabajo bajo la dirección de I. I. Sikorski. El U-1, del que se fabricaron casi 800 ejemplares, se convertiría en el principal avión de entrenamiento de la nuevo flota aérea soviética y jugó un papel fundamental en la preparación de los primeros grupos de pilotos civiles y militares durante los años 20 y 30 del siglo XX.

Especificaciones para el nuevo entrenador

Con el incremento de las velocidades de vuelo y la complejización de los programas de preparación para las escuelas de vuelo se hizo necesario contar con nuevos aviones de entrenamiento más capaces. Por esta razón el 24 de agosto de 1924 el Comité Científico-técnico de la Dirección de las VVS, bajo la supervisión de S. V. Ilyushin, aprobó las especificaciones técnicas para un avión de entrenamiento perspectivo. Estos requerimientos establecían.

1. El avión debe ser construido con un motor de potencia cercana a los 100 hp de tipo rotativo o estacionario con revoluciones de la hélice no superiores a 1800 por minuto.

Nota: Al recibir el contrato el constructor recibirá de las VVS los datos técnicos necesarios del motor o un ejemplar para pruebas.

1. El avión debe elevar al piloto y un estudiante con un peso total de 160 kg, capacidad de combustible para 2 ½ horas de vuelo a potencia máxima a nivel del mar, aceite para el mismo tiempo y una capacidad adicional de carga de 10 kg.
2. La velocidad máxima horizontal a nivel del mar y con el motor a revoluciones máximas no deberá superar los 120 km/h. La velocidad media de explotación (a un 90% de revoluciones del motor) deberá encontrarse entre los 90 y 100 km/h.
3. La velocidad de aterrizaje será no superior a los 60 km/h
4. El tiempo de ascenso con carga máxima a 1000 m no debe sobrepasar los 8 min. A 2000 metros sin pasajero deberá ser inferior a los 15 min.
5. El avión debe ser biplaza con ubicación del piloto u el pasajero uno detrás del otro y con los asientos lo suficientemente cerca como para conversar y permitir al instructor controlar las acciones del estudiante.
6. El avión deberá ser biplano y preferiblemente sin cables de arriostramiento alar. La construcción deberá garantizar la construcción del modelo en las fábricas rusas y con materiales disponibles en la URSS.

Es importante destacar que estos requerimientos técnicos fueron concebidos en gran medida gracias a los trabajos sobre un avión de entrenamiento perspectivo desarrollados por el buró de Porojóvchikov varios años antes. Luego del arresto de este constructor aeronáutico, toda la documentación técnica desarrollada por su colectivo, por decisión del Glavkomavia, fue transferida al Departamento Experimental de Construcción Terrestre (OSS) del Buró Central de construcciones del Aviotrust, basificado en la Fábrica Estatal de Aviación No.1 (GAZ No.1), con el objetivo de ser utilizada en desarrollos futuros. En esta época al frente del OSS TsKB se encontraba N. N. Polikarpov.

Desarrollo de la planta motriz

A pesar de la urgencia en la creación de un entrenador moderno, los trabajos en esta dirección avanzaban con extremada lentitud, fundamentalmente debido a la carencia en el país de la planta motriz necesaria. La misión de crear tal motor sería dada sólo a fines de 1924, lo que retrasó los planes de creación del nuevo modelo al menos hasta el año 1926. El nuevo motor fue desarrollado en paralelo por dos colectivos es especialistas: el proyecto del M-11 se concibió en el GAZ No.4 “Motor” bajo de dirección de A. D. Shvietsov junto a N. M. Okromieschko.y el M-12 se desarrolló en el departamento de motores del TsAGI con la participación del profesor N. R. Briling.

A mediados de 1925 el Comité Científico-Técnico de la Dirección de las VVS propuso al Aviatrust, que para aquel momento agrupaba todas las fábricas de aviación, comenzar el desarrollo del avión de entrenamiento. El colectivo dirigido por Polikarpov presentó un proyecto conceptual para un aparato de este tipo, que fue ampliamente discutido en diferentes comisiones hasta comienzos de 1927. A partir de las recomendaciones recibidas en el futuro modelo se introdujeron varias modificaciones como el traslado de los tanques de combustible del fuselaje al centroplano superior (lo que en la práctica empeoró el comportamiento del avión). Se acordó designar al nuevo modelo U-2 (Uchebni-2).

U-2 de perfil alar grueso

La primera versión del Polikarpov U-2 se caracterizó por su grueso perfil alar.

La construcción del modelo fue aprobada, pero para ese momento el desarrollo de los motores M-11 y M-12 se hallaba aún en proceso. Sólo para el mes de abril estuvo listo un motor M-11, que fue entregado al OSS TsKB para ser instalado en el U-2.

Entre abril y mayo de 1927 se realizaron las pruebas estáticas de la célula y en el mes de junio el avión armado fue entregado a las pruebas. Ya desde ese momento comenzaron los problemas con el motor. El M-11 para ese momento aún no había pasado las pruebas estatales de aceptación y fue necesario trabajar arduamente en su puesta a punto. Sólo para el 24 de junio se consideró que el motor se hallaba listo para el vuelo y finalmente en ese día el piloto M. M. Gromov realizó el primer vuelo.

Pruebas de aceptación

Para septiembre de 1927 había desaparecido la mayoría de los problemas del motor M-11 y el U-2 pudo finalmente ser entregado al NII VVS para el desarrollo de las pruebas de aceptación.

Los resultados de los vuelos desarrollados en el NII VVS transcurrieron sin grandes dificultades y demostraron que el prototipo U-2 cumplía todos los requerimientos definidos en la tarea técnica a excepción de la velocidad de trepada, motivado por el sobrepeso de la estructura,

Los resultados de las pruebas se consideraron positivos y se recomendó comenzar la producción en serie del modelo. Increíblemente en ese momento Polikarpov se manifestó en contra de esa decisión. Ya para ese momento los constructores del OSS habían terminado el diseño de detalles de una versión mejorada en la que se utilizó toda la experiencia obtenido durante la construcción del P-2. Luego de algunas discusiones, finalmente la Dirección de las VVS dio luz verde a la construcción de la segunda variante del U-2.

Segunda versión

Prototipo de la segunda variante del U-2 probado con tren de esquís.

A diferencias del modelo original el nuevo avión presentaba líneas mucho más aerodinámicas. La construcción de las alas y cola fue aligerada y mejorada. Los tanques de combustible regresaron a su posición original en el fuselaje. Toda la construcción de la célula fue modificada de forma apreciable. Se logró un perfil alar exitoso, que disminuyó la sección y se mejoraron de forma general todos los agregados y componentes.

La construcción del nuevo ejemplar fue bastante rápida, pero el segundo motor M-11 se atrasó un poco en su puesta a punto. Para fines de diciembre de 1927 finalmente el avión se encontró listo par el desarrollo de las pruebas fabriles. Las condiciones invernales obligaron a sustituir el tren de aterrizaje de ruedas por uno de esquís obtenido de un entrenador U-1.

Primer vuelo

U-2 de la primera serie de pruebas evaluado por las VVS.

Finalmente el 7 de enero de 1928 Mijail Gromov realizó el primer vuelo de la nueva máquina. El segundo ejemplar U-2 pronto confirmó las esperanzas de su diseñador y prácticamente sin señalamientos venció todas las etapas de las pruebas. Esta vez todas las características superaron los requerimientos solicitados.

A fines de febrero de 1928 el Comité Científico-Técnico de la Dirección de las VVS emitió un documento sobre el U-2 M-11 (segundo modelo) en la que se definía:

“En el período de pruebas fabriles se realizaron pruebas de control del avión y se realizaron rizos solitarios y en series a 1000 y 2000 m, inversiones, picados sobre el ala y barrenas. Se logró establecer que todas las figuras a excepción de la barrena, el avión las realiza bien. En relación a la barrena el avión entra en ella con dificultad, pero la salida es bastante sencilla.”

El 28 de marzo de 1928, a partir de los resultados de las pruebas el Comité Científico-Técnico de la Dirección de las VVS propuso construir una pequeña serie de pruebas de seis ejemplares en la Fábrica No.25 y entregarlos a las escuelas de vuelo para poder valorar la explotación práctica. Como fábrica principal para la producción del U-2 fue seleccionada la No.23 “Krasni Liotchik” de Leningrado, en la que se producía el avión de entrenamiento U-1, al que debía sustituir. La construcción del motor M-11 fue asignada a la Fábrica No.29 de Zaparozhie.

En 1928 el Polikarpov U-2 se presentó en el Festival Aeronáutico de Berlín. Otro hecho significativo tuvo lugar entre el 29 de septiembre y el 6 de octubre, cuando un U-2 pilotado por V. K. Gribovski remolcó un planeador G-9 de su construcción (pilotado por V. A. Stepanchenok) en un vuelo de 1700 kn por la ruta Tambov – Vorónezh – Yeisk en 19 horas de vuelo.

Primeros ejemplares de serie

Polikarpov U-2 de serie.

La Fábrica No.23 “Krasni Liotchik” fue una de las primeras industrias aeronáuticas del jóven gobierno soviético. Lamentablemente la cercanía a las fronteras estatales de la URSS impidió dedicar esta fábrica a la producción de técnica moderna de aviación, por lo que se dedicó básicamente a la producción de los entrenadores U-1, que continuaban en producción básicamente a partir de una gran compra en 1925 de motores franceses Rhône. Para 1928 el equipamiento de esta fábrica presentaba una gran envejecimiento tanto moral como físico Es por esta razón la asignación de la producción del U-2 fue recibida con gran júbilo por esta entidad. Pronto el equipamiento sería sustituido y el número de trabajadores crecería de unos 600 en 1926 a más de 3000 en 1933.

La introducción en la industria del nuevo modelo no dejó se ser traumática, fundamentalmente debido a la ausencia de normas y estándares en la preparación de la documentación técnica. En aquella época cada fábrica constituía un mundo independiente y tenía sus propios sistemas de cálculo de resistencia aerodinámica, normas metrológicas y sistemas tecnológicos. Esto obligo a los ingenieros y tecnólogos de la fábrica a readaptar los planos y cartas tecnológicas entregados por el OSS TsKB al sistema de trabajo propio de la fábrica.

A mediados de 1929 la Fábrica No.23 entregó los primeros ejemplares de serie. Estos ejemplares serían enviados a las escuelas de vuelo y aeroclubes y pronto se ganarían una excelente reputación entre los instructores y estudiantes. La aparición de este avión de sencilla producción, pilotaje y explotación permitió el desarrollo de una amplia red de aeroclubes concentrados bajo la dirección de la Osoaviajim, lo que permitió atraer a la aviación a una gran cantidad de jóvenes.

El ritmo de entrega fue creciendo gradualmente. En los primeros tres años de producción fueron entregados unos 1400 ejemplares, pero para fines de 1939 la producción alcanzaba más de 10500. A partir de 1940 la producción del modelo fue asumida también por la Fábrica No.387 de Leningrado.

Los principales usuarios del U-2 fueron las escuelas de vuelo y unidades de entrenamiento de las VVS RKKA, que para enero de 1933 habían recibido más de 600 ejemplares y también las brigadas de la GVF y la estructura de la Osoaviajim. Entre 1931 y 1936 el parque de aeronaves de esta organización creció en casi 20 veces lo que permitió la creación de nuevos clubes, que alcanzaron el número de 150 a todo lo largo del país.

Entre los problemas de explotación de los ejemplares de las primeras series destacan la débil instalación de la bancada motriz, la amortización del tren de aterrizaje y la falta de hermeticidad en las tuberías de combustible. A partir de solicitudes de los pilotos se modificaron los asientos y apoya-cabezas, se reforzó el plano inferior se incrementó el equipamiento de la cabina y se mejoró el sistema de combustible.

Versión agrícola

Polikarpov U-2AP agrícola en operaciones.

Casi desde el mismo comienzo de la construcción en serie Polikarpov comenzó a plantearse la cuestión de desarrollar nuevas versiones especializadas sobre la base del modelo de entrenamiento. En 1929 en la Fábrica No.23 comenzó el desarrollo de una versión agrícola que recibió la denominación U-2AP. Los primeros 16 ejemplares de este modelo estuvieron listos para fines de año. El tanque para los químicos o semillas, con capacidad para 200 – 250 kg fue ubicado en la segunda cabina, pero se hizo necesario trasladar la cabina del piloto un poco hacia delante y modificar el punto de fijación del plano superior. El centroplano superior recibió un tanque de combustible auxiliar. Algunos ejemplares fueron dotados con ruedas dobles en cada aterrizador, lo que facilitaba las operaciones de despegue y aterrizaje del aparato sobre los campos no preparados. El U-2AP fue redenominado Po-2A luego de la muerte de Polikarpov y se construyó por largos años, sirviendo de base a una serie de modelos posteriores. La aviación agrícola soviética recibiría cerca de 1300 aviones de este modelo. Al terminar la guerra muchos Po-2 retirados del servicio militar fueron reconvertidos a versión agrícola.

Versión de pasajeros

El Polikarpov U-2SP triplaza fue ampliamente usado en las líneas internas de la URSS.

En los años 30 comenzó en la URSS el desarrollo de la aviación de transporte civil. El incremento de los volúmenes de transporte, unido a la necesidad de abrir nuevas líneas aéreas obligó a la Flota Aérea Civil (GVF) a adquirir todo tipo de aviones disponibles, desde los aviones de largo alcance superpesados hasta aviones ligeros para líneas de corto alcance.

La alta seguridad y disponibilidad técnica del modelo U-2 de entrenamiento motivó a sus desarrolladores a pensar en la creación de versiones de pasajeros. La primera de ellas sería la versión U-2SP, en general bastante similar en configuración a la versión U-2AP. El tanque de químicos fue retirado y en su lugar se instaló una tercera cabina. El U-2SP fue bastante popular y cierta cantidad de estos modelos fue modificada para convertirlos en aviones de mayor confort en una versión conocida como “Limuzin”, caracterizada por la presencia de cabinas cerradas. Un avión de este tipo sería utilizado como transporte personal por el líder comunista leningradense S. M. Kirov. La mayoría de los aviones SP se produjeron como versión triplaza, con los pasajeros sentados uno frente al otro en la cabina trasera. Entre 1934 y 1939 se construyeron cerca de 800 aparatos U-2SP.

El U-2 sería utilizado durante la evacuación de la estación polar “Sieverni Polyus – 1“.

Versión ambulancia

Se construyeron 100 ejemplares del modelo S-1 diseñado para transportar una camilla y un acompañante.

En 1930 dentro de la estructura de la aviación civil (GVF) se creó la aviación sanitaria o de ambulancias, pero al momento de su surgimiento existía una gran necesidad de aviones especializados para estas tareas. En 1934 en la Fábrica No.23 comenzó la creación de la versión ambulancia conocida como U-2SS (siglas de Sanirtarni Samoliot o Avión sanitario) o S-1. Este modelo se caracterizaba por el crecimiento de la región superior del fuselaje posterior a la cabina de pilotaje, destinado a ubicar el herido con su camilla y un enfermero acompañante. En tres años fueron construidos cerca de 100 aviones de este tipo que se utilizaron con éxito.

El tema de la aviación como ambulancia sería retomado al comenzar la Guerra de Invierno con Finlandia. Para entonces fueron solicitados 365 ejemplares de la versión mejorada U-2S-2, dotada de motor M-11D de 115 hp y una cubierta trasera más profunda con acristalamiento.

Desde 1942 a solicitud de Bakshayev en la fábrica comenzaron a construirse unos nuevos casetes para las ambulancias, que podían ser adaptados a cualquiera de las versiones del avión. Dos casetes, construidos a partir de una estructura ligera de madera recubierta de tejido, eran ubicados sobre el ala inferior y de esta forma se podían transportar dos heridos. Unos casetes similares, pero instalables bajo el ala inferior, serían diseñados por el constructor aeronáutico A. Ya. Scherbakov y se usaron con éxito en los U-2 de la aviación sanitaria.

Versiones hidro

Sólo se construyó un ejemplar del modelo Po-2P.

Los constructores intentaron en varias ocasiones la instalación de flotadores en el U-2. Un aparato así era necesario tanto para los militares como para la aviación civil, teniendo en cuenta la gran riqueza hidrográfica del territorio soviético. Lamentablemente no fue posible establecer una producción en serie de ninguna de estas soluciones, debido fundamentalmente a la escasa potencia motriz. A pesar de ello se pueden contar muchas modificaciones unitarias como hidroavión, de las que algunas resultaron bastante efectivas y se mantuvieron en explotación por varios años.

En algunas fuentes se hace alusión a producciones de juegos de flotadores para dotar a modelos de serie con tren terrestre, pero se conoce muy poco de su utilización.

Entrenador de bombardeo

El U-2 también sería usado por las VVS en funciones algo diferentes a la de entrenador básico. La necesidad de preparar tripulaciones para bombarderos y aviones de reconocimiento había sido parcialmente cubierta utilizando los aviones Polikarpov R-1 (desarrollo del excelente modelo británico de Havilland DH.9 fabricado en la URSS a partir de ingeniería inversa), pero su disponibilidad era limitada. En 1933 el la Fábrica No.23 “Krasni Liotchik” se comenzó a producir el modelo U-2VS (Voiskovaya Seria – Serie militar), dotado de una ametralladora PV-1 o DT en la cabina trasera, así como de soportes para 4 bombas de entrenamiento de 8 kg, ubicados bajo el ala inferior.

Durante la explotación de este modelo a los especialistas militares se le ocurrieron otras ideas interesantes, que pronto serían llevadas a la realidad en la fábrica. Así por ejemplo, en 1937 para el entrenamiento de tiro contra objetivos aéreos y terrestres se ubicó en el costado derecho del avión una ametralladora sincronizada con la hélice. Para la preparación de los jóvenes pilotos se utilizaban diferentes colimadores e instrumentos. Para 1938 se habían construido cerca de 600 aviones del tipo U-2VS.

Renovación del proceso constructivo

A partir de la experiencia productiva la tecnología de producción del U-2 sería modificada de manera radical mediante el proceso de unificación del ensamblaje. Al taller de ensamblaje llegaban las partes y agregados listos para su instalación. Esto permitiría más adelante, durante el período de guerra, disminuir los tiempos de entrega en tres veces.

Con la aparición de los entrenadores Yakovlev UT-1 y UT-2, más ligeros y veloces y de configuración monoplana, como los cazas modernos, la producción del U-2 comenzó a decaer. En 1940, por decisión estatal la Fábrica No.23 sería reorientada a la producción del nuevo caza LaGG-3. En paralelo se presentó un programa de transferencia del programa productivo y la documentación técnica del U-2 a la recién creada en 1940 Fábrica No.387, ubicada también en Leningrado. Como constructor principal de esta fábrica fue nombrado Grigori Ivanovich Bakshayev, reconocido en el país por sus construcciones innovadoras. Ya durante la guerra Polikarpov le transferiría a Bakshayev la responsabilidad total sobre el desarrollo del U-2, incluyendo la potestad para desarrollar de forma autónoma nuevas versiones. En la primera mitad de 1941 esta fábrica comenzaría la producción en pleno del modelo, aunque en cantidades más discretas que las registradas por la Fábrica No.23 en períodos anteriores.

En combate

Evacuación de un herido en camilla a bordo de una avión ambulancia Polikarpov S-1.

A fines de los años comenzó la actividad militar en las fronteras del estado soviético. En el Lejano Oriente se desarrollaba el conflicto Chino-Japonés, en Mongolia se comenzó a notar cierto nerviosismo que afectaba las fronteras de la URSS,. En apoyo a las tropas fronterizas serían enviados grupos aéreos bajo la dirección del NKVD.

Los U-2 artillados comenzaron a ser utilizados en el patrullaje de las zonas fronterizas. Entre julio y agosto de 1938 en la zona del lago Jazán se desarrollaron combates en los que fueron utilizados aviones ambulancia U-2S-1. Esta sería la primera participación del modelo U-2 en un conflicto armado.

A mediados del año siguiente los japoneses atacaron Mongolia y las tropas soviéticas acudieron en apoyo. En estas acciones cierta cantidad de aviones U-2 sería empleada como aviones de enlace. Pronto comenzarían acciones sobre el territorio de Bielorrusia occidental y Ucrania. En estos conflictos trabajarían escuadrillas de aviones U-2 en misiones de enlace, comunicación, reconocimiento y transporte de heridos y pronto serían registrados los primeros derribos de estos aviones, lamentablemente por fuego erróneo de sus propias tropas.

La guerra Soviético – Finlandesa demandó un amplio uso de la aviación y nuevamente el U-2 estaría presente. Estos aviones participaron activamente en la evacuación de heridos, llegándose afirmar que transportaron más de 21000 soldados. Se usaron también en misiones de enlace, reconocimiento y otras tareas. El comandante de escuadrilla de la 1ra brigada de aviación A. N. Yakovlev, sería el primer Héroe de la Unión Soviética que combatió en aviones U-2.

Durante la Gran Guerra Patria

Un Polikarpov U-2 de una unidad de la Guardia en operaciones en el frente occidental en 1944.

El ataque alemán a la URSS sería el responsable de la introducción de cambios en los planes de producción del U-2. El frente demandaba aviones sencillos en su construcción y baratos para ser utilizados en múltiples funciones como entrenamiento de pilotos, enlace, comunicación entre unidades, traslado de heridos, suministro de piezas y partes a los talleres del frente. Para satisfacer estas necesidades en 1942 – 1943 se reorientarían a la producción del U-2 las fábricas No.464, 471 y 494, que se sumaron a la GAZ No.387.

El rápido avance de las tropas alemanas obligó a evacuar la Fábrica No.387 de Leningrado a Kazán, donde se uniría con la Fábrica No.169, que fabricaba piezas de madera para varios aviones. En septiembre de 1941 la Fábrica No.387 en Kazán comenzaría a producir aviones U-2 para el frente. A pesar de los grandes problemas con el suministro de partes hasta fines de año esta fábrica entregaría más de 400 ejemplares.

Versiones de bombardeo

En paralelo con los modelos de serie, Bakshayev comenzó el desarrollo en la Fábrica No.387 de una nueva versión del U-2VS como bombardero ligero. Este modelo en ocasiones ha sido denominado U-2LNB (Liogki Nochonoi Bombardirovchik o Bombardero ligero nocturno). Como modificaciones principales sería incrementada la cantidad de soportes subalares DER-7 a seis, con lo que la capacidad de carga de bombas del avión se incrementó a 300 kg. En la cabina trasera se instaló una ametralladora ShKAS con alimentación de cinta. Debido a que se trataba de un bombardero nocturno, fue necesario modificar el panel de instrumentos, instalar un horizonte artificial, luces de navegación y de aterrizaje. Altamente efectivo resultaría la utilización del difusor de humo ShPG-2. En la cabina trasera se instaló una palanca de control desmontable. Toda la construcción del avión fue revisada a fin de sustituir las partes y elementos construidos con materiales deficitarios por otros más asequibles. Más adelante en el conflicto se incrementaría la capacidad de combustible.

Versión lanzallamas

Para el U-2 se diseñaron los “sacos de fuego”, construidos de tejido impermeable y rellenos de una mezcla viscosa altamente combustible. Estos sacos se lanzaban sobre las posiciones enemigas desde baja altura cubriéndolas con una lluvia de llamas. Esta versión sería producida en pequeñas cantidades como U-2VOM (Vosduzhni Ognemiot – Lanzallamas aéreo).

Fábrica No.464

La Fábrica de Aviación No.464 de Dolgoprudni estaba dedicada a la producción del Yakovlev Yak-6 cuando en 1943 recibió la instrucción de comenzar a producir el U-2VS. Para fines de año se habían entregado ya 60 ejemplares.

En paralelo con la versión de bombardeo ligero esta fábrica desarrollaría la producción de los correctores de tiro artillero U-2NAK, dotados de estaciones de radio RSI-4, generadores GS-350M, sistemas intercomunicadores SPU-F-2 y una pizarra de instrumentos iluminada, así como el portaplanos del segundo tripulante, que fungía como navegante.

Esta fábrica también sería responsable del desarrollo de apagallamas para el motor M-11, mejorar el sistema de instalación de la ametralladora trasera e incrementar la capacidad del tanque de combustible de 126 a 200 litros.

Fábrica No.741

En el año 1943 la producción del U-2VS fue introducida en la Fábrica No.471 de Chuvashi, que hasta ese momento producía el planeador G-11 de V. K. Gribovski y el avión ligero bimotor Yak-6. Durante la guerra esta fábrica entregaría más de 1100 aviones U-2.

Fábrica No.494

La Fábrica No.494 se ubicaba en el Volga, cerca de la ciudad de Kazán y producía planeadores G-11. A partir de mediados de 1942 esta fábrica asumiría la producción de la ambulancia U-2S-2 con motor mejorado M-11D y cubierta más profunda. En esta fábrica se producirían también las versiones U-2L (Limuzin) para el traslado de personalidades y oficiales del RKKA. En 1943 en el KB de Polikarpov y sobre la base del U-2VS sería diseñado el U-2ShS (Shtabnoi - Sanitarni o de Estado Mayor - ambulancia) con motor M-11F (forzado). Este modelo se presentó como una versión multipropósito que podía ser convertida a transporte de pasajeros, carga o heridos. En el verano de 1944 la Fábrica No.494 comenzó la producción de este modelo. Para fines de la guerra esta fábrica había entregado más de 1300 ejemplares del U-2 en diferentes variantes.

Cambio de nombre

Luego de la muerte de Polikarpov, en 1944, el avión U-2 pasó a denominarse Po-2 y sus variantes fueron renombradas, lo que ha traído en ocasiones confusiones en los listados de versiones del modelo.

Servicio operativo

Un Polikarpov U-2 de bombardeo nocturno perteneciente a una unidad operativa galardonada con la distinción de la Guardia.

Durante muchos años el U-2 fue el único modelo de entrenamiento utilizado de forma masiva para la preparación básica en las escuelas de vuelo y aeroclubes de la Osoaviajim. Estas instituciones serían responsables de la formación de casi 100 000 pilotos en este avión.

Al comenzar el conflicto con Alemania se encontraban en servicio en unidades operativas y escuelas de entrenamiento unos 3500 ejemplares U-2 de diferentes versiones. La principal reserva del ejército se encontraba en la GVF, que entregó sus aviones para formar seis grupos de aviación de misiones especiales (AGON) y entregó otros aparatos a los diferentes frentes. Desde el comienzo del conflicto el U-2 se vio utilizado en la transportación de heridos, enlace entre unidades, transporte de cargas, pero la gran falta de aviones obligó a utilizar el modelo en funciones para las que no había sido concebido originalmente.

Así, por ejemplo, los pilotos de la AGON suroccidental, que operaba en la zona de Odesa, se vieron cumpliendo funciones de ataque a suelo de formaciones enemigas, lanzando sobre ellas pequeñas bombas. Para fines de agosto varios aviones de esta agrupación fueron modificados en talleres locales para convertirlos en bombarderos ligeros, que fueron usados para bombardear el paso enemigo sobre el Dniepr.

En el frente Kalinin los U-2 con casetes bajo las alas aparecieron en el mes de septiembre. En el frente Occidental el primer vuelo de combate de estos aviones tuvo lugar el 5 de noviembre de 1941, cuando bombardearon la estación Dorojovo. De muy efectiva fue valorada la salida de los bombarderos nocturnos sobre Klin el 9 de diciembre donde se destacaron los pilotos del 702 NBAP que combatían en aviones U-2.

En noviembre de 1941 las brigadas del AGON occidental, destinadas a la zona de Moscú, comenzarían a utilizar el U-2 como bombardero nocturno. Para ese momento el estado mayor tomaría la decisión de crear regimientos de aviación de bombardeo ligero. Los regimientos eran creados sobre la base de las escuelas de vuelo y sus estudiantes.

Desde diciembre los bombarderos nocturnos aparecieron en el frente Suroccidental, a partir de febrero en el frente Noroccidental. Ya para inicios de 1942 se crearon ya divisiones de bombarderos nocturnos. A inicios de enero de 1942 comenzó a realizar bombardeos nocturnos la 12 SAD del frente occidental conformada por dos regimientos con Polikarpov R-5 y cuatro con Polikarpov U-2.

Los “sacos de fuego” fueron utilizados por primera vez cerca de Moscú a fines de 1941. Más adelante una gran parte de los aviones de entrenamiento y civiles serian reconvertidos al estándar LNB. Ya desde comienzos de 1942 las fábricas comenzaron a estregar también ejemplares de esta version, dotada desde fábrica con el equipamiento y la instrumentación necesarios para operar como bombardero nocturno. Este modelo fue utilizado también para el reconocimiento nocturno, sin bombas y con combustible auxiliar, el traslado de exploradores a la retaguardia enemiga y en misiones de transporte de cargas.

Los correctores de tiro U-2NAK fueron probados en junio – julio de 1944 en la región de Lvov. Más tarde serían utilizados sobre Polonia y Alemania.

Poco a poco los talleres de reparaciones lograron modificar aviones U-2 para el cumplimiento de nuevas misiones. Los especialistas del 31 SAD adaptaron al U-2 los casetes de pequeñas bombas (KBM) utilizados en el Ilyushin Il-2, lo que incrementó de manera considerable la capacidad del pequeño avión.

Mujeres del regimiento de bombardeo 588 fotografiadas cerca de sus aviones U-2.

Para el verano de 1942 se creó el 588 NLBAP compuesto únicamente por mujeres. Este regimiento, único de su tipo en las VVS, fue asignado al frente del sur en la zona de operaciones de Járkov. Para comienzos del otoño de 1942 esta unidad realizaría más de 700 vuelos nocturnos. Los alemanes denominaron a esta unidad “Nachcthexen”, que significa “Brujas Nocturnas”. Por sus proezas esta unidad contó con varios Héroe de la Unión Soviética y docenas de Orden de la Bandera Roja. En tres años el regimiento acumuló más de 24000 salidas de combate. La mayoría de estas mujeres piloto superaron las 1000 misiones y tomaron parte en la Batalla de Berlín.

Un papel primordial jugó el U-2 en el apoyo a las operaciones guerrilleras, siendo utilizado en el suministro de municiones, medicamentos y alimentos y trasladando heridos y niños.

Los bombarderos ligeros participaron en todas las grandes operaciones del Ejército Rojo: en la batalla por Moscú, en los combates de Járkov, la defensa de Stalingrado, los combates de Kursk, manteniéndose activos hasta el fin de la guerra. Durante la etapa final, cuando el dominio del aire fue alcanzado por los soviéticos, los U-2 llegaron a operar de día. En abril de 1945 aviones U-2 bombardearon Berlín.

Es interesante el hecho de que el viejo U-2 llegó a convertirse en una verdadera pesadilla para las tropas alemanas. Si bien el resultado físico de las incursiones de estos pequeños aviones no fue relevante durante la guerra, el efecto psicológico sobre las tropas fue muy importante. Volando de forma silenciosa a muy poca altura los Nähmaschine (Máquina de coser - como los llamaron los alemanes por el silencioso sonido de su motor) descargaban su carga ofensiva sobre las posiciones enemigas bien entrada la noche, interrumpiendo el sueño y obligando a las unidades a mantener una vigilancia constante.

Los U-2 resultaron muy difíciles de derribar debido a que su construcción sencilla era capaz de absorber grandes daños y mantenerse en el aire, al volar a altura de los árboles eran extremadamente difíciles de interceptar y por otro lado su velocidad era generalmente inferior a la velocidad de desplome de los modernos cazas alemanes, por lo que mantenerlos colimados era una tarea bastante compleja. Los pilotos de caza alemán eran condecorados con la Cruz de Hierro en caso de anotarse un derribo confirmado de un U-2.

Este modelo se caracterizó por se poco exigente con el servicio y muy fiable en su explotación. Innumerables son las historias de soluciones ingeniosas dadas por los pilotos luego de accidentes o problemas, que permitieron al avión seguir volando y cumplir su tarea. Otra característica muy apreciada por los pilotos era la posibilidad del U-2 de aterrizar en cualquier parte

Luego de la Guerra

Un Polikarpov Po-2L de pasajeros construido en el período de posguerra.

En 1944 el U-2 pasó a renombrarse Po-2 en honor a Polikarpov, pero bajo esta denominación sería creado un número de versiones de posguerra que introdujeron modificaciones y modernizaciones.

Los modelos Po-2 aparecidos a partir de 1945 ya habían pasado por un proceso de racionalización, que fue liderado por G. I. Bakshayev, para aquel momento constructor principal a cargo de la producción del modelo. Manteniendo las dimensiones y la línea Bakshayev unificaría todas las versiones para dejar sólo tres tipos básicos: El Po-2 de entrenamiento, el Po-2A agrícola y el Po-2S, de ambulancia y transporte. Todas las variantes presentaron el mismo fuselaje, alas y cola. El sistema de soportes alares fue revisado para lograr un tipo único, lo que se logró desplazando los puntos de fijación en la estructura del fuselaje. Esto permitió alcanzar un 92% de similitud entre todos los modelos y mejorar el sistema de producción.

Las principales diferencias entre los modelos Po-2 de posguerra y los U-2 pueden apreciarse a simple vista en el uso de ruedas de discos de 700 x 150 mm en lugar de rayos. Estas ruedas resultaron algo más pesadas, llegando a los 17,6 kg en lugar de los 11 kg anteriores, pero eran mucho más resistentes. En lugar del tanque de combustible en el centroplano se incrementó el tamaño del del fuselaje, los soportes intrealares se realizaron con tubos de acero cubiertos por carenados de madera. Los timones de profundidad fueron dotados de trimmers controlados por el piloto. El equipamiento de la cabina fue completado y mejorado.

El Po-2 fue recalculado en relación a su resistencia estructural y una serie de componentes fueron reforzados, basado en la experiencia de la explotación. Estas nuevas versiones utilizaron motores más potentes M-11D, M-11K y M-11L. En general el peso del avión creció en cerca de 50 kg en comparación con el modelo original pero esto fue compensado por el incremento de los recursos del avión y su motor.

Los aviones destinados al servicio civil fueron ampliamente empleados en la transportación de pasajeros y cargas, enfermos, la fumigación de campos agrícolas, la exploración de las zonas septentrionales de la URSS, el entrenamiento de nuevos pilotos, entre otros muchos.

Ya para mediación de los 50 el Po-2 comenzó a ser retirado de las filas de las VVS y la GVF a medida que fueron entrando en servicio ejemplares más modernos y capaces. Para 1959 la historia de más de 30 años del U-2 en la URSS llegó a su fin con el retiro de los últimos ejemplares.

Producción total

El Polikarpov U-2 durante sus largos años de servicio fue objeto de múltiples modificaciones. La foto muestra una de las tantas versiones con cabina cerrada para pasajeros

En total se produjeron más de 33000 ejemplares del Polikarpov U-2/Po-2 en la URSS. El número exacto ha sido imposible establecerlo, debido a que además de las cuatro fábricas destinadas a su producción en serie muchos ejemplares fueron ensamblados por aeroclubes, talleres de reparaciones e incluso por entusiastas de la aviación. La producción de versiones militare del Po-2 fue detenida en el otoño de 1945. Las versiones civiles se mantuvieron en producción en pequeña escala en las fábricas del MAP hasta 1953 y en los talleres de reparaciones de la GVF hasta 1959.

Polonia construiría una gran cantidad de modelos de entrenamiento y sanitarios con lo que la cantidad total de aparatos superó los 40 mil ejemplares.

El U-2 fue uno de los aviones que se mantuvo en más tiempo en servicio con una carrera de 35 años en la URSS, aunque versiones fabricadas bajo licencia en Polonia se utilizaron hasta 1978, 50 años después del primer vuelo del prototipo.

En el extranjero

Un Polikarpov U-2 empleado por las fuerzas aéreas checoslovacas.

Durante la guerra las unidades polacas y checoslovacas que operaron en la URSS utilizaron el U-2 como avión de enlace. Los finlandeses capturaron algunos ejemplares en 1941 y los utilizaron como aviones de enlace durante la guerra, denominándolos comúnmente Hermosaha. .

El avión U-2 (Po-2) fue utilizado en todos los países del Pacto de Varsovia, tanto en versiones civiles como militares.

El modelo fue producido en Polonia bajo licencia como CSS-13 entre 1947 y 1955. El último CSS-13 en este país fue retirado del servicio en 1978.

Yugoslavia también fabricaría el Po-2 bajo licencia.

El último conflicto

Luego de la culminación de la Gran Guerra Patria el Po-2 participó incluso en otro conflicto militar. En los años 50 fue utilizado por las tropas coreanas durante los conflictos entre en norte y el sur. Utilizando la anterior experiencia de los soviéticos, la Fuerza Aérea Popular Coreana utilizó nuevamente el avión como bombardero nocturno, causando no pocos daños a las bases militares enemigas. Los norteamericanos llamaron a este modelo “Bedcheck Charlie” durante el conflicto y presentaron grandes dificultades para derribarlos, a pesar de que sus cazas nocturnos tenían ya radar y equipamiento sofisticado de los años 50. El viejo Po-2, totalmente de madera, tenía muy poco “eco” de radar, por lo que su detección era bastante difícil.

El 28 de noviembre de 1950, a las 3 a.m. un solitario Po-2 atacó el aeródromo de Pyongyang, lanzando bombas de fragmentación sobre una línea de aviones North American P-51. Once Mustang resultaron dañados, tres de ellos de tal forma que tuvieron que ser destruidos poco días después.

El 17 de junio de 1951 a las 1:30 a.m. el aeródromo de Suwon fue bombardeado por dos Po-2. Cada avión lanzó un par de bombas de fragmantación. Una bomba cayó sobre un taller del 802 Batallón de Ingeniería causando algunos daños. Dos bombas cayeron sobre la línea de aviones del 35 Escuadrón de Cazas de Intercepción, destruyendo una caza North American F-86A Sabre, que se incendió y dañando a otros ocho aparatos.

El 16 de junio de 1953 un Douglas AD-4 del Cuerpo de Marina de los Estados Unidos perteneciente al escuadrón VMC-1 y piloteado por el Mayor George H. Linnemeier y el CWO Vernon S. Kramer derribó una Po-2 coreano, siendo esta la única victoria en combate documentada de un Skyraider.

Un Lockheed F-94 Starfire se perdió intentando interceptar un Po-2 debido a la pérdida de sustentación al disminuir la velocidad para tomar puntería.

Descripción

Tres vistas del Polikarpov U-2/Po-2.

El U-2 fue concebido como biplano de una única sección construido en madera con recubrimiento de tejido. La construcción mayoritariamente empleaba pino y contrachapado. Algunos puntos vitales se fabricaron de acero blando. Los soportes interplanos se concibieron originalmente de tubos de duraluminio con perfil tipo gota, pero más tarde fueros sustituidos por otros de acero de perfil circular cubiertos con carenados aerodinámicos de madera encolada.

El fuselaje presentaba recubrimiento de contrachapado en su parte delantera, mientras que la trasera estaba conformada por una estructura de madera recubierta de tejido tensado. Toda la parte superior del fuselaje en su sección de cola estaba realizada en contrachapado de 1 mm y podía ser retirada para facilitar el mantenimiento.

La bancada motriz en las series iniciales presentaba forma de aro confeccionado en aluminio estampado de 4 mm. Los soportes eran de tubos de acero. A partir de 1931 esta estructura fue sustituida por una de tubos de acero soldados en forma similar a la utilizada en el anfibio Shavrov Sh-2.

Las alas tenían estructura de doble larguero con perfil TsAGI 541 con superficie total de 33,15 m² y grosor relativo de 8,1%. Los largueros eran de tipo caja y los nervios se realizaron con piezas de contrachapado unidas mediante larguerillos encolados y fijados con tornillos.

El estabilizador presentaba estructura de doble larguero con ángulo de incidencia variable en tierra y estaban arriostrados mediante montantes. Los soportes de los estabilizadores se construyeron de tubos de acero con perfil de gota y longitud regulable. Los contornos de las alas y del empenaje eran de duraluminio. El timón de dirección presentaba gran área con el objetivo de evitar la posibilidad de entrada en barrena del modelo. Todo el control de las superficies se realizaba mediante cuerdas y en los lugares rectos mediante cables.

Detalle del panel de instrumentos del Polikarpov Po-2 expuesto en el museo de Mónino.

El tren presentaba soportes delanteros y traseros fijados a la estructura del fuselaje y arriostramientos mediante cintas. Los soportes traseros presentaban tubos telescópicos con amortización de goma. Las ruedas principales eran de 700 х 120 mm sin frenos. En las versiones de los años 50 se comenzarían a instalar frenos. El patín de cola era de fresno y era del tipo orientable, operando junto al timón de dirección. Para la explotación en invierno el U-2 podía instalar esquís de 2200 х 334 mm en los aterrizadores principales y de 500 х 204 mm en la cola.

La distribución de los tripulantes cambió en dependencia de la versión, pero en el modelo básico ambas cabinas abiertas se ubicaban en tándem con controles de vuelo duplicados.

Variantes

Prototipo

• U-2 de perfil grueso: Primer prototipo con este nombre aparecido en 1927. Los resultados de las pruebas no fueron satisfactorios y pronto Polikarpov abandonaría el modelo a favor del U-2 definitivo.

Modelos producidos en serie

• 

  Dos aviones U-2 de la versión básica de entrenamiento en vuelo.

• 

  Polikarpov U-2NAK de corrección de tiro artillero.

• 

  El U-2VOM fue la primera versión construida especialmente para cumplir misiones de combate.

• 

  Los casetes del ingeniero Scherbakov podían adaptarse a cualquier modelo del Polikarpov U-2.

• U-2: Modelo básico como entrenador construido en grandes cantidades. Una buena cantidad sería modificada a otras versiones, sobre todo al comienzo de la guerra. Equipado con motor M-11 de 100 hp.
• U-2AP: Avión monoplaza de fumigación agrícola, construido a partir de 1930 en los subtipos U-2AP y U-2AO, con una tolva de productos químicos para 250 kg en el fuselaje; en la posguerra siguió en producción con la denominación [[Polikarpov Po-2A|Po-2A, propulsado por un motor M-11K de 115 hp; su producción superó los 9.000 ejemplares. Del U-2AP se construyeron 1235 entre 1930 y 1940.
• U-2LSh: Shturmovik ligero. Gran número de aviones de preguerra fueron convertidos para misiones militares de apoyo cercano de 1941 en adelante, a los que se unieron aparatos construidos expresamente para ello; armados con una ametralladora ShKAS de 6,7 mm en un montaje anular trasero y con soportes para 120kg de bombas y raíles de lanzamiento para cuatro cohetes RS-82; alcanzó una alta reputación entre los combatientes soviéticos.
• U-2LNB: Sub-variante del U-2VS producida en 1942 como bombardero nocturno. Su carga ofensiva era de 300 – 350 kg y usualmente estaban armados por una ametralladora ShKAS de 7,62 mm en la cabina trasera. Desde junio de 1942 algunos ejemplares incorporaron otra ametralladora en el ala. A partir de 1944 los tubos de escape del motor llevaban sistemas silenciadores y apagallamas, se incorporaron luces de aterrizaje y se incrementó la carga ofensiva a 600 kg o 6 – 8 cohetes no dirigidos.
• U-2NAK: Variante de reconocimiento y reglaje de tiro artillero con apagallamas en el motor; el observador contaba con equipo militar de radio. Armado con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm sin capacidad para bombas. Se produjo desde octubre de 1944.
• U-2SS o U-2S-1: Versión ambulancia concebida en 1929 y construida en serie limitadas; la cabina trasera había sido sustituida por un compartimento cerrado para un asistente médico y un paciente en camilla; la sección dorsal del fuselaje estaba abisagrada para permitir la entrada del paciente
• U-2S-2: Versión construida a partir de 1940 con nuevo motor mejorado M-11D de 115 hp y cubierta trasera agrandada.
• U-2S-3: Nombre asignado a una versión capaz de transportar dos heridos en camillas en una caja especial ubicada en el fuselaje trasero.
• U-2ShS: Versión multipropósito construida a partir de 1943 con nuevo fuselaje con cabina cerrada para el piloto y dos o tres pasajeros. Podía ser convertida a transporte de pasajeros, carga o heridos.
• U-2SP: En general bastante similar en configuración a la versión U-2AP con redistribución de las dos cabinas existentes para permitir la instalación de una tercera, también abierta; 861 aparatos construidos para Aeroflot; los supervivientes sirvieron en tareas de enlace durante la guerra.
• U-2UT: Entrenador obtenido a partir de dotar al U-2 original con un nuevo motor M-11D de 115 hp. Cada cilindro fue cubierto con un carenado individual y el cárter quedo bajo el capot. El asiento trasero poseía una cubierta para entrenamiento de vuelos a ciegas. Las prestaciones se diferenciaron poco del modelo original. Construido en número limitado a partir de 1941.
• U-2VOM: Vosduzhni Ognemiot o Lanzallamas aéreo. Desarrollo monoplaza del modelo U-2VS con dos “sacos de llamas” cargados de material inflamable. El proyecto fue desarrollado en el NII GVF. Estaba armado con una ametralladora de 7,62 mm y su carga ofensiva alcanzaba los 120 kg. El asiento del piloto presentaba el espaldar blindado. En 1942 se produjo una pequeña serie en los talleres de las VVS de la región sur de los Urales ubicados en Aktyubinsk. A partir de la cuarta serie se aligeró el blindaje del espaldar.
• Po-2VS: Modelo básico de las VVS, utilizado en grandes cantidades durante la guerra como vehículo de enlace y bombardero nocturno (versión LNB). Se utilizó con armamento o sin él. La versión armada generalmente estaba dotada de una ametralladora PV-1 y otra DT en la cabina trasera, así como de soportes para 4 bombas de entrenamiento de 8 kg (capacidad máxima 130 kg), ubicados bajo el ala inferior unos 9.000 construidos; redesignado más tarde Po-VS.
• Po-2: Denominación de la versión básica de entrenamiento a partir de 1944. Practicamente similar al modelo U-2 original pero con las mejoras generales de las versiones Po-2 y pesos incrementados. El peso vacio alcanzó los 750 kg y la capacidad de carga los 273 kg. El asiento trasero poseía una cubierta y equipamiento mejorado para entrenamiento de vuelos a ciegas.
• Po-2A: Versión modernizada de la versión agrícola U-2AP.
• Po-2L: Versión de transporte tipo de pasajeros “Limuzin” obtenida como desarrollo del S-2 y caracterizada por la cabina cerrada para los pasajeros con acceso por babor y en ocasiones también para el piloto.
• Po-2S: Versión ambulancia de posguerra, que destacaba por su nuevo panel de control de vuelo. La cabina trasera del Po.2 de entrenamiento fue modificada para acomodar una camilla y un acompañante o dos enfermos sentados. La proa fue extendida en 304 mm para mejorar el centrado. La cabina del piloto era cerrada mediante una cubierta deslizable. Para garantizar el alcance se instaló un tanque de combustible trasero. El peso vacío alcanzó los 810 kg, el de despegue los 1250 kg y la capacidad de carga total los 440 kg. Fue utilizado también por la GVF como transporte para dos pasajeros.
• Po-2SP: Versión de posguerra empleada en fotografía y vigilancia aéreas.

Modificaciones experimentales

• 

  Polikarpov U-2 con cola tipo mariposa desarrollado por Filatov.

• 

  Polikarpov U-2 experimental con motor M-12.

• 

  Polikarpov U-2 experimental con motor de automóvil GAZ-AVIA.

• 

  Versión con flotadores tipo TsAGI-10 desarrollada sobre el modelo triplaza U-2SP.

• E-23: Avion experimental desarrollada por Mijelson en 1935 sobre la base del U-2 con capacidad para realizar vuelos invertidos.
• RV-23: Derivado del U-2 con flotadores, desarrollado para intentos de récord; construido un único ejemplar con motor radial R-1820-F3 Cyclone de 712 hp.
• U-2 de la Fábrica “Krasni Liotchik”: Versión del modelo SP modificada con cabina trasera incrementada que se cerraba deslizando hacia atrás el fanal al que se fijó un carenado. Se produjeron dos ejemplares en 1932.
• U-2 con flotadores de Shavrov: Versión de 1940 con un par de flotadores similares a los diseñados para el Yakovlev AIR-6. Un único ejemplar modificado fue probado con éxito.
• U-2 con flotadores de Scherbakov: Versión hidro de 1942 con dos flotadores diseñados por el ingeniero A. Ya. Scherbakov. Los flotadores de madera, de contornos simplificados, estaban unidos mediante dos tubos de acero y la fijación al fuselaje se lograba mediante 4 soportes arriostrados mediante 5 pares de cintas.
• U-2 con cola mariposa: Modificación experimental, similar a la realizada al Polikarpov R-5, desarrollada a sugerencia del técnico Filatov. El estabilizador fue montado con ángulo de 140º sobre el larguero superior del fuselaje y fue reforzado con recubrimiento de contrachapado en lugar de tejido. El prototipo experimental fue probado en 1934 por los pilotos K. A. Kaliliets y A. A. Ivanovski, de forma satisfactoria pero no mostró ventajas remarcables.
• Polikarpov/Grushin U-2: Versión modificada en el MAI en 1935 con la introducción de una anillo NACA alrededor del motor M-11. La cabina fue cerrada mediante una cubierta abombada y las ruedas recibieron carenados aerodinámicos. Dos tanques de combustible adicionales de 55 litros cada uno. La terminación y la pintura fueron realizadas con especial esmero. El peso del avion creción en 27 kg, pero la velocidad en casi 20 km/h.
• U-2 con orugas: Dos variantes de implementación de un tren con orugas desarrolladas con el objetivo de incrementar la capacidad operativa del modelo.
• U-2G o U-2 con control manual de Gorzhan: Versión con sistema de control modificado por el piloto Gorzhan en el que se eliminaron los pedales, quedando únicamente la palanca a la que se fijó un mecanismo formado por dos tambores que operaban los rectores. El sector izquierdo controlaba los alerones y el derecho el control del timón de dirección. El sistema fue probado en el NII GVF en el verano de 1934, pero no mostró ventajas sobre el método tradicional.
• U-2KL: dos aviones especiales de 1932 dotados en la cabina trasera con una cubierta abombada.
• U-2 Limuzin de Zusman: Dos ejemplares de entrenamiento convertidos en 1943 por el ingeniero Zuzman en versión de transporte tipo “limuzin” con ambas cabinas ubicadas bajo una cúpula acristalada de plexiglass
• U-2 Limuzin de Grigoriev: En 1943 en los talleres de reparaciones aeronáuticas del 1er Ejército Aéreo y bajo la dirección del ingeniero V. P. Grigoriev, fue construida una versión triplaza del U-2 en versión “limousina”. La cabina fue cubierta con un fanal transparente con dos cubiertas deslizables. La sección de cola del fuselaje fue alargada en 0,5 m. El avión fue usado por el 1er Ejército.
• U-2L Limuzin de Rafaeliants: Versión de transporte de personal y ambulancia desarrollada por A. N. Rafaeliants en condiciones de campaña. El único ejemplar fue usado con éxito en 1944.
• Polikarpov Po-2LP: Versión hidroavión del Po-2L con un par de flotadores. Un ejemplar fue modificado en 1945. Los éxitos de las pruebas conllevaron a la construcción de una cantidad no identificada de juegos de flotadores para conversones de modelos Po-2 de serie.
• U-2LPL: Avión experimental con piloto en posición decúbito prono. Sólo un ejemplar modificado en los talleres del NII VVS en 1939. Se cambió la segunda cabina. Las pruebas fueron realizadas por el piloto Bragin, demostrando que el avión podía ser operado desde esta posición. Las pruebas fueron abandonadas debido a la carencia de proyectos con esta solución.
• U-2M: (designación alternativa MU-2) Versión de hidroavión evaluada en 1931, fue la primera de varias versiones hidro, con un gran flotador central y dos pequeños de estabilización bajo los bordes marginales; no fue construida en serie.
• U-2M-12: En 1943 de forma experimental un U-2 de serie fue dotado de un motor de 5 cilindros M-12 de 200 hp diseñado por M. A. Kossov. Este motor utilizaba la misma bancada del M-11. Las prestaciones crecieron de manera considerable con el techo alcanzando los 5000 m y el régimen de trepada incrementado en un 30%. La carrera de despegue disminuyó. Se desarrolló un programa cmpleto de pruebas con 75 horas de vuelo pero el M-12 no llegó a producirse en serie,
• U-2P: Denominación genérica de la versión con flotadores. Se construyó cierto número de variantes, generalmente en modelos únicos con diferentes denominaciones.
• U-2PP: Versión de transporte tipo Limousina aparecida en el otoño de 1944. Sólo se construyó un ejemplar.
• U-2Siemens: Uno de los aviones U-2 construidos para operar en el Ártico fue modificado en 1931 mediante la instalación experimental de un motor Siemens de 125 hp. En el centroplano superior fue instalado un tanque de combustible para incrementar el alcance.
• U-2SP-Guidro: Versión experimental de hidroavión concebida en 1940 con dos flotadores desarrollados por el TsAGI bajo el fuselaje y motor M-11D. Se construyó un ejemplar en Leningrado en 1940, que sirvió algún tiempo con Aeroflot.
• U-2SPL: Una de las primeras versiones de los años 30 para convertir el Polikarpov U-2 en avión de pasajeros triplaza tipo Limousina. Sólo un ejemplar que fue usado por el consorcio petrolero “Bashnieft”.
• U-3: Versión mejorada de entrenamiento dotada con motor M-48 de 200 hp y concebida en 1935 con el objetivo de contar con un entrenador intermedio para los estudiantes que terminaban la preparación básica. No mostró grandes ventajas en relación al Polikarpov U-2.
• U-4: Versión de entrenamiento concebida como mejora del Polikarpov U-2 y desarrollada por Mijelson y Morschijin en 1936 con notables refinamientos aerodinámicos. Se produjeron unos pocos.
• Po-2 antiminas: Versión dotada con un detector de anomalías con una gran antena en forma de aro alrededor del fuselaje y todo el equipamiento necesario. No se tienen evidencias de los resultados obtenidos con esta implementación.
• Po-2GN (Golos Nievo): Avión de propaganda, con equipo de megafonía con el que socavar la moral de las tropas de tierra enemigas. Polikarpov construyó dos ejemplares en 1944, que fueron utilizados con éxito en el frente.* U-2 GAZ-AVIA – El U-2 con motor automotriz GAZ-AVIA se construyó y probó en 1938. Con este motor de unos 200 kg de peso y potencia de unos 85 hp el avión se comportó de forma normal, pero falto de potencia por lo que su trepada no era buena y era imposible realizar varias figuras acrobáticas.
• Po-2LS: Versión de transporte tipo limousina desarrollada por el ingeniero de la GVF Mijail Kulik en 1945 para su uso como avión de enlace. Este modelo se caracterizó por su planta alar modificada con gran mecanización alar.
• Po-2M: Otra de nominación del Po-2P.
• Po-2P: También conocido como U-2P o Po-2M. Un único ejemplar en versión hidro con flotador central y flotadores de estabilización en las alas construido en 1944.
• Po-2PP: Conversiones de modelos S-2 con flotadores de duraluminio desarrolladas por el ingeniero S. A. Mostovov. 10 ejemplares de modificaron en 1946 para el trabajo en el Ártico y Siberia.

Proyectos no realizados

• Limuzin Tipo D: Proyecto de versión de transporte multifuncional monoplana con cabina cerrada para seis plazas. No construido.

Versiones bajo licencia

• CSS-13: designación de la versión polaca.
• CSS-S-13: versión polaca de ambulancia, con cabinas cerradas para el piloto y el asistente médico y un compartimento para el paciente.

Ejemplares sobrevivientes

En condiciones de vuelo

• La Federación de Aviadores Amateurs rusa vuela al menos un Po-2 basado en el aeródromo Túshino de Moscú.
• Un Po-2 con flotadores fue restaurado por la compañía rusa RUSAVIA y presentado en 2010 en el Hidro-Salón desarrollado en Gelendzhik con registro RA-0524G.
• La Shuttleworth Collection atesora un U-2 en condiciones de vuelo registrado G-BSSY con número fabril 0094. Este avión fue donado por la URSS a Yugoslavia en 1946, siendo usado hasta por los militares hasta 1952. Luego fue usado en aeroclubes, siendo más tarde vendido. En 2004 fue registrado en Gran Bretaña y luego de su restauración el primer vuelo tuvo lugar el 10 de enero de 2011.
• En Eslovenia vuela un Po-2 perteneciente al aeroclub Koroski en Mislinska Dobrava
• El Po-2 registrado F-AZPO es propiedad de Yves Dumortier y vuela regularmente en presentaciones en Bélgica. Este avión fue restaurado entre 1993 y 1995 y aún tiene un motor original M-11FR producido en 1956.
• Un Po-2 del Museo del Transporte de Hungría, registrado HA-PAO, realiza vuelos de placer operando desde el aeropuerto de Budaörs. Estos vuelos son operados por la fundación Goldtimer
• La organización Fantasy of Flight, radicada en Polk City, Florida, Estados Unidos, atesora un Po-2 en condiciones de vuelo.
• Kermit en Florida, Estados Unidos vuela un Po-2 adquirido en Polonia en 1988. Luego de unas pequeñas restauraciones realizadas en Inglaterra el avión fue enviado por mar a los Estados Unidos, participando en un tour de exhibiciones patrocinado por Kermit y llamado “World War II Through Russian Eyes” (La Segunda Guerra Mundial a través de los ojos rusos).

• 

  Polikarpov Po-2 con flotadores registrado RA-0524G durante el Hidro-Salón desarrollado en Gelendzhik en 2010.

• 

  Polikarpov U-2 de la Shuttleworth Collection británica matriculado G-BSSY en 2009.

• 

  Polikarpov Po-2 de Yves Dumortier, registrado F-AZPO, con el camuflaje usado por el famoso regimiento femenino 588 conocido como “Brujas Nocturnas”.

• 

  Polikarpov Po-2 HA-PAO operado por la fundación Goldtimer en Hungría.

Muestras estáticas

• Un Po-2 con los colores de las VVS se expone en el Museo de las Fuerzas Aéreas Rusas en Mónino
• Un U-2LNB con los colores del Regimiento de Bombardeo Nocturno "Kraków" en el Museo de Aviación de Polonia.
• Un Po-2 con colores de las fuerzas Aéreas Yugoslavas se expone en el Museo de Aviación de Belgrado, Serbia
• Un Po-2 se expone en el Bundeswehrmuseum de Dresden, Alemania

• 

  Polikarpov Po-2 expuesto en el museo moscovita de Mónino..

• 

  Polikarpov Po-2LNB con el esquema de pintura del regimiento “Kraków” en el Museo de Aviación de Polonia.

• 

  Polikarpov Po-2 expuesto en el Museo de Belgrado, Serbia.

• 

  Polikarpov Po-2 en el museo de aviación de Dresden, Alemania..

Usuarios

Polikarpov Po-2.

Militares

Albania

• La Fuerza Aérea Albanesa recibió 4 ejemplares en 1951 y los mantuvo en explotación hasta 1964.

Bulgaria

• Fuerzas Aéreas Búlgaras - 10 aviones en servicio entre 1949 y 1969

China

• Fuerza Aérea del Ejército de Liberación

Checoslovaquia

• Fuerzas Aéreas Checoslovacas (bajo la denominación K-62)

Finlandia

• Fuerza Aérea Finlandesa (operó cuatro aviones capturados)

Francia

• Las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre operaron varios Po-2 en la unidad Normandía - Niemen

Alemania Nazi

• La Luftwaffe utilizó algunos ejemplares capturados

República Democrática Alemana

• Fuerza Aérea de la República Democrática Alemana

Hungría

• Fuerza Aérea Húngara

Mongolia

• Fuerza Aérea Popular de Mongolia

Corea del Norte

• Fuerza Aérea Popular de Corea

Polonia

• Fuerza Aérea del Ejército Polaco (a partir de 1947 Fuerza Aérea Polaca)

Rumania

• Fuerza Aérea Rumana

Unión Soviética

• VVS Soviética

Turquía

• Liga Aérea Turca (Turk Hava Kurumu) en 1933 recibió dos U-2s como regalo del gobierno ruso en el 10 Aniversario de la República Turca.

Yugoslavia

• Fuerza Aérea Yugoslava
  • 4ta División Aérea de Bombardeo
  • 41 Regimiento de Aviación de Bombardeo de Sarajevo
  • 42 Regimiento de Aviación de Bombardeo de Sarajevo
  • Regimiento independiente de reconocimiento de Sarajevo
  • 1er Regimiento de Transporte de Belgrado

Civiles

Polonia

• LOT Líneas Aéreas Polacas - 5 Po-2 utilizados entre 1945 y 1946 y 20 ejemplares WSK Mielec CSS-13 usados para fumigación entre 1953 y 1956
• Aeroclubes polacos
• Servicio Aéreo de ambulancias polaco

Unión Soviética

• Aeroflot
• Osoaviajim
• DOSAAF

Especificaciones Técnicas

Versión como entrenador básico

La versión más producida del excelente biplano de Polikarpov fue la U-2 (po-2) de entrenamiento básico.

• Tipo: U-2
• Función: Entrenador básico
• Planta motriz: 1 motor radial de 5 cilindros Shvietsov M-11 de 100 hp
• Acomodación: 2 (piloto y entrenador)

• DIMENSIONES
  • Envergadura: 11,40 m
  • Longitud: 8,10 m
  • Altura: 3,10 m
  • Superficie alar: 33,15 m²

• PESOS Y CARGAS
  • Peso vacío: 635 kg
  • Peso máximo al despegue: 890 kg
  • Carga útil total: 174 kg
  • Capacidad de combustible: 71 kg
  • Capacidad de aceite: 10 kg

• PRESTACIONES
  • Velocidad máxima a nivel del mar: 150 km/h
  • Velocidad máxima a 3000 m: 111 km/h
  • Velocidad aterrizaje: 65 km/h
  • Alcance: 400 km
  • Autonomía: 3.5 h
  • Techo de servicio: 3820 m
  • Velocidad de ascenso: 2,78 m/s
  • Tiempo de ascenso a
    • 1000 m: 5.6 min
    • 2000 m: 13.0 min
    • 3000 m: 23.0 min
  • Tiempo de giro: 17 s
  • Carrera de despegue: 70 m
  • Carrera de aterrizaje: 120 m

Versión de pasajeros

Un ejemplar Polikarpov U-2SP con cabina cerrada para los dos pasajeros y abierta delante para el piloto.

• Tipo: U-2SP
• Función: Transporte civil
• Planta motriz: 1 motor radial de 5 cilindros Shvietsov M-11 de 100 hp
• Acomodación: 1

• DIMENSIONES
  • Envergadura: 11,40 m
  • Longitud: 8,10 m
  • Altura: 3,10 m
  • Superficie alar: 33,10 m²

• PESOS Y CARGAS
  • Peso vacío: 710 kg
  • Peso cargado: 1 030 kg
  • Peso máximo al despegue: 1050 kg
  • Carga alar: 41 kg/m²
  • Capacidad de carga útil: 2 pasajeros o 260 kg

• PRESTACIONES
  • Velocidad máxima operativa: 140 km/h
  • Velocidad de crucero: 110 km/h
  • Alcance: 500 km
  • Techo de servicio: 3 200 m
  • Velocidad de ascenso: 2,78 m/s
  • Tiempo de ascenso a 1000 m: 11 min

• Armamento:
  • Ametralladoras: 1× ShKAS de 7,62 mm
  • Bombas: 6 bombas de 50 kg

Versión de bombardero nocturno

La foto muestra un ejemplar del U-2VS en la versión de bombardeo nocturno conocida como LNB. Se aprecia con claridad la carga ofensiva bajo el plano inferior.

• Tipo: U-2LNB
• Función: Bombardero nocturno
• Planta motriz: 1 motor radial de 5 cilindros Shvietsov M-11D de 125 hp
• Acomodación: 2, piloto e instructor

• Dimensiones
  • Envergadura: 11,40 m
  • Longitud: 8,17 m
  • Altura: 3,10 m
  • Superficie alar: 33,10 m²

• Pesos y cargas
  • Peso vacío: 773 kg
  • Peso cargado: 1 030 kg
  • Peso máximo al despegue: 1350 kg
  • Peso útil: 260 kg
  • Carga alar: 41 kg/m²

• Prestaciones
  • Velocidad máxima operativa: 134 km/h
  • Velocidad crucero: 110 km/h
  • Alcance: 630 km
  • Techo de servicio: 1500 m
• Velocidad de ascenso: 2,78 m/s
  • Tiempo de ascenso a 1000 m: 25 min

• Armamento: 1 ametralladora ShKAS o ametralladora ligera Degtiariov para aviones de 7,62 mm y hasta 350 kg de bombas (normalmente 6 bombas de 50 kg).

Fuentes

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• Иванов В. Как создавался У-2. Крылья Родины, №10 1995.
• Иванов В. и др. Легендарный У-2. Мир авиации, №1 2000.
• Иванов В. Неизвестный Поликарпов. ЭКСМО, 2009.
• Магид А. О маленьком самолете. ДОСАРМ, 1951.
• Маслов М. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. ЭКСМО, 2009.
• Обухович В. и др. Самолеты второй мировой войны. Харвест, 2000.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР. 1938-1950. Машиностроение, 2002.
• Myles, Bruce (1997). Night Witches: The Amazing Story Of Russia's Women Pilots in World War II. Academy Chicago Publishers. ISBN 0897332881.
• Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 44
• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pp: 2758 - 2759
• Dorr, Robert F. B-29 Superfortress units of the Korean War. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2003. ISBN 1-84176-654-2
• Francisco Meroño. En el Cielo de España. Editorial Progreso. Moscú. 1979, 243 p.
• А.Юргенсон - "Гидроавиасалон-2010". Авиация и Космонавтика 2010-10
• К.-Ф.Геуст - Тайны "продолжительной войны". Авиация и Космонавтика 1997-11
• Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
• Рабкин И. Г. Время, люди, самолеты/Под научной редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР кандидата технических наук С. А. Микояна. М.: Моск. рабочий, 1985.— 256 с.
• Валерий Чкалов; Повесть.— 3-е изд.— М.: ДОСААФ, 1987 г.— 176 с. с ил.
• Липатов М. В. Самолет По-2 и его модификации. М., Редиздат Аэрофлота, 1953. 240 с.
• Поликарпов У-2
• Pilotfriend.com
• Avia Deja Vu
• Night Witches: The Female Fighter Pilots of World War II
• www.hans-egebo.dk