Grigorovich I-2 - Historial de revisiones

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 |nombre = Grigorovich I-2

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 Es interesante destacar que la posición social de [[Grigorovich]] no estaba muy clara y eso era extremadamente peligroso en aquellos tiempos. Se comentaba que durante su estancia de varios años en el sur había trabajado en la organización de la aviación de las tropas blancas. Esto nunca fue demostrado, pero constituía una acusación bastante seria.
-Se conoce que realmente en [[1918]], cuando la situación en [[Leningrado|Petrogrado]] se tornó difícil, [[Grigorovich]] se dirigió a [[Kiev]], luego a [[Odesa]] y más tarde a [[Taganrog]]. Según su hermana con el comienzo de la escalada de la guerra pensó en emigrar, pero finalmente decidió quedarse. A pesar de los comentarios, [[Grigorovich]] poseía excelentes relaciones en [[Moscú]], sobre todo en el Departamento de Aviación de la GUVP VSNJ donde se le respetaba como creador de los excelentes hidrocanoas [[Grigorovich/Schetinin M-5|M-5]] y [[Grigorovich/Schetinin M-9|M-9]] y por otra parte era posiblemente el único constructor en la Rusia posrevolucionaria que combinaba el conocimiento y la experiencia. Por estas razones no fue difícil proponerlo como director técnico de la [[Duks|Fábrica Estatal de Aviación No.1 (GAZ 1)]]. A fines de [[1923]] organizaría allí su propio grupo de construcciones integrado por reconocidos especialistas como [[Andrei Nikolayevich Sidielnikov|A. N. Sidielnikov]], [[Korvin-Kerber|V. L. Korvin-Kerber]], A. A. Krylov, [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] y V. L. Moisienko y un taller de construcción experimental. Su principal tarea era lograr un desarrollo mejorado del caza I-1 capaz de mostrar prestaciones más satisfactorias.
+Se conoce que realmente en [[1918]], cuando la situación en [[Leningrado|Petrogrado]] se tornó difícil, [[Grigorovich]] se dirigió a [[Kiev]], luego a [[Odesa]] y más tarde a [[Taganrog]]. Según su hermana con el comienzo de la escalada de la guerra pensó en emigrar, pero finalmente decidió quedarse. A pesar de los comentarios, [[Grigorovich]] poseía excelentes relaciones en [[Moscú]], sobre todo en el Departamento de Aviación de la GUVP VSNJ donde se le respetaba como creador de los excelentes hidrocanoas [[Grigorovich/Schetinin M-5|M-5]] y [[Grigorovich/Schetinin M-9|M-9]] y por otra parte era posiblemente el único constructor en la Rusia posrevolucionaria que combinaba el conocimiento y la experiencia. Por estas razones no fue difícil proponerlo como director técnico de la [[Fábrica Estatal de Aviación No.1]]. A fines de [[1923]] organizaría allí su propio grupo de construcciones integrado por reconocidos especialistas como [[Andrei Nikolayevich Sidielnikov|A. N. Sidielnikov]], [[Korvin-Kerber|V. L. Korvin-Kerber]], A. A. Krylov, [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] y V. L. Moisienko y un taller de construcción experimental. Su principal tarea era lograr un desarrollo mejorado del caza I-1 capaz de mostrar prestaciones más satisfactorias.
 La proyección del nuevo caza, denominado I-2, comenzó a partir del [[1 de enero]] de [[1924]]. Es de desatacar que hasta [[1926]] este  modelo fue conocido indistintamente como I-2 o I-7. La denominación I-7 desaparecería finalmente para dejar sólo la de I-2, con la que se encuentra en la documentación del período.

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 Es interesante destacar que la posición social de [[Grigorovich]] no estaba muy clara y eso era extremadamente peligroso en aquellos tiempos. Se comentaba que durante su estancia de varios años en el sur había trabajado en la organización de la aviación de las tropas blancas. Esto nunca fue demostrado, pero constituía una acusación bastante seria.
-Se conoce que realmente en [[1918]], cuando la situación en [[Leningrado|Petrogrado]] se tornó difícil, [[Grigorovich]] se dirigió a [[Kiev]], luego a [[Odesa]] y más tarde a [[Taganrog]]. Según su hermana con el comienzo de la escalada de la guerra pensó en emigrar, pero finalmente decidió quedarse. A pesar de los comentarios, [[Grigorovich]] poseía excelentes relaciones en [[Moscú]], sobre todo en el Departamento de Aviación de la GUVP VSNJ donde se le respetaba como creador de los excelentes hidrocanoas [[Grigorovich/Schetinin M-5|M-5]] y [[Grigorovich/Schetinin M-9|M-9]] y por otra parte era posiblemente el único constructor en la Rusia posrevolucionaria que combinaba el conocimiento y la experiencia. Por estas razones no fue difícil proponerlo como director técnico de la [[Duks|Fábrica Estatal de Aviación No.1 (GAZ 1)]]. A fines de [[1923]] organizaría allí su propio grupo de construcciones integrado por reconocidos especialistas como A. N. Sidielnikov, [[Korvin-Kerber|V. L. Korvin-Kerber]], A. A. Krylov, [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] y V. L. Moisienko y un taller de construcción experimental. Su principal tarea era lograr un desarrollo mejorado del caza I-1 capaz de mostrar prestaciones más satisfactorias.
+Se conoce que realmente en [[1918]], cuando la situación en [[Leningrado|Petrogrado]] se tornó difícil, [[Grigorovich]] se dirigió a [[Kiev]], luego a [[Odesa]] y más tarde a [[Taganrog]]. Según su hermana con el comienzo de la escalada de la guerra pensó en emigrar, pero finalmente decidió quedarse. A pesar de los comentarios, [[Grigorovich]] poseía excelentes relaciones en [[Moscú]], sobre todo en el Departamento de Aviación de la GUVP VSNJ donde se le respetaba como creador de los excelentes hidrocanoas [[Grigorovich/Schetinin M-5|M-5]] y [[Grigorovich/Schetinin M-9|M-9]] y por otra parte era posiblemente el único constructor en la Rusia posrevolucionaria que combinaba el conocimiento y la experiencia. Por estas razones no fue difícil proponerlo como director técnico de la [[Duks|Fábrica Estatal de Aviación No.1 (GAZ 1)]]. A fines de [[1923]] organizaría allí su propio grupo de construcciones integrado por reconocidos especialistas como [[Andrei Nikolayevich Sidielnikov|A. N. Sidielnikov]], [[Korvin-Kerber|V. L. Korvin-Kerber]], A. A. Krylov, [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] y V. L. Moisienko y un taller de construcción experimental. Su principal tarea era lograr un desarrollo mejorado del caza I-1 capaz de mostrar prestaciones más satisfactorias.
 La proyección del nuevo caza, denominado I-2, comenzó a partir del [[1 de enero]] de [[1924]]. Es de desatacar que hasta [[1926]] este  modelo fue conocido indistintamente como I-2 o I-7. La denominación I-7 desaparecería finalmente para dejar sólo la de I-2, con la que se encuentra en la documentación del período.
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 Durante la vista el constructor declaró:
-''“Los aviones I-1 e I-2 desde su concepción primaria hasta los detalles más mínimos has sido desarrollados por mí con la participación de mis cercanos colaboradores, los ingenieros A. N. Sidielnikov y [[Korvin-Kerber|V. L. Korvin-Kerber]], con el apoyo de los dibujantes Shvarts, Nikitin y otros en menor escala. El ingeniero [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] desarrolló los esquemas de la bomba de gasolina y los conductos, pero finalmente no fueron empleados. El ingeniero A. A. Krylov trabajó el sistema de control a partir de mis bocetos.”''
+''“Los aviones I-1 e I-2 desde su concepción primaria hasta los detalles más mínimos has sido desarrollados por mí con la participación de mis cercanos colaboradores, los ingenieros [[Andrei Nikolayevich Sidielnikov|A. N. Sidielnikov]] y [[Korvin-Kerber|V. L. Korvin-Kerber]], con el apoyo de los dibujantes Shvarts, Nikitin y otros en menor escala. El ingeniero [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] desarrolló los esquemas de la bomba de gasolina y los conductos, pero finalmente no fueron empleados. El ingeniero A. A. Krylov trabajó el sistema de control a partir de mis bocetos.”''
 Los oponentes de [[Grigorovich]], los ingenieros Sutugin, Uspasski y Shirokov le espetaron a [[Grigorovich]] que durante el proceso de desarrollo se había marchado a [[Leningrado]], que utilizando su posición como director del [[Duks|GAZ No.1]] apartó a un lado a un grupo de especialistas, que su dirección en la proyección y construcción de aviones era superficial y en cuanto a la originalidad de sus diseños los nuevos cazas carecían de ella pues se trataba de esquemas muy convencionales.

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 Es interesante destacar que la posición social de [[Grigorovich]] no estaba muy clara y eso era extremadamente peligroso en aquellos tiempos. Se comentaba que durante su estancia de varios años en el sur había trabajado en la organización de la aviación de las tropas blancas. Esto nunca fue demostrado, pero constituía una acusación bastante seria.
-Se conoce que realmente en [[1918]], cuando la situación en [[Leningrado|Petrogrado]] se tornó difícil, [[Grigorovich]] se dirigió a [[Kiev]], luego a [[Odesa]] y más tarde a [[Taganrog]]. Según su hermana con el comienzo de la escalada de la guerra pensó en emigrar, pero finalmente decidió quedarse. A pesar de los comentarios, [[Grigorovich]] poseía excelentes relaciones en [[Moscú]], sobre todo en el Departamento de Aviación de la GUVP VSNJ donde se le respetaba como creador de los excelentes hidrocanoas [[Grigorovich/Schetinin M-5|M-5]] y [[Grigorovich/Schetinin M-9|M-9]] y por otra parte era posiblemente el único constructor en la Rusia posrevolucionaria que combinaba el conocimiento y la experiencia. Por estas razones no fue difícil proponerlo como director técnico de la [[Duks|Fábrica Estatal de Aviación No.1 (GAZ 1)]]. A fines de [[1923]] organizaría allí su propio grupo de construcciones integrado por reconocidos especialistas como A. N. Sidielnikov, V. L. Korvin, A. A. Krylov, [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] y V. L. Moisienko y un taller de construcción experimental. Su principal tarea era lograr un desarrollo mejorado del caza I-1 capaz de mostrar prestaciones más satisfactorias.
+Se conoce que realmente en [[1918]], cuando la situación en [[Leningrado|Petrogrado]] se tornó difícil, [[Grigorovich]] se dirigió a [[Kiev]], luego a [[Odesa]] y más tarde a [[Taganrog]]. Según su hermana con el comienzo de la escalada de la guerra pensó en emigrar, pero finalmente decidió quedarse. A pesar de los comentarios, [[Grigorovich]] poseía excelentes relaciones en [[Moscú]], sobre todo en el Departamento de Aviación de la GUVP VSNJ donde se le respetaba como creador de los excelentes hidrocanoas [[Grigorovich/Schetinin M-5|M-5]] y [[Grigorovich/Schetinin M-9|M-9]] y por otra parte era posiblemente el único constructor en la Rusia posrevolucionaria que combinaba el conocimiento y la experiencia. Por estas razones no fue difícil proponerlo como director técnico de la [[Duks|Fábrica Estatal de Aviación No.1 (GAZ 1)]]. A fines de [[1923]] organizaría allí su propio grupo de construcciones integrado por reconocidos especialistas como A. N. Sidielnikov, [[Korvin-Kerber|V. L. Korvin-Kerber]], A. A. Krylov, [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] y V. L. Moisienko y un taller de construcción experimental. Su principal tarea era lograr un desarrollo mejorado del caza I-1 capaz de mostrar prestaciones más satisfactorias.
 La proyección del nuevo caza, denominado I-2, comenzó a partir del [[1 de enero]] de [[1924]]. Es de desatacar que hasta [[1926]] este  modelo fue conocido indistintamente como I-2 o I-7. La denominación I-7 desaparecería finalmente para dejar sólo la de I-2, con la que se encuentra en la documentación del período.
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 Durante la vista el constructor declaró:
-''“Los aviones I-1 e I-2 desde su concepción primaria hasta los detalles más mínimos has sido desarrollados por mí con la participación de mis cercanos colaboradores, los ingenieros A. N. Sidielnikov y V. L. Korvin, con el apoyo de los dibujantes Shvarts, Nikitin y otros en menor escala. El ingeniero [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] desarrolló los esquemas de la bomba de gasolina y los conductos, pero finalmente no fueron empleados. El ingeniero A. A. Krylov trabajó el sistema de control a partir de mis bocetos.”''
+''“Los aviones I-1 e I-2 desde su concepción primaria hasta los detalles más mínimos has sido desarrollados por mí con la participación de mis cercanos colaboradores, los ingenieros A. N. Sidielnikov y [[Korvin-Kerber|V. L. Korvin-Kerber]], con el apoyo de los dibujantes Shvarts, Nikitin y otros en menor escala. El ingeniero [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] desarrolló los esquemas de la bomba de gasolina y los conductos, pero finalmente no fueron empleados. El ingeniero A. A. Krylov trabajó el sistema de control a partir de mis bocetos.”''
 Los oponentes de [[Grigorovich]], los ingenieros Sutugin, Uspasski y Shirokov le espetaron a [[Grigorovich]] que durante el proceso de desarrollo se había marchado a [[Leningrado]], que utilizando su posición como director del [[Duks|GAZ No.1]] apartó a un lado a un grupo de especialistas, que su dirección en la proyección y construcción de aviones era superficial y en cuanto a la originalidad de sus diseños los nuevos cazas carecían de ella pues se trataba de esquemas muy convencionales.

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 |otros_nombres =
 <!-- Historia de producción -->
-|fabricante = GAZ No.1 de [[Moscú]] y GAZ No.3 de [[Leningrado]]
+|fabricante = [[Duks|GAZ No.1]] de [[Moscú]] y [[GAZ No.3]] de [[Leningrado]]
 |fabricantes =
 |diseñador = [[Grigorovich|Dmitri Pavlovich Grigorovich]]
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 == Historia ==
-La historia de los primeros cazas soviéticos comienza con la decisión de crear un buró de construcciones en la GAZ No.1 de [[Moscú]] (antiguamente conocida como [[Duks]] y creada por [[Meller|Yulius Alexandrovich Meller]] en [[1893]]) en enero de [[1923]]. Inicialmente la dirección de este buró fue asignada a [[Polikarpov|N. N. Polikarpov]], pero ya a partir del mes de febrero se designó para este puesto a [[Grigorovich|D. P. Grigorovich]], que hacía poco había regresado a [[Moscú]].
+La historia de los primeros cazas soviéticos comienza con la decisión de crear un buró de construcciones en la [[Duks|GAZ No.1]] de [[Moscú]] (antiguamente conocida como [[Duks]] y creada por [[Meller|Yulius Alexandrovich Meller]] en [[1893]]) en enero de [[1923]]. Inicialmente la dirección de este buró fue asignada a [[Polikarpov|N. N. Polikarpov]], pero ya a partir del mes de febrero se designó para este puesto a [[Grigorovich|D. P. Grigorovich]], que hacía poco había regresado a [[Moscú]].
 Es interesante destacar que la posición social de [[Grigorovich]] no estaba muy clara y eso era extremadamente peligroso en aquellos tiempos. Se comentaba que durante su estancia de varios años en el sur había trabajado en la organización de la aviación de las tropas blancas. Esto nunca fue demostrado, pero constituía una acusación bastante seria.
-Se conoce que realmente en [[1918]], cuando la situación en [[Leningrado|Petrogrado]] se tornó difícil, [[Grigorovich]] se dirigió a Kiev. Luego a [[Odesa]] y más tarde a [[Taganrog]]. Según su hermana con el comienzo de la escalada de la guerra pensó en emigrar, pero finalmente decidió quedarse. A pesar de los comentarios, [[Grigorovich]] poseía excelentes relaciones en [[Moscú]], sobre todo en el Departamento de Aviación de la GUVP VSNJ donde se le respetaba como creador de los excelentes hidrocanoas [[Grigorovich/Schetinin M-5|M-5]] y [[Grigorovich/Schetinin M-9|M-9]] y por otra parte era posiblemente el único constructor en la Rusia posrevolucionaria que combinaba el conocimiento y la experiencia. Por estas razones no fue difícil proponerlo como director técnico de la Fábrica Estatal de Aviación No.1 (GAZ 1). A fines de [[1923]] organizaría allí su propio grupo de construcciones integrado por reconocidos especialistas como A. N. Sidielnikov, V. L. Korvin, A. A. Krylov, [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] y V. L. Moisienko y un taller de construcción experimental. Su principal tarea era lograr un desarrollo mejorado del caza I-1 capaz de mostrar prestaciones más satisfactorias.
+Se conoce que realmente en [[1918]], cuando la situación en [[Leningrado|Petrogrado]] se tornó difícil, [[Grigorovich]] se dirigió a Kiev. Luego a [[Odesa]] y más tarde a [[Taganrog]]. Según su hermana con el comienzo de la escalada de la guerra pensó en emigrar, pero finalmente decidió quedarse. A pesar de los comentarios, [[Grigorovich]] poseía excelentes relaciones en [[Moscú]], sobre todo en el Departamento de Aviación de la GUVP VSNJ donde se le respetaba como creador de los excelentes hidrocanoas [[Grigorovich/Schetinin M-5|M-5]] y [[Grigorovich/Schetinin M-9|M-9]] y por otra parte era posiblemente el único constructor en la Rusia posrevolucionaria que combinaba el conocimiento y la experiencia. Por estas razones no fue difícil proponerlo como director técnico de la [[Duks|Fábrica Estatal de Aviación No.1 (GAZ 1)]]. A fines de [[1923]] organizaría allí su propio grupo de construcciones integrado por reconocidos especialistas como A. N. Sidielnikov, V. L. Korvin, A. A. Krylov, [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] y V. L. Moisienko y un taller de construcción experimental. Su principal tarea era lograr un desarrollo mejorado del caza I-1 capaz de mostrar prestaciones más satisfactorias.
 La proyección del nuevo caza, denominado I-2, comenzó a partir del [[1 de enero]] de [[1924]]. Es de desatacar que hasta [[1926]] este  modelo fue conocido indistintamente como I-2 o I-7. La denominación I-7 desaparecería finalmente para dejar sólo la de I-2, con la que se encuentra en la documentación del período.
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 [[Archivo:Grig_I2_4.jpg|thumb|right|Vista superior de la cabina del I-2, que muestra la ubicación del panel de instrumentos y las dos ametralladoras.]]
-La construcción del I-2 comenzó el 1 de febrero de [[1924]] y los sucesos posteriores no están muy claros si descontamos el escándalo de fines de [[1924]] e inicios de [[1925]], cuando durante las pruebas de los I-2 e IL-400 surgió el tema sobre su autoría. Se trataba del intento de los especialistas de la GAZ No.1  de “colectivizar” estas creaciones, eliminando no sólo la autoría y el trabajo creativo de sus diseñadores, sino la responsabilidad sobre el desarrollo. [[Polikarpov]] y el grupo de especialistas, que trabajaron sobre el [[Polikarpov IL-400|IL-400]], terminaron cediendo y autorizaron traspasar todos los derechos de su creación a la GAZ No.1, pero [[Grigorovich]] se mostró intransigente y el asunto llegó a los tribunales.
+La construcción del I-2 comenzó el 1 de febrero de [[1924]] y los sucesos posteriores no están muy claros si descontamos el escándalo de fines de [[1924]] e inicios de [[1925]], cuando durante las pruebas de los I-2 e IL-400 surgió el tema sobre su autoría. Se trataba del intento de los especialistas de la [[Duks|GAZ No.1]]  de “colectivizar” estas creaciones, eliminando no sólo la autoría y el trabajo creativo de sus diseñadores, sino la responsabilidad sobre el desarrollo. [[Polikarpov]] y el grupo de especialistas, que trabajaron sobre el [[Polikarpov IL-400|IL-400]], terminaron cediendo y autorizaron traspasar todos los derechos de su creación a la [[Duks|GAZ No.1]], pero [[Grigorovich]] se mostró intransigente y el asunto llegó a los tribunales.
 Durante la vista el constructor declaró:
 ''“Los aviones I-1 e I-2 desde su concepción primaria hasta los detalles más mínimos has sido desarrollados por mí con la participación de mis cercanos colaboradores, los ingenieros A. N. Sidielnikov y V. L. Korvin, con el apoyo de los dibujantes Shvarts, Nikitin y otros en menor escala. El ingeniero [[Vladimir Vladimirovich Kalinin|V. V. Kalinin]] desarrolló los esquemas de la bomba de gasolina y los conductos, pero finalmente no fueron empleados. El ingeniero A. A. Krylov trabajó el sistema de control a partir de mis bocetos.”''
-Los oponentes de [[Grigorovich]], los ingenieros Sutugin, Uspasski y Shirokov le espetaron a [[Grigorovich]] que durante el proceso de desarrollo se había marchado a [[Leningrado]], que utilizando su posición como director del GAZ No.1 apartó a un lado a un grupo de especialistas, que su dirección en la proyección y construcción de aviones era superficial y en cuanto a la originalidad de sus diseños los nuevos cazas carecían de ella pues se trataba de esquemas muy convencionales.
+Los oponentes de [[Grigorovich]], los ingenieros Sutugin, Uspasski y Shirokov le espetaron a [[Grigorovich]] que durante el proceso de desarrollo se había marchado a [[Leningrado]], que utilizando su posición como director del [[Duks|GAZ No.1]] apartó a un lado a un grupo de especialistas, que su dirección en la proyección y construcción de aviones era superficial y en cuanto a la originalidad de sus diseños los nuevos cazas carecían de ella pues se trataba de esquemas muy convencionales.
 A pesar de esto el director no cedió y dispuesto a no ceder su liderazgo continuó la discusión mostrando los primeros bocetos, cálculos y borradores de los cazas [[Grigorovich I-1|I-1]] e I-2. Finalmente, teniendo en cuenta su autoridad y experiencias, pero sobre todo su tozudez, se decidió mantener como autor de estos diseños únicamente a [[Grigorovich]].
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 [[Archivo:Grig_I2_6.jpg|thumb|right|Grigorovich I-2 con tren de esquís.]]
-Todos los trabajos posteriores sobre el I-2 serían desarrollados en [[Leningrado]]. En algunas fuentes se detalla que la causa del abandono de [[Moscú]] se debió a desavenencias de [[Grigorovich]] con el director de la GAZ No.1  Niemtsov. En cualquier caso para inicios de [[1925]] la dirección del [[TsKB|Aviotrust]] había decidido crear un departamento de construcción de aviación naval en [[Leningrado]] y no existía mejor candidato que [[Grigorovich]] para dirigirla.
+Todos los trabajos posteriores sobre el I-2 serían desarrollados en [[Leningrado]]. En algunas fuentes se detalla que la causa del abandono de [[Moscú]] se debió a desavenencias de [[Grigorovich]] con el director de la [[Duks|GAZ No.1]]  Niemtsov. En cualquier caso para inicios de [[1925]] la dirección del [[TsKB|Aviotrust]] había decidido crear un departamento de construcción de aviación naval en [[Leningrado]] y no existía mejor candidato que [[Grigorovich]] para dirigirla.
 [[Grigorovich]] y su colectivo recibieron la Fábrica No.3 “Krasni Liotchik” (luego Fábrica No.23) como base productiva. A pesar de que se esperaba que la principal tarea de esta Fábrica sería la producción de hidroaviones, los trabajos de mejoras del caza I-2 se trasladaron a esta nueva ubicación junto con su autor. Por esta razón el [[30 de abril]] de [[1925]] el caza fue desarmado y trasladado por ferrocarril a su nuevo destino.
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 Una vez más aparecieron ideas y deseos para mejorar el control de vuelo, incrementar la superficie alar, agrandar la cabina e incluso instalar un turbocompresor.
-Para esa época comenzó finalmente la preparación para la producción en serie en las fábricas GAZ No.1 y GAZ No.3, por lo que [[Grigorovich]] no tenía intenciones de arriesgarse con cambios. El I-2 entró en producción con toda una colección de problemas y limitaciones y muy lejos aún de poder complacer los requerimientos de las [[VVS]].
+Para esa época comenzó finalmente la preparación para la producción en serie en las fábricas [[Duks|GAZ No.1]] y [[GAZ No.3]], por lo que [[Grigorovich]] no tenía intenciones de arriesgarse con cambios. El I-2 entró en producción con toda una colección de problemas y limitaciones y muy lejos aún de poder complacer los requerimientos de las [[VVS]].
 == Producción ==
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 De esta forma el modelo de [[Grigorovich]] quedó como único concurrente al puesto de caza de las [[VVS]]. Los militares, a pesar de aprobar la introducción del modelo, se mantenían exigiendo el mejoramiento del avión. Esto se intentaría en una nueva versión que vio la luz con la denominación [[Grigorovich I-2bis|I-2bis]].
-La producción en serie comenzó en [[1926]] y se mantuvo hasta [[1928]]. Durante este período la fábrica GAZ No.3 entregó 62 ejemplares del modelo sin contar el prototipo, que había sido creado en la GAZ No.1 de [[Moscú]].
+La producción en serie comenzó en [[1926]] y se mantuvo hasta [[1928]]. Durante este período la fábrica [[GAZ No.3]] entregó 62 ejemplares del modelo sin contar el prototipo, que había sido creado en la [[Duks|GAZ No.1]] de [[Moscú]].
 El I-2 fue el primer caza de construcción soviética que entró en servicio con las [[VVS]]. Para su época se trataba de un caza bastante complejo. Lamentablemente el modelo resultó sobre-pesado. La falta de estándares en la industria motivó que los ejemplares se diferenciasen entre sí, lo que creaba grandes diferencias en las prestaciones de un avión a otro. La cabina era estrecha, los pedales estaban mal dispuestos, era incómodo utilizar el armamento, la visibilidad desde la cabina no era buena. Tampoco se logró resolver de manera definitiva el problema del sobrecalentamiento motriz, arrastrado desde el modelo [[Grigorovich I-1|I-1]]. Para mejorar el enfriamiento en algunos ejemplares se instalaron dos radiadores Lamblin entre los aterrizadores. Esta versión del avión recibió la denominación I-2 prim y se caracterizó por mejorar el tema del enfriamiento afectando las prestaciones.
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 [[Archivo:Grig_I2_c.jpg|thumb|right|Esquema de colores del Grigorovich I-2.]]
-* I-2 – Versión original del caza desarrollada sobre el modelo I-1. Primer vuelo el 4 de noviembre de [[1924]]. Se construyeron 62 ejemplares en la GAZ No3 de [[Leningrado]] entre [[1926]] y [[1928]].
+* I-2 – Versión original del caza desarrollada sobre el modelo [[Grigorovich I-1|I-1]]. Primer vuelo el [[4 de noviembre]] de [[1924]]. Se construyeron 62 ejemplares en la [[GAZ No.3]] de [[Leningrado]] entre [[1926]] y [[1928]].
-* [[Grigorovich I-2bis|I-2bis]] – Versión mejorada con refuerzos estructurales, cabina más amplia, nuevos soportes interalares, cambios en el tren de aterrizaje, unidad de cola y nuevo capot motriz. Fue producido en las fábricas No.1 de [[Moscú]] (50 ejemplares) y la No.3 de [[Leningrado]] (28 ejemplares).
+* [[Grigorovich I-2bis|I-2bis]] – Versión mejorada con refuerzos estructurales, cabina más amplia, nuevos soportes interalares, cambios en el tren de aterrizaje, unidad de cola y nuevo capot motriz. Fue producido en las fábricas [[Duks|No.1]] de [[Moscú]] (50 ejemplares) y la [[GAZ No.3|No.3]] de [[Leningrado]] (28 ejemplares).
 * I-2prim – Cierta cantidad de aparatos modificados con dos radiadores Lamblin entre los aterrizadores. Esta versión se caracterizó por mejorar el tema del enfriamiento afectando las prestaciones.

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 == Escándalo autoral ==
-[[Archivo:Grig_I2_1.jpg|thumb|right|Ruptura de uno de los apoyos durante la etpa final del ensamblaje del prototipo I-2 el 19 de agosto de 1924.]]
+[[Archivo:Grig_I2_4.jpg|thumb|right|Vista superior de la cabina del I-2, que muestra la ubicación del panel de instrumentos y las dos ametralladoras.]]
 La construcción del I-2 comenzó el 1 de febrero de [[1924]] y los sucesos posteriores no están muy claros si descontamos el escándalo de fines de [[1924]] e inicios de [[1925]], cuando durante las pruebas de los I-2 e IL-400 surgió el tema sobre su autoría. Se trataba del intento de los especialistas de la GAZ No.1  de “colectivizar” estas creaciones, eliminando no sólo la autoría y el trabajo creativo de sus diseñadores, sino la responsabilidad sobre el desarrollo. [[Polikarpov]] y el grupo de especialistas, que trabajaron sobre el [[Polikarpov IL-400|IL-400]], terminaron cediendo y autorizaron traspasar todos los derechos de su creación a la GAZ No.1, pero [[Grigorovich]] se mostró intransigente y el asunto llegó a los tribunales.
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 == Construcción ==
 La construcción del I-2 marchaba sin problemas y el prototipo se encontró listo para el [[6 de septiembre]] de [[1924]]. Luego de la revisión por parte de una comisión del Comité Científico de la Dirección de las [[VVS]] (UVVS) y varias pruebas en tierra del trabajo del motor se decidió permitir las pruebas de vuelo. El [[4 de noviembre]] el piloto A. I. Zhukov alzó por primera vez el aparato al aire.
 == Resultados de las pruebas ==
 Los resultados del primer vuelo fueron considerados satisfactorios. Zhukov destacó la facilidad de control, la pequeña carrera de despegue y la facilidad del aterrizaje.
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 [[Archivo:Grig_I2_2.jpg|thumb|left|Dos personas no identificadas junto al prototipo del I-2 durante la etapa final de ensamblaje en septiembre de 1924.]]
-Las pruebas en el Aeródromo Científico Experimental (NOA según las siglas de Nauchno Opytni Aerodrom) comenzaron sólo a partir de marzo, pero ya desde el primer vuelo comenzaron a aparecer nuevas pretensiones hacia el avión. Se destacó que el modelo era peligroso desde el punto de vista de la posibilidad de incendio pues de la manguera que partía del tanque de combustible superior goteaba gasolina. Esto era un tema fácilmente soluble por cualquier mecánico, pero por razones inexplicables y debido a reglas burocráticas se hizo necesario firmar y aprobar una loma de papeles antes de solucionar el problema.
+Las pruebas en el Aeródromo Científico Experimental (NOA según las siglas de Nauchno Opytni Aerodrom) comenzaron sólo a partir de marzo, pero ya desde el primer vuelo comenzaron a aparecer nuevas pretensiones hacia el avión.
 Las pruebas en el NOA mostraron cierta inestabilidad longitudinal, por lo que se propuso incrementar la superficie del empenaje. En abril la nueva cola fue construida e instalada. Estos fueron los últimos vuelos en [[Moscú]] del prototipo I-2.

Grigorovich I-2 - Historial de revisiones

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Dome2703 en 20:52 25 feb 2016

Dome2703 en 14:51 7 oct 2015

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