Motor rotativo - Historial de revisiones

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 |descripcion=Motor rotativo Le Rhone instalado en el [[Aviación de caza|caza]] [[Nieuport 17]]
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-<div align="justify">'''Motor rotativo'''. Tipo de [[motor de combustión interna]] en el cual el [[cigüeñal]] permanece fijo y gira el motor entero a su alrededor. El diseño fue muy usado en los años anteriores a la [[Primera Guerra Mundial]] y durante ésta para propulsar aviones, también se utilizaba en algunos de los primeros [[Automóvil|autos]] y [[Motocicleta|motocicletas]].
+'''Motor rotativo'''. Tipo de [[motor de combustión interna]] en el cual el [[cigüeñal]] permanece fijo y gira el motor entero a su alrededor. El diseño fue muy usado en los años anteriores a la [[Primera Guerra Mundial]] y durante ésta para propulsar aviones, también se utilizaba en algunos de los primeros [[Automóvil|autos]] y [[Motocicleta|motocicletas]].
 == Historia ==

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 == Descripción ==
-Un motor rotativo es en  esencia un motor de [[Ciclo Otto|ciclo Otto]], pero en lugar de tener un bloque de  cilindros con un cigüeñal rotatorio como en el motor radial, éste  permanece fijo y es el bloque de cilindros entero el que gira a su  alrededor. En la mayoría de los casos, el cigüeñal está sólidamente  fijado a la estructura del avión y la hélice se encuentra atornillada  al frente del cárter.
+Un motor rotativo es en  esencia un motor de [[Ciclo Otto|ciclo Otto]], pero en lugar de tener un bloque de  cilindros con un [[cigüeñal]] rotatorio como en el motor radial, éste  permanece fijo y es el bloque de cilindros entero el que gira a su  alrededor. En la mayoría de los casos, el cigüeñal está sólidamente  fijado a la estructura del avión y la hélice se encuentra atornillada  al frente del cárter.
 La rotación de la mayor parte de la masa  del motor produce un poderoso volante con efecto giroscópico, que  suavizan la entrega de potencia y reduce las vibraciones. Las  vibraciones eran un serio problema en los motores de pistón  convencionales, que obligaban a añadir pesadas hélices. Debido a que los  cilindros funcionaban en sí mismos como un volante, los motores  rotatorios tienen una relación peso-potencia más ventajosa que los  motores convencionales. Otra ventaja es una refrigeración mejorada, dado  que el bloque de cilindros al girar producen su propio flujo de aire,  incluso cuando el avión se encuentra en tierra detenido.
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 * Equilibrio: Tenga en cuenta que el cárter y los cilindros giran en un círculo, mientras que los pistones giran en otro, compensar círculo.  En relación con el punto de montaje del motor, no hay piezas de movimiento alternativo.  Esto significa que no hay necesidad de un contrapeso pesado.
 * Muy buena refrigeración por aire. Mantener un motor fresco fue un desafío para los diseñadores de los primeros motores.  Muchos recurrieron a grandes sistemas de refrigeración por agua.  Refrigeración por aire era bastante adecuada en los motores rotativos, ya que los cilindros están siempre en movimiento.
-* No necesitaban un volante.  El cárter del cigüeñal y los cilindros daban la fuerza suficiente para suavizar los pulsos de energía, eliminando la necesidad  de un volante pesado.
+* No necesitaban un volante.  El cárter del [[cigüeñal]] y los cilindros daban la fuerza suficiente para suavizar los pulsos de energía, eliminando la necesidad  de un volante pesado.
 * Todos  estos factores dieron motores rotativos mejor relación potencia-peso de  cualquier configuración en el momento, lo que es ideal para su uso en  aviones de combate.

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 |descripcion=Motor rotativo Le Rhone instalado en el [[Aviación de caza|caza]] [[Nieuport 17]]
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-<div align="justify">'''Motor rotativo''': es un tipo de [[Motor de combustión interna|motor de combustión interna]] en el cual el cigüeñal permanece fijo y gira el motor entero a su alrededor. El diseño fue muy usado en los años anteriores a la [[Primera Guerra Mundial]] y durante ésta para propulsar aviones, también se utilizaba en algunos de los primeros [[Automóvil|autos]] y [[Motocicleta|motocicletas]].
+<div align="justify">'''Motor rotativo'''. Tipo de [[motor de combustión interna]] en el cual el [[cigüeñal]] permanece fijo y gira el motor entero a su alrededor. El diseño fue muy usado en los años anteriores a la [[Primera Guerra Mundial]] y durante ésta para propulsar aviones, también se utilizaba en algunos de los primeros [[Automóvil|autos]] y [[Motocicleta|motocicletas]].
 == Historia ==

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 === Postguerra===
-Para  cuando terminó la guerra, el motor rotativo se había vuelto obsoleto y  dejo de usarse rápidamente. La Royal Air Force británica fue  probablemente quien los usó más tiempo; el caza estándar de la RAF de  posguerra era el [[Sopwith 7F.1 Snipe|Sopwith Snipe]], que utilizaba el motor rotativo Bentley  BR2 y el entrenador estándar, el [[Avro 504K]], tenía un montaje universal  que le permitía usar varios tipos diferentes de rotativos de baja  potencia, de los cuales existían gran cantidad como excedentes de  guerra. Sin embargo, el bajo costo de los motores de rezago tenía que  equilibrarse con la pobre eficiencia en el consumo de combustible y los  gastos de funcionamiento del sistema de lubricación.
+Para  cuando terminó la guerra, el motor rotativo se había vuelto obsoleto y  dejo de usarse rápidamente. La Royal Air Force británica fue  probablemente quien los usó más tiempo; el caza estándar de la RAF de  posguerra era el [[Sopwith 7F.1 Snipe|Sopwith Snipe]], que utilizaba el motor rotativo Bentley  BR2 y el entrenador estándar, el [[Avro 504|Avro 504K]], tenía un montaje universal  que le permitía usar varios tipos diferentes de rotativos de baja  potencia, de los cuales existían gran cantidad como excedentes de  guerra. Sin embargo, el bajo costo de los motores de rezago tenía que  equilibrarse con la pobre eficiencia en el consumo de combustible y los  gastos de funcionamiento del sistema de lubricación.
 Para  mediados de los años 20, los rotativos fueron más o menos desplazados  completamente por la nueva generación de motores radiales enfriados por  aire.

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 Un  nuevo avión con motor rotativo, el [[Fokker D.VIII|D.VIII]] de Fokker, fue diseñado por  lo menos en parte, para proporcionar algún uso a las reservas del motor  Ur.II de 82 kW (119 HP) de la fábrica Oberursel, clon del Le Rhône 9J.
-=== Posguerra===
+=== Postguerra===
 Para  cuando terminó la guerra, el motor rotativo se había vuelto obsoleto y  dejo de usarse rápidamente. La Royal Air Force británica fue  probablemente quien los usó más tiempo; el caza estándar de la RAF de  posguerra era el [[Sopwith Snipe]], que utilizaba el motor rotativo Bentley  BR2 y el entrenador estándar, el [[Avro 504K]], tenía un montaje universal  que le permitía usar varios tipos diferentes de rotativos de baja  potencia, de los cuales existían gran cantidad como excedentes de  guerra. Sin embargo, el bajo costo de los motores de rezago tenía que  equilibrarse con la pobre eficiencia en el consumo de combustible y los  gastos de funcionamiento del sistema de lubricación.
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 La rotación de la mayor parte de la masa  del motor produce un poderoso volante con efecto giroscópico, que  suavizan la entrega de potencia y reduce las vibraciones. Las  vibraciones eran un serio problema en los motores de pistón  convencionales, que obligaban a añadir pesadas hélices. Debido a que los  cilindros funcionaban en sí mismos como un volante, los motores  rotatorios tienen una relación peso-potencia más ventajosa que los  motores convencionales. Otra ventaja es una refrigeración mejorada, dado  que el bloque de cilindros al girar producen su propio flujo de aire,  incluso cuando el avión se encuentra en tierra detenido.
-La  mayoría de los motores rotatorios tienen los cilindros en dispuestos  alrededor del eje central, hacia afuera, como en el motor radial, pero  hay también motores boxer[2] rotatorios, e incluso monocilíndricos.
+La  mayoría de los motores rotatorios tienen los cilindros en dispuestos  alrededor del eje central, hacia afuera, como en el motor radial, pero  hay también motores boxer rotatorios e incluso monocilíndricos.
 Al  igual que los motores radiales, los rotatorios se construyen con un  número de cilindros impar (usualmente 7 o 9), para obtener un orden de  encendido coherente, proporcionando un funcionamiento suave. Motores  rotatorios con cilindros en número par, son comúnmente del tipo en  "doble estrella".
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 == Fuentes ==
-* [http://www.century-of-flight.net/new%20site/frames/WW1%20engines_frame.htm Motores Rotativos (en ingles)]
+* [http://www.century-of-flight.net/new%20site/frames/WW1%20engines_frame.htm Motores Rotativos (en inglés)]
 * [http://www.levanteracing.com Sobre motores rotativos]
 * [http://miblogdeaviacion.blogspot.com Motores de Aviación]
-[[Category:Motores]][[Category:Aviación]][[Category:Tecnología_de_vehículos_de_motor]][[Category:Motores_de_combustión_interna]][[category:Máquinas_térmicas]]
+[[Category:Motores]][[Category:Aviación]][[Category:Tecnología_de_vehículos_de_motor]][[Category:Motores_de_combustión_interna]][[Category:Máquinas_térmicas]]

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 El Gnôme Monosoupape fue una excepción a esta regla, ya  que la entrada de aire se hacía a través de la válvula de escape, y no  podía controlarse por la entrada del cárter. Por lo tanto el  Monosoupapes tenía un sólo control que permitía regular la velocidad en  un rango limitado. Los primeros modelos tenían una sincronización de  válvulas variable para tener un mejor control, pero esto ocasionaba que  las válvulas se quemara, y fue abandonado.
-Los modelos  posteriores continuaron usando el corte de la ignición para el  aterrizaje. Más tarde fueron equipados con interruptores de ignición  para el aterrizaje que cortaban algunos de los cilindros, no todos, para  asegurarse que el motor continuara funcionando. Unos pocos rotatorios  cortaban los 9 cilindros, por lo general, se mantenían funcionando 1, 3 o  6 cilindros. Algunos Monosoupapes de 9 cilindros tenían un selector  que cortaba seis cilindros, cortando un cilindro cada tres revoluciones  del motor, manteniendo así el motor en pefecto balance. Alguna  documentación relacionada con el [[Fokker Eindecker]] muestra un interruptor  selector rotatorio para cortar un número seleccionado de cilindros que  sugiere que los motores rotativos alemanes también lo hacían.
+Los modelos  posteriores continuaron usando el corte de la ignición para el  aterrizaje. Más tarde fueron equipados con interruptores de ignición  para el aterrizaje que cortaban algunos de los cilindros, no todos, para  asegurarse que el motor continuara funcionando. Unos pocos rotatorios  cortaban los 9 cilindros, por lo general, se mantenían funcionando 1, 3 o  6 cilindros. Algunos Monosoupapes de 9 cilindros tenían un selector  que cortaba seis cilindros, cortando un cilindro cada tres revoluciones  del motor, manteniendo así el motor en pefecto balance. Alguna  documentación relacionada con el [[Fokker E III|Fokker Eindecker]] muestra un interruptor  selector rotatorio para cortar un número seleccionado de cilindros que  sugiere que los motores rotativos alemanes también lo hacían.
-En  [[1918]] un manual de Clerget advertía que todo el control necesario del  motor debía hacerse con el acelerador y el apagado y encendido del  motor debía hacerse abriendo y cerrando el paso del combustible. Los  pilotos debían evitar usar el corte de la ingnición para evitar daños en  el motor.
+En  [[1918]] un manual de Clerget advertía que todo el control necesario del  motor debía hacerse con el acelerador y el apagado y encendido del  motor debía hacerse abriendo y cerrando el paso del combustible. Los  pilotos debían evitar usar el corte de la ignición para evitar daños en  el motor.
-El interruptor de encendido, sin embargo, aún se  recomiendo hoy día para el aterrizaje de aviones con motor rotatorio, ya  que ofrece, en los aeródromes actuales, un control de la potencia del  motor más rápida y fiable. El procedimiento de aterrizaje usando el  corte de ignición se utiliza junto con el corte de combustible, dejando  el interruptor encendido. El viento sobre la hélice permite al motor  continuar girando sin entregar potencia, mientras el avión desciende. Es  importante mantener la ignición encendida para que las bujías continúen  emitiendo chispas, evitando que el motor se ahogue, y permitiendo  arrancar el motor fácilmente abriendo el paso del combustible. Si el  piloto apaga el motor cortando el encendido sin cerrar el paso del  combustible, éste continuará pasando a través del motor y se acumulará  gran cantidad de mezcla en la cubierta. Esto podía ocasionar un  incendio o que las bujías se empasten evitando que el motor arranque  nuevamente.
+El interruptor de encendido, sin embargo, aún se  recomiendo hoy día para el aterrizaje de aviones con motor rotatorio, ya  que ofrece, en los aeródromos actuales, un control de la potencia del  motor más rápida y fiable. El procedimiento de aterrizaje usando el  corte de ignición se utiliza junto con el corte de combustible, dejando  el interruptor encendido. El viento sobre la hélice permite al motor  continuar girando sin entregar potencia, mientras el avión desciende. Es  importante mantener la ignición encendida para que las bujías continúen  emitiendo chispas, evitando que el motor se ahogue, y permitiendo  arrancar el motor fácilmente abriendo el paso del combustible. Si el  piloto apaga el motor cortando el encendido sin cerrar el paso del  combustible, éste continuará pasando a través del motor y se acumulará  gran cantidad de mezcla en la cubierta. Esto podía ocasionar un  incendio o que las bujías se empasten evitando que el motor arranque  nuevamente.
 == Esquema de funcionamiento de un motor rotativo Gnome ==

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 Un ingenioso intento de  rescatar el diseño fue realizado por Siemens AG. El cárter (con la  hélice colocada directamente en el frente del mismo) y los cilindros  giraban en sentido antihorario a 900 rpm, mientras que el cigüeñal y  otros componentes internos giraban en sentido horario a la misma  velocidad. Esto se logró mediante la utilización de engranajes cónicos  en la parte posterior del cárter, lo que resultó en el Siemens-Halske  Sh.III, funcionando a 1800 rpm con un par neto bajo. Aparentemente fue  el único motor rotativo en usar un carburador normal, controlado por un  acelerador convencional, del mismo tipo a los usados en los motores en  línea. Utilizado en el caza Siemens-Schuckert D.IV, el nuevo motor creó  lo que para muchos fue el mejor diseño de avión de caza de la guerra.
-Un  nuevo avión con motor rotativo, el Fokker D.VIII|D.VIII]] de Fokker, fue diseñado por  lo menos en parte, para proporcionar algún uso a las reservas del motor  Ur.II de 82 kW (119 HP) de la fábrica Oberursel, clon del Le Rhône 9J.
+Un  nuevo avión con motor rotativo, el [[Fokker D.VIII|D.VIII]] de Fokker, fue diseñado por  lo menos en parte, para proporcionar algún uso a las reservas del motor  Ur.II de 82 kW (119 HP) de la fábrica Oberursel, clon del Le Rhône 9J.
 === Posguerra===
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 * Pérdida total del sistema de aceite. La fuerza centrífuga arroja aceite lubricante a cabo después de que el primer viaje a través del motor.  Por lo general era el aceite de ricino que pueden ser fácilmente combinado con el combustible.  (El  pañuelo que llevaba los pilotos era en realidad una  toalla usada para limpiar el material viscoso de sus gafas)
 * El alcance del avión estaba por tanto limitado por la cantidad de combustible que podría llevar.  La mayoría de los motores convencionales continuamente tenía que volver a hechar en el cárter una relativa pequeña cantidad de aceite.
 </div>
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 * [http://www.levanteracing.com Sobre motores rotativos]
 * [http://miblogdeaviacion.blogspot.com Motores de Aviación]
 [[Category:Motores]][[Category:Aviación]][[Category:Tecnología_de_vehículos_de_motor]]