Tairov OKO-1 - Historial de revisiones

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‎Especificaciones Técnicas

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‎Descripción

Iliana05084: /* Historia */

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‎Historia

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‎Historia

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‎Historia

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‎Historia

Dome2703 en 16:55 26 ene 2015

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 {{Ficha Aeronave
 |nombre = Tairov OKO-1

@@ Línea 130: / Línea 130: @@
 *'''Acomodación''': 2
-*'''DIMENSIONES'''
+*'''Dimensiones'''
 **'''Envergadura''': 15.40 m
 **'''Envergadura del plano de cola''': 4.8 m
@@ Línea 137: / Línea 137: @@
 **'''Superficie alar''': 35.08 m²
-*'''PESOS'''
+*'''Pesos'''
 **'''Peso vacío''': 1970 kg
 **'''Peso normal de despegue''': 3300 kg
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 **'''Capacidad de carga''': 6 pasajeros y 120 kg de equipaje o 600 – 1000 kg
-*'''PRESTACIONES'''
+*'''Prestaciones'''
 **'''Velocidad máxima''': 370 km/h
 **'''Velocidad de crucero''': 325 km/h

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 A pesar de los problemas [[Tairov]] logró aglutinar un colectivo de trabajo que logró determinar las principales deficiencias en el proceso de construcción del [[Nieman JAI-1]]. A partir de estos resultados se reforzaron y mejoraron muchos elementos constructivos del avión, con lo que mejoró su fiabilidad, por lo que se reanudó su producción en serie, pero el aumento de peso producto de las modificaciones obligó a eliminar uno de los asientos de pasajeros.
-A partir de la experiencia obtenida con el [[Nieman JAI-1|JAI-1]] y tomando como base el [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]], en [[1935]] bajo la dirección de [[Tairov]] comenzó el desarrollo del proyecto de un nuevo avión de de transporte postal y de pasajeros, que recibió originalmente la denominación '''PP-1''' y se proyectó en dos versiones principales: una monomotora y otra bimotora. A pesar de que los trabajadores del OKO tenían mayores esperanzas en el modelo bimotor, la dirección de la industria apostó por el modelo monomotor con planta motriz [[M-25]], que pasó a denominarse '''OKO-1'''.
+A partir de la experiencia obtenida con el [[Nieman JAI-1|JAI-1]] y tomando como base el [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]], en [[1935]] bajo la dirección de [[Tairov]] comenzó el desarrollo del proyecto de un nuevo avión de de transporte postal y de pasajeros, que recibió originalmente la denominación '''PP-1''' y se proyectó en dos versiones principales: una monomotora y otra bimotora. A pesar de que los trabajadores del OKO tenían mayores esperanzas en el modelo bimotor, la dirección de la industria apostó por el modelo monomotor con planta motriz [[Shvetsov M-25|M-25]], que pasó a denominarse '''OKO-1'''.
 La explotación del [[Nieman JAI-1|JAI-1]] había demostrado que la capacidad óptima para la explotación el líneas cortas estaba entre los 6 – 8 pasajeros y el tren retráctil podía ser desechado. Especial atención debía prestarse a la comodidad de los pasajeros y la tripulación, así como a las características de despegue y aterrizaje. Todas estas consideraciones jugaron un importante papel en las decisiones constructivas seleccionadas.
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 El ala era de tipo cantiléver, con una superficie de 35.08 m². El perfil alar utilizado fue el Clark YH. Estaba integrada por un centroplano y dos consolas no desmontables. El centroplano se fijaba al fuselaje mediante una pieza de madera encolada. Las consolas alares presentaban dos largueros de madera con 30 nervaduras de madera y dos metálicas y el recubrimiento era de contrachapado. Los timones y alerones presentaban estructura metálica con recubrimiento de tejido y presentaban trimmers. En el intradós alar se ubicaron frenos aerodinámicos tipo Shrenk.
-En la nariz se ubicaba el motor [[M-25|M-25A]] de 730 hp con una hélice de dos pasos VISh-6 de 2.8 metros de diámetro. El motor estaba cubierto por un capot tipo NACA fijado mediante 38 tornillos. En el prototipo originalmente no se instaló el panel delantero del capot con las celosías.
+En la nariz se ubicaba el motor [[Shvetsov M-25|M-25A]] de 730 hp con una hélice de dos pasos VISh-6 de 2.8 metros de diámetro. El motor estaba cubierto por un capot tipo NACA fijado mediante 38 tornillos. En el prototipo originalmente no se instaló el panel delantero del capot con las celosías.
 [[Archivo:Oko1-int.jpg|thumb|right|Vista interior de la cabina de pasajeros.]]La cabina de pasajeros presentaba calefacción, insonorización y aislamiento térmico. A cada lado del fuselaje se ubicaban cuatro ventanillas rectangulares y el lado izquierdo la puerta de acceso con sistema de lanzamiento en emergencias. También en caso de emergencias podían ser usados una escotilla en el piso de la cabina de pasajeros y otra ubicada en la parte superior trasera de la cabina de pilotaje. En la cabina de pasajeros se instalaron seis confortables sillones reclinables que contaban con ventilación e iluminación individual. Cada sillón contaba con un botón para llamar al personal de servicio. Todo el decorado interior fue realizado por los artistas de Kiev Ye. M. Golshtein, G. M. Ivanov y V. P. Kievski.

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 La tarea oficial de la nueva brigada era la creación del proyecto técnico del caza biplano [[Polikarpov I-15|I-15 (TsKB-3)]], pero [[Nikolai Polikarpov]] logró obtener los permisos para desarrollar el avión monoplano de pasajeros [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] a fin de desarrollar las soluciones tecnológicas a emplear en el caza [[Polikarpov I-16|I-16]]. Para poder dedicarse a la tarea del caza biplano, Polikarpov decidió pasar la responsabilidad de desarrollo del [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] a su sustituto [[Tairov|Vsevolod Konstantinovich Tairov]]. En el desarrollo del proyecto participaron [[Bisnovat|M. R. Bisnovat]], [[Tomashevich|D. L. Tomashevich]], V. I. Tarasov, L. P. Korotkoye, entre otros.
-El [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] se concibió como un avión monoplano de ala baja construido totalmente en madera y con capacidad para 5 personas (un piloto y 4 pasajeros) destinado a cubrir las pequeñas líneas internas. El tren de aterrizaje era de tipo convencional, con rueda de cola y retráctil. La planta motriz estaba constituida por un motor [[M-49]] de 300 hp, aunque se previó la posibilidad de utilizar el [[Shvietsov]] [[M-22]]. Todos los pasajeros se ubicaban en una cabina separada y de ser necesario se podía instalar un asiento adicional al lado del piloto. El alcance calculado era de 600 – 650 km.
+El [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] se concibió como un avión monoplano de ala baja construido totalmente en madera y con capacidad para 5 personas (un piloto y 4 pasajeros) destinado a cubrir las pequeñas líneas internas. El tren de aterrizaje era de tipo convencional, con rueda de cola y retráctil. La planta motriz estaba constituida por un motor [[M-49]] de 300 hp, aunque se previó la posibilidad de utilizar el motor [[Arkadi Dmitrievich Shvetsov|Shvietsov M-22]]. Todos los pasajeros se ubicaban en una cabina separada y de ser necesario se podía instalar un asiento adicional al lado del piloto. El alcance calculado era de 600 – 650 km.
 En el mes de julio de [[1933]] [[Nikolai Polikarpov|N. N. Polikarpov]] y el jefe del [[TsKB]] [[Ilyushin]], firmaron el proyecto y lo enviaron al la [[NKAP|Dirección de la Industria Aeronáutica]]. Se decidió no realizarlo, debido a que para aquella fecha el la Fábrica No.21 en Gorki se preparaba la producción en serie del en general similar [[Nieman JAI-1]] de siete plazas y se desarrollaba su versión militar. A pesar de esto  Polikarpov instruyó a la brigada No.3 de [[Tairov]] no detener el desarrollo del [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]], pero incrementando la capacidad a 7 plazas.

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 [[Archivo:Oko1-1 3v.gif|thumb|right|Tres vistas del transporte Tairov OKO-1.]]El '''OKO-1''' se concibió como un monoplano de ala baja construido íntegramente en madera. El tren de aterrizaje era fijo, con los aterrizadores principales carenados en forma de “pantalones”. Las ruedas en los aterrizadores principales eran de 900 x 200 mm, con una separación de 2,3 metros. Los aterrizadores se concibieron de forma tal que permitieran la instalación de esquís para las operaciones invernales.
-El fuselaje era de construcción monocoque conformado con madera contrachapada y constructivamente era similar al utilizado en el caza [[Polikarpov I-16|I-16]] de [[Polikarpov]], con sus cuatro largueros con las cuadernas tipo cajuela.
+El fuselaje era de construcción monocoque conformado con madera contrachapada y constructivamente era similar al utilizado en el caza [[Polikarpov I-16|I-16]] de [[Nikolai Polikarpov]], con sus cuatro largueros con las cuadernas tipo cajuela.
 El ala era de tipo cantiléver, con una superficie de 35.08 m². El perfil alar utilizado fue el Clark YH. Estaba integrada por un centroplano y dos consolas no desmontables. El centroplano se fijaba al fuselaje mediante una pieza de madera encolada. Las consolas alares presentaban dos largueros de madera con 30 nervaduras de madera y dos metálicas y el recubrimiento era de contrachapado. Los timones y alerones presentaban estructura metálica con recubrimiento de tejido y presentaban trimmers. En el intradós alar se ubicaron frenos aerodinámicos tipo Shrenk.

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 La historia de este avión comenzó en agosto de [[1931]] y está vinculada de manera directa a [[Nikolai Polikarpov|N. N. Polikarpov]]. En enero de [[1933]] el jefe de la [[NKAP|Dirección de la Industria Aeronáutica]] P. I. Baranov instruyó la creación de un nuevo [[TsKB]] en la fábrica No.39 Menzhinsky, bajo la dirección de [[Ilyushin|S. V. Ilyushin]]. A este nuevo colectivo fue trasladada la brigada de N. Polikarpov, que fue completada con ingenieros y técnicos y recibió el número 23.
-La tarea oficial de la nueva brigada era la creación del proyecto técnico del caza biplano [[Polikarpov I-15|I-15 (TsKB-3)]], pero [[Nikolai Polikarpov]] logró obtener los permisos para desarrollar el avión monoplano de pasajeros [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] a fin de desarrollar las soluciones tecnológicas a emplear en el caza [[Polikarpov I-16|I-16]]. Para poder dedicarse a la tarea del caza biplano, [[Polikarpov]] decidió pasar la responsabilidad de desarrollo del [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] a su sustituto [[Tairov|Vsevolod Konstantinovich Tairov]]. En el desarrollo del proyecto participaron [[Bisnovat|M. R. Bisnovat]], [[Tomashevich|D. L. Tomashevich]], V. I. Tarasov, L. P. Korotkoye, entre otros.
+La tarea oficial de la nueva brigada era la creación del proyecto técnico del caza biplano [[Polikarpov I-15|I-15 (TsKB-3)]], pero [[Nikolai Polikarpov]] logró obtener los permisos para desarrollar el avión monoplano de pasajeros [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] a fin de desarrollar las soluciones tecnológicas a emplear en el caza [[Polikarpov I-16|I-16]]. Para poder dedicarse a la tarea del caza biplano, Polikarpov decidió pasar la responsabilidad de desarrollo del [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] a su sustituto [[Tairov|Vsevolod Konstantinovich Tairov]]. En el desarrollo del proyecto participaron [[Bisnovat|M. R. Bisnovat]], [[Tomashevich|D. L. Tomashevich]], V. I. Tarasov, L. P. Korotkoye, entre otros.
 El [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] se concibió como un avión monoplano de ala baja construido totalmente en madera y con capacidad para 5 personas (un piloto y 4 pasajeros) destinado a cubrir las pequeñas líneas internas. El tren de aterrizaje era de tipo convencional, con rueda de cola y retráctil. La planta motriz estaba constituida por un motor [[M-49]] de 300 hp, aunque se previó la posibilidad de utilizar el [[Shvietsov]] [[M-22]]. Todos los pasajeros se ubicaban en una cabina separada y de ser necesario se podía instalar un asiento adicional al lado del piloto. El alcance calculado era de 600 – 650 km.

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 En noviembre de [[1934]] se elevó el primer [[Nieman JAI-1|JAI-1]] producido en esta fábrica. Las pruebas mostraron una gran cantidad de deficiencias constructivas. Con el fin de estudiar y eliminar estos defectos, en la [[NKAP|Dirección de la Industria Aeronáutica]] decidieron crear en la Fábrica No.43 un Departamento de Construcción Experimental ('''OKO''') (en ruso: Опытно-Конструкторский Отдел) y para su dirección se seleccionó en agosto de [[1935]] a [[Tairov|V. K. Tairov]].
-[[Archivo:Oko1-2.jpg|thumb|right|Vista lateral del avión de pasajeros OKO-1.]]A pesar de que la tarea principal era la eliminación de los defectos fabriles en la producción del [[Nieman JAI-1|JAI-1]], [[Tairov]] logró que se le permitiese realizar acciones de construcción experimental. Con la aprobación de [[Polikarpov]], [[Tairov]] trasladó al OKO toda la documentación técnica del [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] e invitó a trabajar con él a varios especialistas e ingenieros, lo que trajo fuertes protestas por parte de [[Polikarpov|N. N. Polikarpov]]. A Kiev se trasladaron L. P. Korotkov, [[Bisnovat|M. R. Bisnovat]] y varios otros ingenieros (en el caso de [[Bisnovat]] su traslado al OKO motivó la ruptura de sus relaciones de manera definitiva con [[Nikolai Polikarpov]] ).
+[[Archivo:Oko1-2.jpg|thumb|right|Vista lateral del avión de pasajeros OKO-1.]]A pesar de que la tarea principal era la eliminación de los defectos fabriles en la producción del [[Nieman JAI-1|JAI-1]], [[Tairov]] logró que se le permitiese realizar acciones de construcción experimental. Con la aprobación de [[Nikolai Polikarpov]], [[Tairov]] trasladó al OKO toda la documentación técnica del [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] e invitó a trabajar con él a varios especialistas e ingenieros, lo que trajo fuertes protestas por parte de [[Nikolai Polikarpov|N. N. Polikarpov]]. A Kiev se trasladaron L. P. Korotkov, [[Bisnovat|M. R. Bisnovat]] y varios otros ingenieros (en el caso de [[Bisnovat]] su traslado al OKO motivó la ruptura de sus relaciones de manera definitiva con [[Nikolai Polikarpov]] ).
 [[Tairov]] comenzó a maniobrar para obtener el apoyo de las organizaciones republicanas en Ucrania, pero las cosas no salieron como él esperaba. Los procesos marchaban con lentitud, por lo que luego de un año o año y medio muchos de los especialistas que lo siguieron en su empresa regresaron a [[Moscú]].

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 == Historia ==
-La historia de este avión comenzó en agosto de [[1931]] y está vinculada de manera directa a [[Nikolai Polikarpov|N. N. Polikarpov]]. En enero de [[1933]] el jefe de la [[NKAP|Dirección de la Industria Aeronáutica]] P. I. Baranov instruyó la creación de un nuevo [[TsKB]] en la fábrica No.39 Menzhinsky, bajo la dirección de [[Ilyushin|S. V. Ilyushin]]. A este nuevo colectivo fue trasladada la brigada de [[Polikarpov]], que fue completada con ingenieros y técnicos y recibió el número 23.
+La historia de este avión comenzó en agosto de [[1931]] y está vinculada de manera directa a [[Nikolai Polikarpov|N. N. Polikarpov]]. En enero de [[1933]] el jefe de la [[NKAP|Dirección de la Industria Aeronáutica]] P. I. Baranov instruyó la creación de un nuevo [[TsKB]] en la fábrica No.39 Menzhinsky, bajo la dirección de [[Ilyushin|S. V. Ilyushin]]. A este nuevo colectivo fue trasladada la brigada de N. Polikarpov, que fue completada con ingenieros y técnicos y recibió el número 23.
 La tarea oficial de la nueva brigada era la creación del proyecto técnico del caza biplano [[Polikarpov I-15|I-15 (TsKB-3)]], pero [[Nikolai Polikarpov]] logró obtener los permisos para desarrollar el avión monoplano de pasajeros [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] a fin de desarrollar las soluciones tecnológicas a emplear en el caza [[Polikarpov I-16|I-16]]. Para poder dedicarse a la tarea del caza biplano, [[Polikarpov]] decidió pasar la responsabilidad de desarrollo del [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] a su sustituto [[Tairov|Vsevolod Konstantinovich Tairov]]. En el desarrollo del proyecto participaron [[Bisnovat|M. R. Bisnovat]], [[Tomashevich|D. L. Tomashevich]], V. I. Tarasov, L. P. Korotkoye, entre otros.
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 El [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]] se concibió como un avión monoplano de ala baja construido totalmente en madera y con capacidad para 5 personas (un piloto y 4 pasajeros) destinado a cubrir las pequeñas líneas internas. El tren de aterrizaje era de tipo convencional, con rueda de cola y retráctil. La planta motriz estaba constituida por un motor [[M-49]] de 300 hp, aunque se previó la posibilidad de utilizar el [[Shvietsov]] [[M-22]]. Todos los pasajeros se ubicaban en una cabina separada y de ser necesario se podía instalar un asiento adicional al lado del piloto. El alcance calculado era de 600 – 650 km.
-En el mes de julio de [[1933]] [[Polikarpov|N. N. Polikarpov]] y el jefe del [[TsKB]] [[Ilyushin]], firmaron el proyecto y lo enviaron al la [[NKAP|Dirección de la Industria Aeronáutica]]. Se decidió no realizarlo, debido a que para aquella fecha el la Fábrica No.21 en Gorki se preparaba la producción en serie del en general similar [[Nieman JAI-1]] de siete plazas y se desarrollaba su versión militar. A pesar de esto [[Nikolai Polikarpov]] instruyó a la brigada No.3 de [[Tairov]] no detener el desarrollo del [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]], pero incrementando la capacidad a 7 plazas.
+En el mes de julio de [[1933]] [[Nikolai Polikarpov|N. N. Polikarpov]] y el jefe del [[TsKB]] [[Ilyushin]], firmaron el proyecto y lo enviaron al la [[NKAP|Dirección de la Industria Aeronáutica]]. Se decidió no realizarlo, debido a que para aquella fecha el la Fábrica No.21 en Gorki se preparaba la producción en serie del en general similar [[Nieman JAI-1]] de siete plazas y se desarrollaba su versión militar. A pesar de esto  Polikarpov instruyó a la brigada No.3 de [[Tairov]] no detener el desarrollo del [[Polikarpov TsKB-6|TsKB-6]], pero incrementando la capacidad a 7 plazas.
 En la Fábrica No.21 de Gorki cesó la producción del [[Nieman JAI-1|JAI-1]] cuando sólo se habían terminado tres ejemplares, pasando a producir el caza [[Polikarpov I-16|I-16 (TsKB-12) ]]. No obstante, el diseño del [[Nieman JAI-1|JAI-1]] se consideraba perspectivo, por lo que se decidió transferir su construcción a la Fábrica No.43 de Kiev. Esta planta se había dedicado anteriormente sólo a la reparación de aviones de reconocimiento [[Polikarpov R-5|R-5]], así como cazas [[Polikarpov I-15|I-15]] e [[Polikarpov I-16|I-16]]. La única experiencia productiva había sido la construcción de una pequeña serie de autogiros [[TsAGI A-4]]. Los resultados obtenidos habían hecho pensar a la [[NKAP|Dirección de la Industria Aeronáutica]] en la posibilidad de desarrollar allí la construcción de aeroplanos de madera como el [[Nieman JAI-1|JAI-1]], debido a que no necesitaban gran cantidad de equipamiento especializado ni gran calificación de la mano de obra.

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 == Desarrollo ==
-[[Archivo:Oko1-cab.jpg|thumb|right|Vista de la cabina de pilotaje del OKO-1.]]La construcción del '''OKO-1''' culminó en septiembre de [[1937]] y el primer vuelo se realizó en el mes de octubre de ese mismo año. Luego de algunas pruebas por pilotos de la Flota Aérea Civil (GVF) el avión fue entregado para el desarrollo de las pruebas en el [[NII GVF]] que se desarrollaron entre el [[6 de marzo]] y el [[21 de junio]] de [[1938]]. De manera paralela entre el [[27 de mayo]] y el [[15 de noviembre]] se desarrollaron las pruebas militares por parte de los pilotos del [[NII VVS]]. Como ingeniero principal fue seleccionado Jolopov y piloto probador Pokrovski, aunque el avión también fue volado por el jefe del [[NII VVS]] Filin, su ayudante Babkin, los pilotos probadores [[Stefanovski]], Kaliliets, Antojin, Jripkov, Datsko, Kubyshkin, Dudkin, Pistolkors, Perievalov. Todos valoraron de manera muy positiva al avión.
+[[Archivo:Oko1-cab.jpg|thumb|right|Vista de la cabina de pilotaje del OKO-1.]]La construcción del '''OKO-1''' culminó en septiembre de [[1937]] y el primer vuelo se realizó en el mes de octubre de ese mismo año. Luego de algunas pruebas por pilotos de la Flota Aérea Civil (GVF) el avión fue entregado para el desarrollo de las pruebas en el [[NII GVF]] que se desarrollaron entre el [[6 de marzo]] y el [[21 de junio]] de [[1938]]. De manera paralela entre el [[27 de mayo]] y el [[15 de noviembre]] se desarrollaron las pruebas militares por parte de los pilotos del [[NII VVS]]. Como ingeniero principal fue seleccionado Jolopov y piloto probador Pokrovski, aunque el avión también fue volado por el jefe del [[NII VVS]] [[Filin]], su ayudante Babkin, los pilotos probadores [[Stefanovski]], Kaliliets, Antojin, Jripkov, Datsko, Kubyshkin, Dudkin, Pistolkors, Perievalov. Todos valoraron de manera muy positiva al avión.
 Durante las pruebas se pudo constatar que la carrera de despegue sin los frenos aerodinámicos extendidos era de 400 – 420 metros y el aterrizaje con las superficies extendidas era de 430 – 450 metros. Se recomendó sustituir la hélice VISh-6 por una VISH-6A o VISH-26 con el fin de acortar el despegue. Con un peso de despegue de 3500 kg el '''OKO-1''' alcanzaba una velocidad de crucero de 325 km/h con un alcance de 1500 km y un techo superior a los 8000 m.

Tairov OKO-1 - Historial de revisiones

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Reynier idict: /* Especificaciones Técnicas */

Reynier idict en 13:33 30 sep 2016

Iliana05084 en 14:56 29 sep 2015

Iliana05084: /* Descripción */

Iliana05084: /* Historia */

Iliana05084: /* Historia */

Iliana05084: /* Historia */

Iliana05084: /* Historia */

Dome2703 en 16:55 26 ene 2015

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