Ferrocarril Trinidad - Placetas
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Primer ferrocarril Trinidad-Placetas. El 6 de junio de 1856 se inauguró el primer camino de hierro desde Trinidad a Casilda, después de varios años de empeño por hacer realidad la ejecución del proyecto que beneficiaría el intercambio mercantil. Posteriormente, en 1919, luego de varios intentos fallidos, se logra extender la línea férrea hasta Placetas, para regocijo de los habitantes de la Villa.
Los primeros interesados en construir un ferrocarril entre Trinidad y el puerto de Casilda fueron los comerciantes y presuntos negreros norteamericanos Federico Free Man y James Fates, quienes en 1833 radicaban en la Villa y tenían sus almacenes en el mencionado puerto. A pesar del apoyo recibido por parte de las instituciones oficiales, este proyecto quedó engavetado.
En 1839 un poderoso señor, el Conde Don José Nicolás Brunet, persona de influencia en la localidad, concibió la idea de establecer un camino de hierro desde Casilda a Trinidad, por lo que ordena al ingeniero norteamericano J. Eaten le hiciera un informe sobre la línea con expresión de costo.
El ingeniero en su informe analiza el terreno y la ruta a seguir y comunica al Conde que el presupuesto asciende a 78 020 pesos.
Se ignora si aquel proyecto de Brunet prosperó o no, más bien parece que hubo de estancarse hasta 1844 en que tres personajes, Joaquín de Arrieta, Manuel Pastor y Antonio Parejo, gestionaron nuevamente la concesión ferroviaria Trinidad-Casilda, pero su iniciativa no pasó de breves trámites en algunas dependencias del gobierno colonial.
En 1852, un español vinculado a los círculos comerciales de La Habana, Urbano Feijoo Sotomayor, presentó un plan al gobierno para la importación de colonos gallegos mediante una empresa denominada Sociedad Patriótica Mercantil, quienes serían los encargados de construir la vía ferroviaria de Trinidad.
Los gallegos, aún no aclimatados, fueron remitidos a la Villa, lo que creó un hondo malestar entre los jornaleros, quienes conocieron después la negación de Feijoo para retribuir sus primeras jornadas de trabajo, abandonaron sus labores y crearon disturbios en la ciudad.
Nuevos conflictos motivados por los horarios de trabajo, las condiciones de vida, etcétera, ocasionaron sucesivas interrupciones en las obras, ante lo cual la empresa optó por buscar trabajadores más “manejables” entre las dotaciones de esclavos de la región.
Mientras el proyecto ferroviario pasaba de mano en mano, la situación económica del Valle sufrió algunas modificaciones significativas. Los ríos Agabama y Guaurabo amenazaban con interrumpir el sistema de comunicaciones fluviales, utilizado para exportar la producción, debido a la sedimentación de los mismos.
El gobierno español autoriza la construcción de un ferrocarril desde Trinidad a Sancti Spíritus y los concesionarios cedieron el derecho de construcción, en 1853, a una sociedad anónima denominada “Compañía de Hierro de Trinidad”, compuesta por hacendados y comerciantes, con un capital de 884 400 pesos fuertes.
Los motivos que determinaron la ejecución de la obra los consignó una memoria dirigida al gobierno por la comisión nombrada por la Junta General de Vecinos de Trinidad, convocada para proponer los medios de realización de aquel proyecto, firmándola el opulento Don Justo Germán Cantero, otras personas de representación social y económica y el Cdte. Don Miguel Romero.
Se aprueba el 20 de junio de 1853 el reglamento por el que debía regirse la Compañía y se elige la Junta Directiva facultada para formalizar el contrato de construcción.
La Junta designó como ingeniero civil a Don Julio Sagebien, encargado de presentar un plano, detallando los trabajos a ejecutarse y adjudicó un remate para la construcción de dos almacenes paraderos a Don Guillermo Paine, natural de Filadelfia, Estados Unidos, y vecinos de este pueblo.
La ejecución de este proyecto vial estuvo plagada de vicisitudes. Se afrontaron dificultades técnicas, problemas de fuerza de trabajo e incluso la quiebra de los contratistas.
La villa de Sancti Spíritus no tomó la ejecución del proyecto. De aquí se originó que la sociedad compuesta, en su mayoría, por accionistas de la jurisdicción trinitaria concentrara sus esfuerzos en la ejecución de la vía desde Casilda a Sabanilla.
Del sueño a la realidad
El 6 de junio de 1856 quedó inaugurado al servicio público el primer camino de hierro establecido desde Trinidad a Casilda, habiéndose celebrado un acto el día anterior en la Estación, presidido por Don Justo Germán Cantero, presidente de la empresa, el Alcalde Mayor y sus tenientes regidores, asistiendo al mismo personalidades del gobierno, numerosos vecinos ricos y pobladores.
La confortable locomotora con sus cojines de terciopelo rojo, cortinillas de seda verde y cristales biselados dejaban ver el innegable esfuerzo de muchos trinitarios por mantener la Villa en un constante esplendor.
Las vías se prolongaron en años posteriores hasta Paso Real y luego hasta Fernández.
Los 12 años de auge ferroviario, que concluyen en 1868 se materializan en el crecimiento y maduración del ferrocarril como negocio; expresándose con el ascenso del caudal económico en algunos años.
Con los fuertes embates de la Guerra de los Diez Años se registra la desaparición del ferrocarril de Trinidad, su situación era crítica ya desde años antes de producirse el alzamiento independentista.
En 1872 se acuerda la definitiva liquidación de esta empresa ferrocarrilera, no obstante, estuvo funcionando hasta 1888 en que fue necesario suspender sus viajes porque el decaimiento de la industria azucarera la privó de recursos y el mal estado de sus puentes convirtió en peligroso el tránsito por la vía.
En 1896 el general Martínez Campos convino con los accionistas de Trinidad en incautarse la línea por cuenta del Estado, mas como el propósito obedecía a fines políticos y no de utilidad pública no despertó entusiasmo entre los vecinos, los cuales vieron con pesar que el único camino por donde se debía retornar a la pasada grandeza y extinguido esplendor volvía a ser abandonado.
Proclamada la República, vuelven los trinitarios, en 1904, a pensar en la reconstrucción de su línea férrea. El señor Antonio Torrado presentó un proyecto para construir dos ramales que enlazaran a Bayamo y Trinidad con el ferrocarril central, su legislatura terminó sin convertirse en ley.
Se presenta en la ciudad, por este tiempo, el señor Hugo M. Louviere (francés), ofreciendo a las autoridades y vecinos reconstruir a su costa la antigua línea.
Los elementos oficiales apoyaron la petición, los esfuerzos de Louviere fueron en vano ante la negación de Magno y la indiferencia del Poder Legislativo de 1908 a 1913.
Los accionistas pusieron el grito en el cielo ante la quiebra del fracés, quien puso los pies en polvorosa y dejó como recuerdo unos trabajos de vías desastrosos y dos locomotoras averiadas.
Frente a esta situación, los días 4 y 8 de junio de 1911, una numerosa manifestación recorre las calles en protesta contra la pasividad de la compañía titulada de “Crédito Mutual Francés”.
Los hacendados, agricultores y comerciantes realizaron una asamblea en el Ayuntamiento para nombrar a aquellos que quisieran formar parte de la comisión que unida a la primera autoridad municipal, sería portadora de las quejas y deseos justísimos del pueblo.
La comisión encabezada por el Dr. Panadés se dirigió al presidente Menocal, quien dictó una resolución que adjudicaba la inmediata construcción del ferrocarril, otorgada a la “Cuban Company”.
El 24 de julio de 1915 llegaron a la ciudad los señores que componían la comisión encargada de recibir las pertenencias del antiguo ferrocarril. Verificada la entrega, quedaron a cargos de los trabajos el ingeniero Juan Real, Mariano Carbó y Aurelio Rivas.
La línea férrea Casilda-Placetas, comenzada el 27 de julio de 1915, tuvo como principal obstáculo el cruce por el río Agabama, que en las crecientes era como un brazo de mar alborotado y peligroso. La obra del puente se inició en diciembre de 1917 y se concluyó el 3 de febrero de 1919.
En esta fecha se acuerda hacer una excursión el 10 de marzo para celebrar la inauguración de la línea hacia el puente, cuya altura de 46 metros tuvieron el honor de pasar las locomotoras No. 53 y No. 50 con el alcalde municipal Máximo Sanjuán, Antonio Mauri y empleados de la empresa constructora.
Con motivo de la inauguración la comisión de festejos acordó celebrar el magno acontecimiento con tres días de fiestas.
Así pues, ese gigante de acero cual caballo indómito, galopó velozmente atravesando las selvas taladradas de las montañas trinitarias. La locomotora con sus alegres silbatos comunicó a todos que Trinidad despertaba y salía de su aislamiento para unirse al resto de Cuba por un ferrocarril que portaba la civilización y el progreso. Atrevida obra de los hombres que paso a paso, cortando las empinadas lomas, ora colocándose por el cañón del Agabama, ora perforando farallones gigantescos, colocaron el camino de hierro por donde se cruzaría veloz y cómodamente contemplando toda la belleza y emotividad que brinda ese trazo prodigioso de cordillera indiana del Guamuhaya, ese camino civilizado, abierto a través de las montañas; esa obra ciclópea y admirable que puso el progreso trinitario al nivel del resto de la República.
Fuente
Montes de Oca Viciedo, Leticia y Elvia Albert Sandoval: "Despertar trinitario con un gigante de acero". En Revista Siga la Marcha. Año I, No. 1. Segunda época, Sancti Spíritus, Cuba, 1993.
