Air Canada
Air Canada  | ||||
|---|---|---|---|---|
 Logotipo de la aerolínea | ||||
| ||||
| Fundación | 11 de agosto de 1936 | |||
| Aeropuerto principal | Aeropuerto Internacional Toronto Pearson | |||
| Aeropuerto secundario | Aeropuerto Internacional Montreal-Tradeu | |||
| Sede central | Montreal, Plantilla:Geodatos Quebec | |||
| Flota | 338 (205 de Air Canada y 133 de Air Canada Jazz) | |||
| Destinos | 104 (excl. subsidiaries) | |||
| Filial | Aerolíneas filiales | |||
| Eslogan | GO FAR (Ir lejos) | |||
| Compañía | ACE Aviation Holdings Inc. | |||
| CEO | Calin Rovinescu | |||
| Página web | http://www.aircanada.com/ | |||
Air Canada es la aerolínea nacional de Canadá, que cuenta con más de 200 aviones, conviertiéndose así como una de las aerolíneas más grandes del mundo, su centro de operaciones queda ubicado en el Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal, Quebec, y es miembro de la alianza de aerolíneas Star Alliance.
Sumario
Historia
Air Canada junto con su filial aerolínea regional, Air Canada Jazz, ofrece transporte programado y flete aéreo de pasajeros y carga a más de 150 destinos, paquetes de vacaciones a más de 90 destinos, así como servicios de mantenimiento, asistencia en tierra y capacitación a otras aerolíneas. Portador de la bandera de Canadá es reconocido como un líder en el mercado del transporte aéreo mundial mediante la aplicación de una estrategia basada en el valor añadido de servicio al cliente, la excelencia técnica y la seguridad de los pasajeros.
Fechas clave
1937: El gobierno canadiense crea Trans-Canada Air Lines (TCA) como una empresa estatal para proveer servicio de línea aérea transcontinental dentro de las fronteras de Canadá, es originalmente una subsidiaria de propiedad total de la propiedad estatal Canadian National Railway Corporation. 1964: TCA cambia su nombre por el de Air Canada. 1978: Air Canada Air Canada Act transforma en una subsidiaria de propiedad total del gobierno canadiense, pero limita el control reglamentario que el gobierno tiene sobre la compañía aérea. 1988: National Transportation Act de 1987 entre en vigor, que establece la completa desregulación de la industria aérea canadiense y la privatización de Air Canada, el 43 por ciento de las acciones de Air Canadá se venden al público. 1989: La venta del restante 57 por ciento de las acciones de Air Canadá se completa el movimiento de la corporación a la privatización. 1997: Air Canada es miembro fundador de la Star Alliance, junto con Lufthansa, Scandinavian Airlines System, Thai Airways International y United Airlines. 1999: Robert Milton es nombrado CEO, se defiende de una oferta pública de adquisición de Onex Corporation, y llega a un acuerdo para adquirir archirrival líneas aéreas canadienses. 2000: La adquisición de la canadiense está finalizado, las dos aerolíneas regionales "portadores distintos se combinan en Air Canada Regional Inc. 2001: De bajo costo Tango aerolínea está en marcha. 2002: Air Canada Regional se relanza como Air Canada Jazz, corporación lanza Zip, una con sede en Calgary aerolínea de bajo costo que sirve oeste de Canadá. 2003: La escalada tribulaciones de la Fuerza Aérea de Canadá para solicitar la protección por bancarrota.
Historia de la empresa
Air Canada es la única organización nacional de servicio completo aerolínea con sede en Canadá. La corporación clasificó como el séptimo mayor aerolínea en América del Norte y el más grande 13 en el mundo en 2002. Ese año, Air Canada realizó cerca de 29 millones de pasajeros. Además de su principal compañía de servicio completo, Air Canadá también corre Tango, un operativo aéreo de bajo coste en el servicio canadiense de muchas y algunas rutas de EE.UU., con cremallera, un vehículo de bajo coste con sede en Calgary, y Air Canada Jazz, una aerolínea regional . En general, la compañía presta servicios a casi 170 destinos en cinco continentes -, pero sobre todo de América del Norte - con una flota de 330 aviones, 100 de las cuales son parte de la flota regional de Air Canada Jazz. A través de su pertenencia a Star Alliance, que también incluye a United Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines System, y Thai Airways International, entre varios otros, Air Canada ofrece servicios a más de 700 destinos en más de 100 países. Air Canada ofrece tanto vuelos regulares y fletados para el transporte aéreo de pasajeros y carga y también es propietaria de Air Canada Vacations, un importante operador turístico canadiense. Aeroplan, el programa de viajero frecuente de Air Canada, tiene más de seis millones de miembros. Habiendo sobrevivido a la privatización, la amenaza del escándalo, y las crisis habituales de la industria a lo largo de su historia 65-años-plus, Air Canada se enfrentó a una gran cantidad de retos en la década de 2000 que afectó gravemente a su salud financiera y en última instancia llevó a la presentación empresa en quiebra protección en abril de 2003.
Orígenes del período de entreguerras
Bajo el gobierno del primer ministro Mackenzie King, el gobierno canadiense creó Trans-Canada Air Lines (TCA) como una empresa estatal en 1937 para proporcionar servicio de línea aérea transcontinental dentro de las fronteras de Canadá. Originalmente era una subsidiaria de propiedad total de la propiedad estatal Canadian National Railway Corporation. Desde su fundación hasta 1959, la compañía propiedad del gobierno tenía un monopolio absoluto sobre todas las rutas aéreas nacionales de Canadá, sino que también tenía el monopolio de todas las rutas trans-fronterizos (rutas que cruzan la frontera de Canadá con Estados Unidos) hasta 1967. El gabinete federal de Canadá aprobó todas las rutas de la aerolínea y tarifas, y los reguladores del gobierno emitido licencias aprobadas por el Consejo de Ministros de la aerolínea.
Pero el patrocinio del gobierno no descartó la competencia. Canadian Pacific Limited, uno de los gigantes del país de ferrocarril, adquiridos y combinados nueve compañías privadas pequeñas para formar Canadian Pacific Airlines (también conocida como CP Air), con sede en Vancouver, British Columbia, en 1940. En 1959, el gobierno canadiense permite CP Air para proporcionar un vuelo diario en cada sentido entre Vancouver y Montreal, Quebec. A partir de ese pequeño fragmento de negocios, CP Air creció hasta 1965 para adquirir un promedio de 12,7 por ciento - el total fue permitido por los reglamentos federales - el tráfico nacional intercontinental anteriormente en manos de Air Canada. En 1967, el gobierno canadiense más relajado sus normas y permitió CP Air dos vuelos al día y, para 1970, CP Air se le permitió ganar el 25 por ciento del tráfico intercontinental en Canadá. También en 1967, el gobierno canadiense permite CP Air, que se le dio el derecho a establecer rutas aéreas internacionales a través del Océano Pacífico en 1948, para establecer una ruta de Vancouver a San Francisco, California - la primera trans-fronteriza ruta no pilotado por TCA . A pesar de la competencia de la usurpación CP Air y el dominio de esa aerolínea en rutas internacionales a través del Océano Pacífico, TCA declaró, por mandato gubernamental, el monopolio de todas las otras rutas internacionales y los viajes intercontinentales aéreo nacional.
Los cambios en los años 1960 y 1970
TCA adoptó el nombre de Air Canada en 1965. Las regulaciones gubernamentales establecidas el año que viene impedido transportistas aéreos regionales de competir tanto con Air Canada y Air CP, que se dirigían a trabajar con los transportistas de la región para establecer la tarifa conjunta y acuerdos de comisiones y cooperar en asuntos técnicos y de servicios, incluyendo el servicio a determinados áreas que requiere equipo especial. Más tarde, en 1969, el gobierno canadiense estableció regiones específicas en las que cada una de las cinco aerolíneas canadienses regionales podrían operar; esas regulaciones duró hasta principios de 1980.
A lo largo de la década de 1970 varias presiones (muchos de los cuales surgieron o se centraron en los Estados Unidos) desafió al gobierno canadiense y el monopolio de Air Canada. Grandes chorros de servicio de línea aérea proporcionada a las compañías aéreas con más espaciosos vehículos, pero las altas tarifas aéreas, que son objeto de regulación tanto en los Estados Unidos y Canadá por agencias federales, impidió que el uso eficiente de estos vehículos. El poder de los consumidores aumentó durante la década, y los clientes que utilizan el poder para exigir una reducción de tarifas aéreas de las aerolíneas más competitivas. Información sobre las industrias desreguladas cómo llevaría a cabo fue persuadir a muchos reguladores, ejecutivos de líneas aéreas, y consumidores que un sector del transporte aéreo regulado no estaba en el mejor interés de nadie. A finales de 1970 estas fuerzas se combinaron para obtener el apoyo de los líderes políticos en los Estados Unidos. El proceso de desregulación de la industria aérea EE.UU. comenzó, con los políticos canadienses observando muy de cerca, especialmente cuando los pasajeros canadienses eligieron cada vez más las compañías aéreas de EE.UU. para sus vuelos internacionales y transcontinentales para tomar ventaja de precios más bajos y mejores servicios.
Cuando el Parlamento aprobó la Ley de Air Canada de 1978, la corporación de la Corona fue sometido finalmente a las mismas regulaciones y agencias reguladoras que otras líneas aéreas canadienses se enfrentan, con lo que más de lleno en la competencia con CP Air y los de otras compañías aéreas regionales que luego fueron operativos. Este acto puso fin al gobierno de control único regulador de las rutas de Air Canada, estructuras de tarifas y servicios - controlar el gobierno ejerce sobre la empresa a lo largo de sus primeros 41 años de actividad. (La ley también reorganizó su estructura de propiedad,. Air Canadá ya no sería una subsidiaria de Canadian National Railway, convirtiéndose en una filial de propiedad total directa del gobierno canadiense) El 23 de marzo de 1979, el ministro de Transporte eliminado todas las restricciones de capacidad en CP participación en el tráfico aéreo transcontinental, y se le dio una licencia para prestar domésticos vuelos transcontinentales. CP Air establecido un servicio transcontinental en mayo de 1980 para competir directamente con Air Canada. Si bien estos cambios se estaban produciendo en su competición doméstica, Air Canada también hacía frente a la creciente competencia en las rutas internacionales de American Airlines, British Airways, Swissair y Lufthansa.
La década de 1980 Competitivas
En 1984 Air Canada dio a entender en su informe anual que, para seguir compitiendo con otras compañías aéreas internacionales, se requeriría una enorme cantidad de nuevo capital para reemplazar su envejecida flota de aviones de pasajeros con chorros de estado-of-the-art. Para actualizar su flota, Air Canada está considerando comprar, entre los años 1984 y 1993, más de 40 aviones nuevos a un costo de más de C $ 135 millones cada uno, la compañía también señaló que no creía que podría financiar esas compras de retenida ganancias. En ese momento, seis compañías aéreas operaban en Canadá, y Air Canada, que tenía más de un 50 por ciento del mercado, propiedad y operado en el país ordenador único sistema de reservas. Esto les proporcionará acceso a todas las agencias de viajes más importantes de Canadá y les ha permitido cobrar una cuota a otras compañías aéreas cuando los billetes se vendieron en el sistema computarizado. CP Air, que fue adquirida por Pacific Western Airlines (una aerolínea regional con sede en Alberta) y rebautizado Canadian Airlines International Ltd. a mediados de la década de 1980, estableció su propio sistema informatizado de reservas, pero en 1987 las dos compañías aéreas "sistemas se fusionaron en un sola red llamado Gemini Grupo Sociedad Limitada.
En 1985, luego ministro de Transporte, Donald Mazankowski dijo que el gobierno canadiense tenía la intención de permitir a Air Canada y los Ferrocarriles Nacionales de Canadá la libertad de operar como empresas privadas. El público canadiense parecía apoyar ese movimiento. En su informe anual para el año 1985, Air Canada dijo que estaba decidido a resolver los desafíos que se enfrentan a partir de su competencia mediante la gestión de su propio destino y lograr "un nivel de credibilidad financiera que en última instancia permitirá al accionista para seguir un curso de privado y empleado participación en el capital. " Esta declaración apunta hacia la dirección que la empresa tenía la intención de mover y coincidió con una mayor relajación de las normas que alentaron a sus competidores nacionales e internacionales.
La desregulación total del sector de las aerolíneas de Canadá fue propuesto por primera vez en un documento de política de Mazankowski al Parlamento en julio de 1985. Esa política no fue promulgada hasta que el Parlamento aprobó la Ley Nacional de Transporte de 1987, que se convirtió el 1 de enero de 1988. El 12 de abril de 1988, Mazankowski, que era entonces el ministro responsable de la privatización, ha anunciado que Air Canadá se venden al público como "las condiciones del mercado lo permitan", con una primera emisión del Tesoro de hasta el 45 por ciento de sus acciones. Cuando se anunció la venta fue visto como el acto más ambicioso de privatización que el gobierno canadiense había intentado hasta ahora; Air Canada tiene unos activos de C $ 3,18 mil millones y unos ingresos de C $ 3,13 mil millones en 1987. La venta fue sometido a una serie de condiciones que se colocaron en la legislación al respecto, que el Parlamento aprobó en agosto de 1988.
La legislación estipula varias cosas: la sede de la compañía se mantendría en Montreal, Quebec, la línea aérea, por tiempo indefinido, mantendría los principales centros operativos y de revisión en Winnipeg, Manitoba, y en Montreal y Toronto, no más del 45 por ciento de la compañía acciones se venden y las ganancias irían a la línea aérea, no al gobierno, los empleados tendrían la primera oportunidad de comprar acciones de la compañía, los pequeños accionistas la oportunidad de segundo, seguido por los inversores institucionales y, por último, los inversores extranjeros, y no accionista individual se le permitiría tener más del 10 por ciento de las acciones de la empresa y la propiedad extranjera se limita al 25 por ciento de la oferta inicial, y el gobierno el 55 por ciento participación en la sociedad se someterá a votación de acuerdo con los accionistas del sector privado para dar la compañía de independencia mutua relación longitud al gobierno.
El 26 de septiembre de 1988, Air Canadá presentó el folleto informativo sobre sus acciones, afirmando que su utilidad neta después de impuestos fue de C $ 101 millones para el año finalizado el 31 marzo de 1988. El precio de las acciones se fijó en C $ 8 por acción. La compañía completó su oferta pública inicial en octubre de 1988, la emisión de 30.800.000 acciones - 42,8 por ciento del total de la compañía. La compañía anotó C $ 225,8 millones por la venta C $ 246,2 millones, con comisiones de colocación que tienen C $ 12.3 millones y con la compañía aérea que absorbe C $ 8 millones en descuentos a sus empleados. A finales de marzo de 1989 las acciones de la compañía cotizaban a C $ 11,75 por acción, y la acción tocó un máximo de C $ 14,83 en agosto de ese mismo año.
Movimiento eficaz de Air Canada para convertirse en una empresa privada se menciona como resultado de un exitoso programa de relaciones públicas dirigida por el presidente de la compañía, Claude I. Taylor, y su presidente y consejero delegado, Pierre J. Jeanniot. Los ejecutivos centraron el programa de relaciones públicas en los empleados de la empresa, medios de comunicación, comunidades, clientes y accionistas potenciales, lo que se hizo en dos partes cuidadosamente estructurados - pre-anuncio y post-anuncio - que fueron diseñados para asegurar el éxito de el paso a la privatización, haciendo hincapié en los puntos fuertes de la empresa y su posición competitiva, ya que trabajó en mejorar el servicio y las operaciones.
En julio de 1989 la compañía completó su traslado a la privatización con el registro de un folleto para su segunda emisión de acciones. La compañía vendió 41,1 millones de acciones - un total de 57 por ciento de su capital social en la presentación - en C $ 12 por acción. Las ganancias de esa venta fue al gobierno. Como muestra del éxito de la emisión, para el final de la primera semana después de que las acciones se emitieron acciones de la compañía se negociaba a C $ 12,75 por acción. Posteriormente, la compañía actualizó su flota por pedir casi tres docenas de aviones Airbus A320. (El gobierno canadiense acusado más tarde Brian Mulroney, primer ministro de la época, de tomar "coimas" en el trato, un cargo que finalmente se retractó.)
Encontrar sus alas en la década de 1990
Resultados operacionales de la compañía, sin embargo, no refleja la acogida entusiasta que sus acciones habían conocido en el mercado. Air Canada reportó pérdidas de C $ 74 millones en 1990 y C $ 218 millones en 1991, y se informó de que había casi dos millones de pasajeros menos en 1991 que en el año anterior. La compañía atribuyó sus pérdidas y disminución de la carga de pasajeros en los efectos combinados de la recesión económica y la caída en los viajes que resultó de la guerra en el Golfo Pérsico. También, sin embargo, fue visto como ser herido ampliamente por las presiones de la competencia con otros operadores internacionales.
En julio de 1990 Jeanniot sorprendió a sus colegas de Air Canada con el anuncio de su retiro. Jeanniot, quien pasó 35 años en la empresa, dijo a la revista World Traffic que él creía que era el momento adecuado para que se retirara: "He cumplido con mi tiempo Un ejecutivo no debe colgar alrededor para siempre.". Jeanniot fue sustituido a principios de 1992 por Hollis L. Harris, un ex alto ejecutivo de Delta Airlines y Continental Airlines, fue nombrado vice-chairman, presidente y CEO.
El año que Harris se unió a Air Canada fue un año difícil para su empresa y para la industria de la aviación en general. Air Canada ha reestructurado sus operaciones, lo que elimina cinco altos cargos, entre ellos cuatro vice-presidentes y la posición de director ejecutivo operativo vicepresidente y jefe, sino que también eliminar 250 puestos de gestión y otros 100 puestos de apoyo administrativo y técnico, todo en un esfuerzo para salvar a C $ 20 millones al año. La reestructuración es parte de la tendencia a reducir los gastos operativos en un 10 por ciento - C $ 300 millones al año - en 1993 y se esperaba que fuera acompañada de una reducción de los empleados del sindicato nonmanagement más tarde en 1992. La posición de la reestructuración mayor de Harris en las operaciones del día a día y le dio la responsabilidad directa de las seis divisiones que se formaron en la reestructuración. El régimen de Harris haría Air Canada más competitivos y, a partir de 1994, una vez más rentable.
La reestructuración también dio lugar a la venta de Air Canadá "En Ruta" operaciones de tarjetas de crédito Diners Club of America, la venta de su sede en Montreal, y el traslado de su personal de la sede del centro de Montreal al aeropuerto de Dorval, además, la empresa promulgó un plan de venta y lease back tres de los Boeing 747-400s en su flota. La reestructuración fue visto como un movimiento para hacer más eficiente Air Canada.
Para lograr mayor eficiencia, Air Canadá propuso una fusión a principios de 1992 con Canadian Airlines International, su competidora canadiense primaria, la fusión habría hecho Air Canada, una vez más solo operador internacional de Canadá. Canadian Airlines rechazó la propuesta de Air Canada fusión, sin embargo, y la idea era visto como políticamente impopular en Canadá donde probablemente habría eliminado más de 10.000 puestos de trabajo.
En 1994, Air Canada ganó a largo codiciada entrada en el mercado japonés (que había sido prohibida por la ley de la competencia en Asia y América del Sur a partir de 1987), cuando el gobierno canadiense nombrado para servir nueva Osaka Kansai International Airport. La empresa llevó a climas más cálidos con gusto después de la firma de un "cielos abiertos" entre Canadá y Estados Unidos a principios de 1995. A partir de Atlanta, la compañía abrió hace casi 30 nuevas rutas de Estados Unidos, en su mayoría sin escalas, dentro del año. Ellos demostraron siempre popular y rentable. La aerolínea renovado su flota de aviones más pequeños con Canadair Regional transporta para proporcionar flexibilidad en sus rutas más cortas. Aeropuertos de Montreal y Vancouver fueron abiertos a los transportistas estadounidenses en 1997, seguida de Toronto en 1998.
Air Canada iniciado acuerdos de código compartido con las aerolíneas estadounidenses después de acceder a ese mercado. Su red se llevó a una escala mucho más grande, con la creación de la Star Alliance en 1997, por el que Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines System, Thai Airways International y United Airlines (que posteriormente se sumaron VARIG de Brasil) vinculado sus rutas. Cada compañía también se comprometió a respetar mutuamente sus millas de viajero frecuente. Las tarifas internacionales representaron más de la mitad de los ingresos de pasaje, y la compañía continuó ampliando sus servicios en esta área, mientras estabilizando el crecimiento interno.
Efímera prosperidad, a finales de 1990
Air Canada tuvo ganancias récord, así como para celebrar el 60 º aniversario en 1997. A medida que la compañía cortejó a los clientes con mejoras e innovaciones, tales como los Centros de Negocios Xerox ubicados en salones de Maple Leaf y el programa de viajero frecuente Skyriders para los niños, cosechó un beneficio neto de C $ 427 millones en los ingresos totales de más de C $ 5 mil millones. Joven flota de la línea aérea de 157 aviones se jactó uno de los mejores del continente en récords, llevando a 40.000 pasajeros al día. El desempeño positivo fue atenuado en parte por una interrupción laboral entre los pilotos de sus filiales regionales. Air Canada se deshizo de Northwest Airlines Ltd. Territorial en junio de 1997 y al mes siguiente vendió la mayor parte de su participación en Galileo Canadá Distribution Systems Inc.
Harris fue sucedido por Lamar Durrett como presidente y CEO en mayo de 1996. Durrett era un protegido de Harris, habiendo llegado a Air Canada con Harris en 1992 como vicepresidente ejecutivo y director administrativo; Durrett, al igual que Harris, era un americano. John Fraser Harris tuvo éxito como presidente en agosto de 1996.
Durrett temporada al timón resultó ser de corta duración y con problemas. A pesar de los esfuerzos de reducción de costos de la primera mitad de la década de 1990, Air Canada sigue siendo uno de los menos eficientes operadores en América del Norte, y Durrett no moverse lo suficientemente rápido con las iniciativas de eficiencia. Durrett y sus gerentes fueron capturados también por sorpresa cuando los pilotos de la compañía fueron a la huelga en septiembre de 1998 para respaldar sus demandas de salarios más altos. La huelga duró 13 días, con un costo Air Canada C $ 250 millones y que resulta en una pérdida de C $ 16 millones para el año. Los asistentes de vuelo, envalentonados por su conocimiento de que la gestión estaba desesperado por evitar otra huelga, llevó a la compañía al borde de una huelga en julio de 1999, consiguiendo aumentos salariales saludables en el proceso. Durrett sufrió dos ojos negros más en 1999. En enero, una tormenta de nieve cerró Pearson de Toronto International Airport, y Air Canada no respondió bien durante la crisis, dejando a miles de pasajeros enfadados que esperan durante horas sólo para descubrir que sus vuelos habían sido cancelados. Air Canada también se negó a pagar los aumentos de tasas que se habían impuesto a Pearson, y Durrett trató de otras aerolíneas a hacer lo mismo - un esfuerzo que fue un fracaso vergonzoso. En julio de 1999 Air Canada estaba cotizando a C $ 6,30, menos de la mitad de su valor hace 12 meses y más de un 20 por ciento por debajo de su precio de salida a bolsa en 1988 de C $ 8.
Durrett renunció bajo presión en agosto de 1999 y fue reemplazado por Robert Milton, quien a los 39 años había sido nombrado presidente sólo tres meses antes. Milton, otro estadounidense, había estado involucrado con Air Canada desde 1992, cuando fue contratado como consultor para ayudar en la reorganización de la división de la línea aérea de carga. Casi inmediatamente después de ser nombrado consejero delegado, Milton se encontró en medio de una batalla de adquisición muy público.
Turbulencia principios de 2000
Adquisición de líneas aéreas canadienses, Entorno Económico Dire, Bancarrota
A mediados de 1999 Canadian Airlines se encontraba en graves dificultades financieras y al borde de la quiebra. Poco después de asumir el mando como CEO, Milton comenzó a perseguir una posible compra de lucrativas rutas internacionales Canadian Airlines ', pero se volvió rápidamente hacia abajo. Canadá ya había entrado en negociaciones secretas con Onex Corporation, una firma con sede en Toronto compra apalancada, y AMR Corporation, la matriz de American Airlines y dueño de una participación del 25 por ciento en Canadá, sobre una posible adquisición. Gerry Schwartz, jefe de Onex, pronto comenzó a perseguir la fusión por absorción de ambas canadiense y Air Canada. Milton respondió con su propia oferta pública de adquisición, de Canadian Airlines, respaldada por socios Star Alliance Airlines United y Lufthansa. También tomó Onex a la corte, donde ganó un veredicto que confirmó una ley que estipula que ningún accionista puede poseer más del 10 por ciento de Air Canada. Esto se escabulló de la oferta Onex, y Milton en diciembre de 1999 obtuvo un acuerdo para hacerse cargo de Aerolíneas canadienses a un precio de ganga de C $ 61 millones -, pero con un supuesto una carga de C $ 3.5 mil millones en deuda Canadian Airlines y obligaciones de arrendamiento. La adquisición se completó oficialmente en julio de 2000, aunque se mueve de integración comenzó incluso antes de ese año.
Después de descubrir que estaba perdiendo Canadian Airlines C $ 2 millones por día, Milton y sus gerentes poner la integración de los canadienses en Air Canada en una pista muy rápida. La velocidad con la cual las dos redes de operadores se reunieron desencadenó un período de caos en masa, en particular durante el verano de 2000, cuando muchos clientes estaban furiosos impulsado por vuelos cancelados, retrasos de salida, pérdida de equipaje, los agentes inútiles, y otras dificultades. La situación empeoró tanto que Milton salió al aire a principios de agosto, con la promesa de una serie de anuncios que dentro de los 180 días, o antes de enero de 2001, la integración de las dos compañías sería completa y los problemas que aquejan Air Canada terminaría. Lo hizo en realidad cumplir con este objetivo, y el servicio poco a poco comenzó a mejorar. Mientras tanto, durante 2000, los operadores regionales de Air Canada y Canadian Airlines - AirBC, Nova Air, Air Ontario, Canadá y Regional Airlines - se fusionaron en una sola entidad denominada Regional Air Canada Inc. (que fue relanzado como Air Canada Jazz en abril de 2002).
Aunque Air Canada era ahora el único canadiense de servicio completo compañía aérea - el control del 80 por ciento de los viajes aéreos mercado de la nación y alrededor del 43 por ciento del tráfico entre el Canadá y los Estados Unidos - no sin competencia, y la fuerte competencia en que. WestJet Airlines Ltd. ha estado operando desde Calgary desde 1996, elevando a Canadá, el bajo costo y sin florituras aerolínea concepto por primera vez por el gran éxito EE.UU. firma Airlines Co. suroeste como Southwest, WestJet era un traje de falta de unión, lo que supone una enorme costar ventaja sobre Air Canada y su fuerza de trabajo fuertemente sindicalizada. Fue en realidad la competencia de WestJet que había llevado a líneas aéreas canadienses al borde de la insolvencia. WestJet, que también se estableció rápidamente como una de las aerolíneas más rentables de América del Norte, se expandió por todo el oeste de Canadá durante la década de 1990 y luego se apoderó de la apertura que ofrece el Air Canada - Canadian fusión aerolíneas para pasar a la parte oriental de la país en la década de 2000. Milton respondió a su vez con el lanzamiento de dos diferentes compañías de bajo coste. Tango comenzó a operar en noviembre de 2001 y fue operado junto a la línea de bandera Air Canada, compartiendo su flota. Zip, un transportista de bajo coste con sede en Calgary, comenzó a servir el oeste de Canadá en septiembre de 2002, que fue operado de manera independiente con su propia administración y de la flota.
La competencia fue muy lejos del único desafío frente a Air Canada en la década de 2000. La compañía, junto con toda la industria aeronáutica norteamericana fue maltratadas por un entorno operativo extremadamente negativa. Los viajes de negocios se desaceleró repentinamente a finales de 2000 en coordinación con la tambaleante economía global y la implosión del sector tecnológico. Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, afectó gravemente a la industria de las aerolíneas, y durante el año 2002 los viajes aéreos continuaron siendo reducido debido a la desaceleración económica actual y la amenaza de una guerra de EE.UU. contra Irak. Air Canada consecuentemente registró pérdidas netas de C $ 1,32 mil millones en 2001 y C $ 828 millones en 2002. El lanzamiento de la guerra de Irak por los Estados Unidos a principios de 2003, junto con un brote de una especie diferente - el de síndrome respiratorio agudo severo (SARS), que afectó seriamente las rutas asiáticas de Air Canada y operaciones en su centro de operaciones en Toronto - colocado la empresa se encuentra al borde de la quiebra, C $ 13 mil millones en deuda. El 1 de abril de 2003, Air Canada se vio obligado a declararse en bancarrota, a pesar de varias iniciativas de reducción de costos y la reducción de la capacidad emprendidas a lo largo de este periodo de crisis. Presentación de Air Canada seguido de varias de las principales aerolíneas estadounidenses, que habían entrado en quiebra en 2002.
Air Canada inició una serie de esfuerzos de reestructuración mientras se mueve hacia una aparición de la bancarrota. Tal vez lo más importante, la compañía trató de reducir sus gastos operativos anuales en un 25 por ciento, o C $ 2,4 mil millones. Los nuevos acuerdos laborales fueron alcanzados con los sindicatos que participan los recortes salariales, despidos y reglas de trabajo más flexibles. Una cuarta parte de la fuerza de trabajo, o cerca de 10.000 trabajadores, son propensos a perder sus puestos de trabajo. Otro paso importante fue la búsqueda de Air Canada de una infusión de al menos C $ 700 millones (dólares EE.UU. 517 millones) en nuevas acciones de un inversionista externo. En septiembre de 2003 la empresa anunció dos finalistas en la licitación de un importante juego de Air Canada: Victor Li, un poderoso hombre de negocios de Hong Kong con la ciudadanía canadiense, y Nueva York, firma de capital privado Cerberus Capital Management, LP Dejando a un lado la aparición pendiente de la quiebra, Air Canada se enfrentó al desafío de más largo plazo de la búsqueda de un nuevo modelo de negocio en las que podrían competir con éxito con los advenedizos de descuento WestJet y otros.
Air Canada Cargo
E-freight es una iniciativa de la industria que involucra a transportistas, transitarios, operadores de tierra, transportistas, agentes de aduanas y las autoridades aduaneras para reemplazar los documentos de papel utilizados en todos los tipos de transporte con mensajes electrónicos. E-Freight se puso en marcha en noviembre de 2007 en seis países, Canadá es uno de ellos. Una vez que esté aprobado por la industria en su conjunto, el programa tendrá resultados medibles: E-freight de eliminar, en promedio, más de 7.800 toneladas de documentos en papel al año - suficiente para llenar 80 aviones Boeing 747 cargueros.
Medio ambiente
Air Canadá se ha comprometido a la búsqueda y aplicación de soluciones innovadoras para la protección del medio ambiente, y continúa tomando medidas cuantificables para reducir su impacto en el medio ambiente.
De reciclaje a bordo y programas internos de color verde a la introducción de aeronaves más eficientes en combustible, estamos continuamente ampliando nuestros esfuerzos para hacer una diferencia.
Flota
- Airbus A319-100
- Airbus A320-200
- Airbus A321-200
- Airbus A330-300
- Boeing 777-200LR
- Boeing 777-300ER
- Embraer 175
