Alexandr Vasilievich Silvanski

Alexandr Silvanski
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NombreAlexandr Vasilievich Silvanski
Nacimiento1915
Bandera de Rusia
Fallecimiento1978
Bandera de la Unión Soviética
Otros nombresAlevas
Ciudadaníasoviética
Alma materInstituto de Aviación de Moscú
OcupaciónIngeniero aeronáutico

Alexandr Vasilievich Silvanski (en ruso: Александр Васильевич Сильванский) - (1915—1978). Constructor aeronáutico soviético. Entre 1938 y 1940 dirigió un KB en la Fábrica No.135 de Novosibirsk.


Historia

Alexandr Vasilievich Silvanski nació en 1915 y se graduó de ingeniero aeronáutico en el Instituto de Aviación de Moscú en 1932. Luego de la graduación trabajó en dos fábricas de aviación donde se producían aviones de Polikarpov, inicialmente como tecnólogo y luego como ingeniero a cargo de suministros.

En 1936 en la GAZ No.1 de Moscú vio la luz una pequeña avioneta con el esquema de la “Pou du ciel” de Mignet, que fue construida por Silvanski y S. N. Riltsiev. Este avión no llegó a despegar.

A pesar de este fracaso Silvanski soñaba construir su propio avión de caza, pero esto no era tan sencillo. El diseño de un caza necesita profundos conocimientos y experiencia de las que Silvanski carecía. A pesar de esto en 1935 este joven ingeniero presentó un proyecto de diseño “propio” para un caza y avión de reconocimiento, que desde todos los aspectos recordaba al Polikarpov I-16. Silvanski, como ingeniero de la fábrica tenía acceso a los diseños de los proyectos no producidos de Polikarpov, por lo que pudo contar con la materia prima necesaria para poder terminar su diseño. En alguna literatura se ha especulado que se tomó como base el malogrado I-164 y en otras el TsKB-25 con motor Gnome-Rhone “Mistral-Major” K-14.

Los planos fueron enviados para su evaluación al jefe del GUAP G. N. Koroliov y de allí entregados a la Fábrica No.39 para su evaluación. Una comisión integrada entre otros por Polikarpov y Grigorovich, consideró que el proyecto presentado por Silvanski presentaba serios problemas de cálculo y se habían forzado los datos para lograr cubrir los requerimientos. El diseño no fue aprobado y aconsejaron a su diseñador tomar más en serio las tareas de proyección.

Un par de años después Silvanski presentó un nuevo proyecto, Esta vez el avión se denominó IS (Yosif Stalin) y se diseñó alrededor del motor Tumansky M-87. A pesar del nuevo nombre el proyecto poco se diferenciaba del diseño presentado en 1935.

Para analizar este nuevo proyecto y en cumplimiento de la orden No.376 del 4 de diciembre de 1937 se creó una comisión integrada por Polikarpov, Dubrovin, Kochierigin, Shebanov y Pashinin. Como presidente de la comisión fue seleccionado Shulzhenko. El jurado era imponente y el resultado de su evaluación muy duro para Silvanski:

“Los materiales presentados no constituyen un proyecto terminado y sólo pueden considerarse una sumatoria de elementos de diferentes aviones e ideas para un nuevo caza monoplaza. Del informe sobre el proyecto la comisión se ve obligada a destacar el pobre conocimiento del autor con los materiales presentados y con un conjunto de temas de la técnica de aviación. En particular el autor posee poco conocimiento de los métodos de recubrimiento de motores en estrella de doble fila, de los temas de estabilidad y de los temas de composición general de un avión”.

Posiblemente su trayectoria en la aeronáutica soviética hubiese terminado después de una valoración tan fuerte, pero Silvanski era obstinado. El Comisario de la Industria Aeronáutica Mijail Moiseyevich Kaganovich tenía una hija y Silvanski tuvo la suerte de casarse con ella.

Parece que Kaganovich quiso asegurar el futuro de su hija y tomó bajo su responsabilidad la carrera de su yerno. La primera tarea en su proyecto era convertir a Silvanski en constructor principal de algún proyecto.

En aquellos años por solicitud de Mijail Tujachevski se había comenzado a trabajar en el desarrollo de un avión “invisible”. En este trabajo se insertaron Pavel Ignatievich Grojovski, jefe del KB del instituto del GUAP y el jefe de la cátedra de construcción aeronáutica de la Academia aeronáutico-militar Zhukovski, el profesor Sergei Grigorievich Kozlov.

Silvanski comenzó a trabajar en este proyecto a solicitud de Ivan Petrov Lemishev, amigo personal de Grojovski, que más adelante desertaría durante un viaje a los Estados Unidos y vendería los secretos del avión “invisible”. Pronto sería nombrado constructor principal de este grupo, a pesar de su poca experiencia en la construcción aeronáutica.

Las pruebas del Yakovlev AIR-4 modificado para hacerse invisible estuvieron a cargo de Alevas (así llamaban a Silvanski los trabajadores del proyecto, utilizando las siglas letras de su nombre y patronímico). En la práctica Silvanski se encargó sólo de los temas organizativos pues su experiencia no le permitía tomar decisiones sobre la técnica aeronáutica.

Poco tiempo después, Silvanski sería relegado a un segundo plano en el proyecto del avión PS. Una vez más Kaganovich intentó garantizar el futuro de su yerno. Ahora no sólo pretendía darle el puesto de ingeniero principal, sino a demás dotarlo de una base productiva propia y asignarle un proyecto de aviación que pudiese garantizar su reputación.

Pronto todo esto se materializaría. Tras la muerte de D. P. Grigorovich su KB, compuesto por unos 20 especialistas con excelente preparación, fue puesto bajo la dirección de Silvanski en un nuevo OKB. La base productiva fue fácil de encontrar dentro del potente sistema de fábricas estatales de aviación bajo la dirección de Kaganovich. Pronto el nuevo colectivo recibiría la Fábrica No.153 de Novosibirsk como base para el desarrollo de sus modelos experimentales.

Sólo quedaba contar con un proyecto realizable y este se obtuvo de Polikarpov. Se cedió al KB de Silvanski toda la documentación de desarrollo de un nuevo caza. Corría el año 1938 y Polikarpov había prácticamente terminado el proyecto que diera origen al I-180, pero Silvanski quería probar sus fuerzas de joven ingeniero y decidió realizar modificaciones a la documentación recibida. El nuevo caza, denominado I-220 o IS, era de forma general similar al I-180 de Polikarpov, pero incorporaba otro motor y una nueva construcción del tren de aterrizaje.

El resultado de estas decisiones fue un triste fracaso de la construcción aeronáutica soviética. El fin del I-220 o IS trajo como consecuencia el fin de la carrera aeronáutica de su constructor. A pesar de las grandes pérdidas ocasionadas a la economía soviética (el costo de su trabajo fue de varias decenas de millones de rublos) nunca recibió castigo alguno por sus errores, lo que resulta increíble en aquel tormentoso período soviético donde por mucho menos podías llegar a ser acusado de saboteador. En la segunda mitad de 1940 aparece juzgado por extraer el automóvil ZIS-101 del director del territorio de la Fábrica Estatal No.153 V. P. Chkalov sin autorización y utilizarlo para trasladarse a Moscú.

Existen evidencias de que luego de la guerra trabajó algún tiempo con Koroliov. Murió en 1978.

Ostap Bénder de la Aviación

El afamado historiador soviético V. B. Shavrov ha llamado a Silvanski el “Ostap Bénder (Остап Бендер) de la aviación” haciendo alusión a un personaje misántropo y antihéroe en busca de víctimas ricas, que fuese protagonista de las obras literarias de Ilf y Petrov (Iliá Arnóldovich Fainzilberg y Yevgueni Petróvich Katáyev), escritores de prosa soviéticos de los años 20 y 30.

Bénder es un personaje complejo, individualista y amoral, que en ocasiones se caracteriza como un parásito social en términos soviéticos y a veces como un seguidor del marxismo y claramente ateo, lo que contrasta con su máximo deseo de abandonar definitivamente la Unión Soviética. En la lengua rusa el nombre de Ostap se ha convertido en el nombre arquetípico para un timador y muchas expresiones de las novelas han pasado a formar parte del vocabulario habitual.[1]

Producción aeronáutica

Referencias

  1. ↑ Las doce sillas

Fuentes

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