Andrei Nikolayevich Sidielnikov

Andrei Sidielnikov
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Constructor aeronáutico Andrei Nikolayevich Sidielnikov
NombreAndrei Nikolayevich Sidielnikov
NacimientoBandera de Rusia Rusia Imperio Ruso
FallecimientoBandera de la Unión Soviética Unión Soviética URSS
CiudadaníaRuso/Soviética
Ocupacióningeniero aeronáutico, constructor de aviones

Andrei Nikolayevich Sidielnikov (en ruso: Андрей Николаевич Седельников) — Constructor aeronáutico ruso-soviético que comenzó a trabajar en este esfera a comienzos del siglo XX. Su nombre siempre fue eclipsado por aquellos para los que trabajó: S. S. Schetinin, D. P. Grigorovich, por lo que sus trabajos son poco conocidos. A pesar de ello su aporte al desarrollo de la aviación soviética fue significativo.


Biografía

Se desconoce el lugar y fecha de su nacimiento. La historia en la aviación de Andrei Sidielnikov comienza con la apertura en 1909 por S. S. Schetinin de la Primera Sociedad Rusa de Aeronáutica (PRTV) en San Petersburgo. Su primera función fue la de jefe del buró de dibujos. En estos primeros años de existencia el PRTV se dedicó a producir modelos de aviones bajo licencia, por lo que carecía de un buró de construcciones propio. Esta situación cambiaría a partir del arribo a la fábrica del joven constructor aeronáutico D. P. Grigorovich en 1911, que pasó a ocupar el puesto de director técnico. A partir de ese momento Sidielnikov se convertiría en su ayudante.

Se ha afirmado que fue precisamente Sidielnikov quien convenció a Grigorovich para reparar de forma gratuita el hidrocanoa francés Donnet-Lévêque, dañado por el piloto naval von Litgard, perteneciente a la estación experimental dirigida en julio de 1913 por el capitán de segundo rango D. N. Alexandrov. Como resultado de este proceso Schetinin decidió asumir la reparación en su fábrica por la simbólica suma de 400 rublos. Durante la reparación Grigorovich y su grupo (A este proceso, aparte de Sidielnikov, se sumaría otro destacado especialista aeronáutico: N. G. Mijelson) tuvieron la posibilidad de realizar un profundo estudio de la construcción del hidrocanoa y se copiaron prácticamente todas las piezas.. El Donnet-Lévêque no sólo fue reparado, sino que se le introdujeron algunas modificaciones destinadas a mejorar el hidrocanoa. Este hecho marcaría el inicio de la carrera de D. P. Grigorovich como fabricante de hidrocanoas. Toda una serie de estos aviones sería proyectada y construida por su grupo de especialistas y pronto su reputación se afianzaría, convirtiéndolo en uno de los constructores aeronáuticos más reconocidos del período de la Primera Guerra Mundial.

Los hidrocanoas M-5, M-9 y M-11 pronto mostrarían sus potencialidades en los frentes del Báltico y el Mar Negro. Detrás de estos logros se encontró siempre el trabajo de A. N. Sidielnikov, N. G. Mijelson y a partir de 1916 de M. M. Shishmariov. A partir del arribo de este último especialista al grupo las funciones se distribuyeron: D. P. Grigorovich como director técnico de la fábrica se ocupaba de la concepción general y la dirección del proyecto, A. N. Sidielnikov actuaba como su segundo al mando, M. M. Shishmariov dirigía el buró de construcciones y N. G. Mijelson el departamento de dibujos. Es de desatacar que en paralelo con el desarrollo del los proyectos de Grigorovich en esta etapa los especialistas concibieron y construyeron algunos modelos de diseño propio. Este sería el origen del hidroavión GASN diseñado por Shishmariov y el hidrocanoa M-10 de Sidielnikov[1].


En 1917 D. P. Grigorovich realizó un intento de organizar una fábrica propia, arrastrando consigo a todos sus especialistas principales, pero pronto esta fábrica sería nacionalizada por el recién creado estado soviético. Grigorovich viajaría a Sebastopol, N. G. Mijelson y M. M. Shishmariov se dirigirían a Taganrog, comenzando a trabajar en la filial creada por Liebediev. El destino de Sidielnikov durante esos años de Guerra Civil es desconocido.

En la primavera de 1922 D. P. Grigorovich regresa a Moscú y es seleccionado para dirigir la actividad constructiva de la Glavnoavia. Pronto a su llamado acudirían Sidielnikov y Shishmariov (Mijelson se hallaba en Leningrado trabajando en el caza MK-1 “Pybka”). Ante la carencia de un sitio de trabajo el grupo comenzó sus actividades en el apartamento de su jefe ubicado en la calle Sadovo-Kudrinskaya No.23. Sidielnikov sería una pieza fundamental en el diseño del hidrocanoa de reconocimiento M-22 y más tarde del M-24, desarrollo del M-9 que fue producido en serie. Poco tiempoi después Grigorovich pasó a la Fábrica Estatal de Aviación (GAZ) No.1 (anteriormente “Duks”) donde se encargaría de la construcción del avión de reconocimiento Polikarpov R-1 y los cazas I-1 e I-2. Durante el escándalo autoral vinculado al caza I-2, D. P. Grigorovich declararía: “Los aviones I-1 e I-2 desde su concepción primaria hasta los detalles más mínimos has sido desarrollados por mí con la participación de mis cercanos colaboradores, los ingenieros A. N. Sidielnikov y V. L. Korvin, con el apoyo de los dibujantes Shvarts, Nikitin y otros en menor escala.”

Es interesante destacar, que trabajando en la fábrica “Duks” en febrero de 1924 Sidielnikov, junto a otro grupo de ingenieros y especialistas (P. N. Lvov, Ye. E. Groppius, I. A. Uspienski) participaría en el diseño y construcción de la primera motocicleta soviética “Soyuz”. Excluyendo el carburador y el magneto, todos los demás elementos utilizados fueron de factura soviética. Para el verano terminó la construcción del prototipo, que fue probado con éxito y participó en una carrera de 1500 km, pero no llegó a ser producido en serie.

A fines de 1924 el Glavnoavia decidió trasladar el colectivo de Grigorovich a Leningrado, entregándole como facilidad productiva la fábrica “Krasni Liotchik” y dando origen al Departamento de Construcción Naval Experimental (OMOS). Sidielnikov se trasladaría a la nueva organización, recibiendo el cargo de sustituto del constructor principal. Participó en la creación de todos los aviones del OMOS de este período: el avión de pasajeros SUVP (a solicitud de la sociedad “UkrVozduxPut”), el hidrocanoa de reconocimiento naval MRL-1, el caza I-2bis, los hidrocanoas para mar abierto ROM-1 y ROM-2, el hidrocanoa de entrenamiento MUR-1.

En 1926 y con miras a la aviación polar, a partir de una solicitud del reconocido piloto B. G. Chuxnovski los constructores Korvin-Kerber y A. N. Sidielnikov, por iniciativa propia crearon la avioneta “SK” (siglas de los apellidos de sus constructores, que se caracterizó por la escasa velocidad de aterrizaje y las excelentes características aerodinámicas. Lamentablemente la escasa potencia motriz motivó el abandono del proyecto.

En 1927 al ser tomada la decisión de mover el grupo de Grigorovich al nuevo OPO-3, basado en Fili, Moscú, Sidielnikov se negó a abandonar Leningrado. Se mantuvo trabajando en la Fábrica No.23 (nuevo nombre de la GAZ No.3 “Krasni Liotchik”), pero su separación de Grigorovich no sería muy larga. El 5 de noviembre de 1928, tan sólo unos meses después de su antiguo jefe, A. N. Sidielnikov fue arrestado, siendo acusado de sabotaje. Luego del primer interrogatorio fue enviado a la prisión en la Plaza Lubianka de Moscú (conocida popularmente como Lubianka). El caso, además de Grigorovich y A. N. Sidielnikov, involucraría a otros tres colaboradores del OMOS: V. L. Korvin-Kerber, A. D. Melnitski y V. P. Dnieprov. El caso fue llevado según el artículo 58 con la acusación de sabotaje y se mantuvieron encerrados hasta el otoño de 1929. Luego de un corto juicio Sidielnikov fue condenado a 10 años de confinamiento sin apelación en un “campo de concentración” (así aparece nombrado en el acta del Colegio del OGPU).

Pronto en lugar de los campos de concentración los reos fueron trasladados a la cárcel de Butyrka, a donde fueron concentrados obreros y especialistas de la aeronáutica juzgados por otras razones. En esta prisión se encontraban también N. N. Polikarpov, V. A. Tisov, B. N. Tarasovich, A. V. Nadashkievich, I. M. Kostkin, Ye. I. Mayoranov, P. M. Kreison, N. G. Mijelson, V. D. Yarovitski, G. Ye. Chupilko, S. N. Shishkin y muchos otros. El 31 de octubre de 1929 todos fueron reunidos en el edificio ocupado anteriormente por la iglesia de la cárcel y pronto llegaría el jefe de las VVS Ya. I. Alksnis. El declaró que los prisioneros sólo podrían lavar su culpa creando en el menor período de tiempo un caza capaz de superar los mejores ejemplares de las naciones occidentales. Inicialmente el OKB de la cárcel comenzó a operar en el edificio de la iglesia, pero cuando se tuvo conciencia de que pronto se comenzaría a construir el prototipo, en enero de 1930, todo el colectivo fue trasladado a la Fábrica No.39 Menzhinski, que había sido transformada en cárcel. Allí fue creada la primera “Sharaga” de aviación, el TsKB-39 Menzhinski del OGPU, donde Sidielnikov se mantuvo como ayudante de Grigorovich, coordinando el trabajo de los diferentes desarrolladores en los proyectos.

Para el 28 de abril de 1930 en el Aeródromo Central de Jodinka comenzaron las pruebas del caza VT-11 (Vnutrennaya Tyurmá o Prisión Interna - variante 11), que luego recibiría el nombre I-5[2]. Los resultados de las pruebas mostraron las excelentes características del modelo, que fue aprobado por la comisión, producido en serie y durante largos años se mantuvo en servicio con la aviación del Ejército Rojo. Este resultado afianzó la teoría del OGPU sobre el trabajo colectivo de los prisioneros y pronto el TsKB recibiría todo un listado de solicitudes para la creación de aeronaves que incluyeron el caza armado con cañones I-Z, el bombardero pesado TB-5, los aviones de ataque LSh, TSh-1, TSh-2 y el caza biplaza DI-3. Por el resultado de su trabajo la mayoría de los constructores fueron perdonados y liberados.

A partir de este momento las huellas de A. N. Sidielnikov se pierden.

Producción aeronáutica

En la Primera Sociedad Rusa de Aeronáutica (PRTV) (19131917)

En la Fábrica Experimental de Grigorovich (19171918)

Trabajo en Moscú con D. P. Grigorovich (19221924)

Trabajo en el OMOS (19241927)

Trabajo en el TsKB-39 como interno (19291931)

Referencias

Fuentes

  • Копытов Г. А. Керберы. Фамильный код. XIV—XXI вв. книга вторая // изд. «Петербург — XXI век». 2013
  • Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
  • Александров А.О. Аппараты Щетинина и Григоровича. Воздушные суда Российского императорского флота 1894—1917 гг. Т. 1. СПб., 1998. 112 с.: ил.
  • Михаил Маслов "Самолеты Дмитрия Григоровича" "Авиация и космонавтика"
  • Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974.
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-28-5
  • Авиетка СК-1 Седельникова, Корвина - http://eroplany.narod.ru/shavrov/chr7/civil/light2.htm
  • Летающая лодка М-1