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El Avro Vulcan. Fue un bombardero estratégico de largo alcance, y el principal vector de disuasión británico durante la Guerra Fría. Su fácilmente identificable silueta, en forma de ala delta, mantuvo a raya a los indonesios durante la creación de la efímera Federación de la Gran Malaysia, e intentaron arruinar los radares y pistas de Puerto Argentino/Port Stanley en la Guerra de las Malvinas, durante una misión record en duración y distancia:16 hs. y 13000 km.
Sumario
Historia y diseño y desarrollos
El trabajo de diseño comenzó en A. V. Roe en 1947 con Roy Chadwick a resultas de que El Ministerio de Defensa del Reino Unido emitió la especificación B.14/46, correspondiente a un avión que con base en cualquier lugar del mundo, pudiese atacar un objetivo situado a 2.735 km transportando 4.536 kg de bombas, con una autonomía a plena carga de unos 6.500 km, velocidad de crucero alta a una cota de 12.000 m, y capacidad para bombardear desde alturas de hasta 13.715 metros. Estass exigencias llevaron al proyecto y desarrollo de los llamados bombarderos V del Mando de Bombardeo: el Vickers Valiant, el Avro Vulcan y el Handley Page Victor.
Cada uno de estos fabricantes siguió un camino distinto en la resolución de los difíciles problemas técnicos planteados.
El Avro 698 Vulcan, que fue el segundo de la terna en entrar en servicio, disponía de un ala en delta que ofrecía una gran solided estructural, junto con una gran capacidad de almacenamiento en la gruesa sección de la raíz alar (de unos 2,13 m de espesor), más un cierto número de características aerodinámicas que, según se creía, demostrarían su eficacia. La expresión "según se creía" está utilizada aquí en toda su extensión, ya que el proyecto representaba el primer paso en una región de la aerodinámica sobre la que existía muy escasa información. Al objeto de conseguir los datos técnicos esenciales, la compañía construyó una serie de aviones experimentales, a escala un tercio, llamados Avro 707, que sirvieron para obtener preciosos datos como la necesidad de inclinar más hacia abajo el ángulo de los largos conductos de escape de los motores.
El primer Avro Vulcan denominado Avro Tipo 698 fue presentado en el festival aereo de Farnborough en 1952; al principio se previo que el nuevo bombardero no podria cumplir con las exigencias del Ministerio del Aire que pedia un aparato capaz de transportar una bomba nuclear de 4.500kg, a una distancia de 2.800km y una velocidad crucero de 930km/h, con una cota sobre el blanco de 15.000 mts.
La limitacion mas importante estaba en que el peso maximo especificado era de 45.300kg, por lo cual el equipo de diseño de Avro V. Roe Ltd bajo el mando de Roy Chadwick dedico su atencion a ahorrar el maximo peso posible. Durante el invierno de 1946 - 47 se logro llevar el mismo a 88.000kg, iniciando despues los estudios tendientes a estudiar los efectos producidos por la eliminacion de los estabilizadores y la forma de aumentar una ala en flecha hasta cubrir el espacio dejado por estos. Al final se decidio, ademas, adelgazar el ala, situar los motores alineados a cada lado del fuselaje y dejar la bomba en una bodega ventral.
Algunas de las caractrísticas del avión consistían en aterrizadores Dowty de aleación de magnesio y patas amortiguadoras Liquid Spring en cada bogie , compuesto por cuatro pares de ruedas bastante pequeñas; los aterrizadores principales se retraían hacia adelante y se alojaban en el ala, entre dos costillas, donde quedaban encerrados mediante compuertas reforzadas.
Los sistemas hidráulicos, que también accionaban los alerones, los timones de profundidad y el de dirección, eran Boulton Paul (posteriormenter una de las empresas Dowty ) y funcionaban a una presión excepcional, 281,2 kg/cm². Mediante el sistema hidráulico también se orientaban las ruedas delanteras, cuya pata fue alargada después de las evaluaciones efectuadas con el Tipo 707 para aumentar la inclinación del morro con respecto al suelo. Los aerofrenos parecían demasiado pequeños pero multiplicaban la resistencia total por un factor de 2,5.
El primero de los dos prototipos Vulcan (VX770) voló por primera vez el 30 de agosto de 1952, propulsado por cuatro turborreactores Rolls-Royce Avon RA.3 de 2.948 kg de empuje. Posteriormente en 1953 se le instalaron motores Armstrong Siddeley Sapphire de 3.629 kg de empuje y Rolls-Royce Conway R.Co.7 de 6.804 kg de empuje, hasta que quedo destruido en un accidente el 14 de septiembre de 1958.
El segundo prototipo (VX777), contó con motores Olympus Mk 100 de 4.400 kg de empuje, así como un fuselaje alargado en 0,41 m, que permitía mayor capacidad de combustible, voló el 3 de septiembre de 1953, y el primer Vulcan B.Mk 1 de serie efectuo su primer vuelo el 4 de febrero de 1955. Las pruebas oficiales celebradas en la base de Boscombe Down de la RAF revelaron que la aplicación de altos g a gran altura podía ser causa de bataneo (vibraciones aeroelásticas) que a su vez producía roturas del ala por fatiga.
Por tal motivo, antes de que el modelo entrase en servicio el ala tuvo que ser modificada,(ala Phase 2) reduciendo el ángulo de la flecha desde la raíz hasta la mitad de la envergadura, de forma que el borde de ataque dibujaba un arco, y no una línea recta. Cuando voló con esta configuración, el 5 de octubre de 1955, el Vulcan resultó plenamente satisfactorio, de modo que otros Mk 1 ya construidos, se convirtieron al nuevo estándar. El fuselaje, de sección circular, estaba sólidamente unido al ala en delta, el tren de aterrizaje retráctil disponía de una pata con dos ruedas en el morro y dos patas principales, cda una con un bogie de ocho ruedas; la unidad de cola consistía sólo en una deriva y timón de dirección; los timones de profundidad iban incorporados al borde de fuga alar.
Se había previsto acomodo para una tripulación de cinco personas en una cabina presurizada, con el piloto y el copiloto en asientos eyectables lado a lado, más el oficial de electrónica, el navegante y el operador de radar, también lado a lado, en asien tos de cara a popa. El Vulcan no disponía de ninguna clase de armamento defensivo, aunque se podían cargar en la bodega un total de 21 bombas o minas de 454 kg. La planta motriz varió: los primeros B.Mk 1 disponian de turborreactores Bristol Siddeley Olympus Mk 100; posteriormente los mismos fueron sustituidos por Olympus Mk 101 estabilizados a 5.000 kg de empuje; Bristol prosiguió la busqueda de mayores empujes, con el Mk 102 de 5.400 kg y el Mk 104 de 6.000, que se convertiría en planta motriz normalizada de los B.Mk 1. A lo largo de 1961, la totalidad de los Mk 1 en servicio recibieron un cono de cola modificado en el que se instalaron equipos ECM (contramedidas electrónicas); después de la conversión el modelo fue redesignado Vulcan B.Mk 1.A.
Debe añadirse que dos B.Mk 1 se emplearon para el desarrollo de nuevas plantas motrices: fueron el XA902, que completó 1.000 horas de vuelo provisto de motores Rolls-Royce Conway C.Co.11 y posteriormente fue empleado para el desarrollo del turbofan Rolls-Royce Spey , y el XA984, que voló con un quinto motor montado en una góndola situada bajo el fuselaje, y provisto de una toma de aire bifurcada. Este motor era la versión supersónica del Olympus, prevista para su empleo en el BAC TSR.2 y el transporte supersónico Concorde.
El segundo prototipo voló por primera vez el 31 de agosto de 1957 bajo una nueva configuración que ofrecía mejores posibilidades. Disponía de motores más potentes y de un ala considerablemente modificada, de mayor superficie, que introducía elevones en lugar de los alerones y timones de profundidad del Mk 1. Otras modificaciones consistieron en la adición de un [[APU] (unidad de potencia auxiliar), la posibilidad de repostar en vuelo, y equipo para poder lanzar la bomba Blue Steel, o el misil americano Skybolt.
Conocida como Vulcan B.Mk 2, la nueva versión empezo a prestar servicio en 1960 aunque, al ser abandonado el desarrollo del Skybolt en 1963, su arma principal fue la Blue Steel. Sin embargo, al adoptarse el misil Polaris embarcado en submarinos como la principal arma disuasoria del país, el Vulcan se adaptó a misiones de ataque de largo alcance a baja cota, y se equipó con sistemas modernos ECM para ayudarle en su penetración en el espacio aéreo enemigo transportando bombas convencionales de uso general. A lo largo de 1962-64, los B.Mk2 en servicio fueron equipados con nuevos motores Olympus 301 de 9.072 kg de empuje. En 1973 algunos Vulcan fueron retirados temporalmente del servicio y reconvertidos para misiones de reconocimiento estratégico; el Vulcan SR.Mk 2 resultante entró en servicio en 1974 con el 27º Squadron.
El 20 de Julio de 1956 recibio sus primeros aviones la Unidad de Conversion Operacional (OCU) 230° en Waddington; en Abril de 1957 el terminado plateado se cambio por el blanco antirreflectante, con numeros de serie y emblemas en azul claro; el 21 de mayo del mismo año estaban listas cinco tripulaciones. Para esa epoca se habia entregado el Vulcan No 45 Vulcan Mk 1, incluyendo la sonda de reabastecimiento y motores Olympus Mk 104, ademas de la instalacion de una amplia plataforma de contramedidas electronicas en el fuselaje que habia sido rediseñado y agrandado, denominandolo B.Mk 1A.
En septiembre de 1956 la RAF recibe su primer Vulcan B.1 XA897, que inmediatamente va en misión de estudio a Nueva Zelanda. El 1 de octubre, mientras se aproxima al Aeropuerto Heathrow de Londres completando el tour, el XA897 se estrella en la pista en condiciones de mal tiempo. El 2º Vulcan queda listo en 1957. La variante B.2 es testeada en 1957 y entra en servicio en 1960. Era de alas más grandes y de mejor prestación que el B.1 y tenía un rizo distintivo en sus alas delta para reducir turbulencia. En total se hicieron 134 Vulcan (45 B.1 y 89 B.2), el último se entregó a la RAF en enero de 1965. El último Escuadrón militar operacional Vulcan fue desbandado en marzo de 1984.
El 14 de octubre de 1975 el Vulcan B.2 XM645 del Escuadrón Nº 9 de RAF Waddington perdió su tren de aterrizaje derecho al intentar descender en Luqa, aeropuerto de Malta.
Uso en Combate: Malvinas
El Vulcan podía llevar hasta 21 bombas de 454 kg, y debido a esta gran capacidad y su largo alcance, fue elegido rápidamente para atacar Malvinas después de la ocupación argentina de 1982. En poco tiempo se eligieron diez Vulcan de entre toda la fuerza disponible, a los cuales se los incluyó en un apresurado plan de reparación. Como no había muchas partes de repuesto, se tuvieron que canibalizar otros Vulcan, incluyendo piezas de museo. Finalmente, el 8 de abril (apenas una semana después del desembarco) solo quedaron cinco de los diez elegidos al principio, los cuales fueron asignados a la fuerza de ataque; la otra mitad quedaron como aviones de reserva, a los cuales se les agregó un sistema de navegación inercial.
A todos se les modificaron las bahías de bombas, se actualizó la aviónica y se incluyeron contenedores alares diseñados para llevar ECM. Es de suponer que se eligieron los aviones cuyas células tenían menos horas de vuelo y que en general, tenían mejores condiciones para volar los 6.300 kilómetros entre la Isla Ascensión hasta Puerto Argentino, en las Islas Malvinas. Sin embargo, eran aviones que tenían sobre sus alas casi 30 años de servicio, y debe haber sido muy complicado repararlos y encima colocarle muchos sistemas novedosos y poco probados. Esto, como se verá más tarde, no funcionó siempre y trajo numerosas preocupaciones extras a las que ya tenía la peligrosa misión.
Un problema en particular comprometería más adelante todo el despliegue: el reaprovisionamiento en vuelo. La RAF no había practicado este procedimiento en los Vulcan desde 1967, y gran parte del sistema, al no recibir mantenimiento, estaba deteriorado. A estos aparatos afectados al operativo les fue removido el sistema y aparentemente reemplazado por piezas de repuesto y canibalizadas. Mientras tanto, las tripulaciones (elegidas especialmente) comenzaron a entrenar en bombardeo y reabastecimiento aéreo.
El plan de misión era complejo y peligroso: al avión atacante lo escoltarían diez cisternas Victor, de los cuales consumiría combustible, siendo el último enganche a unas 300 millas del blanco. Luego del ataque, al Vulcan le quedaría suficiente combustible para hacer un buen trecho sin requerir reabastecimiento. Si había problemas, el avión debía poner proa a Brasil, país neutral. De regreso, se necesitarían cuatro misiones de transpaso de combustible; incluso era necesario que los tanqueros Victor se pasaran carburante entre sí para asegurar que cada uno estuviera a la hora indicada en el lugar indicado, y para poder volver ellos mismos a la base.
Los primeros dos Vulcan llegaron a la base de la Isla Ascensión el 29 de abril. La primera misión de ataque, denominada Black Buck, en la noche del 30 de abril al 1º de mayo de 1982. Se planearon siete de estas misiones, alcanzando resultados bastante pobres.
Operación Black Buck 1
Considerada en su momento la operación de bombardeo más larga de la historia, requirió un intenso planeamiento, el cual sin embargo fue utilizado más tarde en operaciones similares.
La misión pedía el bombardeo de la pista de Puerto Argentino, para que no pudiera ser utilizada por un tiempo y se dificultara las supuestas tareas de alargamiento. Sin embargo, era evidente que un solo avión, incluso del tamaño del Vulcan, difícilmente podría inutilizarla por completo. No se podía hacer un bombardeo de saturación porque para eso se requerían varios aviones; tampoco una pasada a baja altura con bombas especializadas ya que el aparato no estaba diseñado para eso. De manera que se planeó un ataque pensando en un éxito limitado, más que nada para dar un mensaje.
Hacia las 2250 del 30 de abril comenzaron a despegar en sucesión los 11 cisternas Victor, seguidos luego por dos Vulcan. Algunas versiones dicen que ambos debían llegar a destino, otras, que solamente era un avión de respaldo. Lo cierto es que el avión primario tuvo problemas para presurizarse y el de reserva fue el que quedó disponible. Además, uno de los Victor, que sí iba de reserva, tuvo un problema con su sistema de repostaje y tuvo que volver.
Con 21 bombas de 454 kg, el perfil de la misión del Vulcan era típico (alto, bajo, alto): llegar al área volando a 25.000 pies (poco más de 8.000 metros), bajar a 250 pies (menos de 100 metros) para evadir el radar, y luego subir a 10.000 pies (unos 3.300 metros) para lanzar las bombas.
Después de la pérdida del primer Victor, el tema del combustible no fue problema, ya que todos los sistemas de los tanqueros funcionaban adecuadamente. Sin embargo, se manifestó un problema inesperado: la formación completa consumía el combustible más rápido de lo calculado. El teniente de patrulla Withers, tripulante del Vulcan, declaró que a ellos les habían dicho que los Victor los llenarían de combustible, pero aparentemente había algún problema que impedía que los tanqueros entregaran el suficiente combustible. Como resultado, los cisternas, más cargados, también gastaban más combustible.
Había entonces motivos suficientes como para abortar la misión, estando en juego toda la escuadrilla, pero se decidió continuar para al menos alcanzar el objetivo; Withers estaba incluso preparado para abandonar el avión en el viaje de regreso.
"Nos acercamos a la isla más o menos en el rumbo y empezamos a descender a unas 290 millas. Hicimos un descenso sin aerofrenos a razón de 1 500 a 2 500 pies por minuto, a 300 nudos y con los gases cerrados. Nivelamos a unos 2 000 pies y a 230 millas de distancia. Tuvimos un fallo en el indicador de velocidad durante el descenso, lo que dio más emoción a la cosa. Fuimos nivelando gradualmente el descenso, hasta quedamos a unos 300 pies cuando faltaban 46 millas para el objetivo. En ese punto subí a 500 pies por si podía ver algo en el radar, y al momento el receptor de alerta cobró vida."
Efectivamente, el radar de alerta temprana TPS-43 de Puerto Argentino los había detectado. Sin embargo la tripulación lo ignoró por el momento: sabían que habían sido avistados pero eso no cambiaba mucho: no había cerca aviones argentinos que pudieran derribarlos.
Comenzaron entonces el ascenso a 10.000 pies, de manera que las bombas cayeran a mayor velocidad y estallaran luego de penetrar la pista. La ausencia del esperado fuego antiaéreo permitió que el bombardero volara nivelado, manteniendo altura y velocidad constantes.
"Era una noche tranquila; todo parecía en calma. La distancia iba reduciéndose de forma regular y paulatina. Había activado todos los interruptores. Abrimos las puertas de la bodega de bombas a unas 11,5 millas del objetivo. Esperaba fuego antiaéreo y, quizá, que me disparasen misiles, pero no sucedió nada de eso."
Apenas abiertas las puertas de la bahía de bombas, el sistema de alerta radar del avión se activó, haciendo solar una característica nota aguda. Un radar de control de tiro estaba tratando de acerrojar al Vulcan lanzarle misiles antiaéreos. Habíando esperado esto, los sistemas ECM instalados fueron activados, interfiriendo el radar.
Llegado el momento, las 21 bombas fueron lanzadas. "Había previsto que, en cuanto hubiese soltado todas las bombas, daría gases a fondo y efectuaría un viraje ascendente a la izquierda de 1,8 g a plena potencia. Así lo hice, pero como no parecía haber reacción, aflojé un poco. Aquello era casi frustrante.
"Aguanté dando gases a fondo durante dos millas, llevando una velocidad de 350 nudos. Pasarían 20 segundos entre la liberación de las bombas y el impacto de la prim era; la salida de las 21 bombas duró cinco segundos. Por lo tanto, cuando explosionaron las bombas llevábamos 15 segundos de viraje y habíamos cubierto 45 grados a la izquierda."
Teniendo en cuenta que el Vulcan no era el bombardero más preciso del momento, habiendo sido diseñado además pasa usar otro tipo de armamento, se había calculado que lo mejor era atravesar la pista en un ángulo de 30 grados, intentando que cada bomba cayera a intervalos de 15 metros. Las bombas cayeron y la tripulación vio las explosiones. Fotografía aérea del resultado del primer ataque a Puerto Argentino. Pueden contarse casi todos los cráteres (algunos están difusos). Se aprecia la precisión en la distancia entre las bombas, pero no así en el enfoque del blanco.
Realizada la misión, Withers admite que la tripulación se mantuvo callada y algo pensativa: Gran Bretaña había asestado el primer golpe a las posiciones argentinas, iniciando de alguna manera la guerra. En el momento indicado, se emitió la palabra código para anunciar que todo había salido como lo planeado: Superfuse. El resto del viaje de ocho horas fue, como es de imaginar, bastante aburrido.
A pesar de todo el esfuerzo puesto en la misión, solamente una bomba de 454 kg golpeó la parte central de la pista de Puerto Argentino; la siguiente cayó muy cerca pero hacia el costado. La que dañó la pista, sin embargo, causó un cráter de siete metros de profundidad por diez de ancho, demostrando a las claras lo que podría haber pasado con un poco menos de suerte.
En la fotografía se pueden apreciar los impactos y contar los 21 cráteres (aunque algunos sean difusos) en dos hileras. Aunque fácilmente podría acusarse al piloto de no hacer un buen trabajo, el hecho es que poco podía pedírsele a un avión diseñado en los 50s, con tecnología de esa época, volando solo en la oscuridad, con bombas no especializadas, de hierro, de los 40s. De todas maneras, aunque los ingleses hubieran preferido un daño mayor, el mensaje estaba dado: podían atacar Malvinas con bombarderos pesados y sin tener mucha respuesta. Foto aérea del ataque a la pista de Puerto Argentino, de la misión Black Buck 1
Según relatos de las fuerzas argentinas, el avión pudo ser escuchado e identificado ya que no sonaba como uno propio. Los daños fueron escasos, más allá de algunos vidrios rotos que provocaron heridas leves, y algunos neumáticos pinchados por las esquirlas. Sin embargo, una de las bombas dio exactamente en la mitad de un grupo de carpas en las que dormían muchos soldados. Por una de las casualidades de la guerra, esa fue la única bomba que no estalló, quedando incrustada en el suelo y mostrando parte de su contenido. Según estos relatos, las bombas cayeron más separadas de lo que pretendían los ingleses, a entre 30 y 40 metros.
Uno de los efectos esperados por los ingleses aparentemente se alcanzó. La FAA se vio forzada a derivar cazas que se usaban en las Islas Malvinas hacia bases en el continente, ateniéndose a la posibilidad de que el enemigo intentara atacar instalaciones en tierra firme.
Para los británicos quedaron demostradas tres cosas: era necesario practicar las maniobras de reaprovisionamiento y mejorar su puntería nocturna. Además, los ya anticuados Vulcan y Victor no eran nada confiables para una misión de este tipo.
Operación Black Buck 2
La segunda acción tuvo lugar el 4 de mayo, pero cambiando la forma de ataque para conseguir mejores resultados. Llegando al blanco a unos 5.000 metros, el Vulcan lanzó su carga desde esa altura. Esto hizo que el patrón de llegada de las bombas fuera más abierto, dañando la pista de aterrizaje pero no de manera contundente.
Operación Black Buck 3
El tercer ataque estaba pensado para el 13 de mayo, pero tuvo que ser cancelado debido a una mala climatología en la ruta de vuelo. Se abandonó el plan inicial de dañar la pista de Puerto Argentino, y siendo que desde la primera misión se había visto la importancia del radar que estaba allí, se pensó en destruirlo. Para esto se tomaron dos Vulcan, aparentemente aparatos de la reserva, para llevar misiles anti-radar. Primero se pensó en el francés Martel AS.37, pero luego se los acondicionó para llevar el estadounidense AGM-45A Shrike, que ya había sido probado en combate en Vietnam. Sin embargo, el principal dilema era si el improvisado sistema funcionaría. Cargado en un avión de la década de los 50s, viajando ocho horas sobre miles de kilómetros a más de 8.000 metros sobre el mar, algunos se preguntaban si el misil no tendría problemas de conexión con la nave. El tiempo demostró que las dudas no eran injustificadas.
Aparentemente estas misiones, además de llevar 2 misiles anti-radar, cargaban también unas 8 bombas de 454 kg.
Operación Black Buck 4
Llevada a cabo el 28 de mayo, esta operación fue abortada cuando uno de los cisternas Victor dañó su sistema de reabastecimiento. Esto mostró una vez más la escasa distancia que había entre una misión exitosa y un posible desastre, ya que los aviones no solamente viajaban al borde de sus capacidades estructurales, sino con el combustible justo para regresar.
Operación Black Buck 5
Se llevó a cabo el 31 de mayo, sin problemas en el viaje de ida y se lanzaron los misiles Shrike. Sin embargo, las fuerzas argentinas habían adoptado una táctica aprendida de los norvietnamitas. El sistema para evitar los misiles anti-radar era muy sencillo: cuando los radares detectaban al Vulcan (identificado por su tamaño, su ruta, el sonido de sus motores o el hecho de que venía solo), los radares eran apagados, negando al misil la posibilidad de atacarlo. Los daños que causó esta misión nunca fueron confirmados.
Operación Black Buck 6
Llevada a cabo el 2 de junio, fue la más complicada y la que tuvo, en conjunto, peores resultados. El Vulcan llegó a Malvinas y lanzó las bombas que cargaba, pero solamente pudo lanzar uno de los dos misiles Shrike. El otro, armado y listo, no se desprendió del soporte alar del ala izquierda.
Esto cambió todo el perfil de la misión: si el Vulcan tenía el combustible justo para volver sin armamento (recurriendo al reabastecimiento durante el regreso), la carga adicional del misil implicaba que se requerían cargar más combustible.
Quiso la mala suerte (forzada por todas estas misiones) que cuando se quiso realizar la operación de repostaje, la lanza del Vulcan se rompió, quedando imposibilitado de recargar combustible. Fue esto lo que obligó al avión a aterrizar en Río de Janeiro, en una maniobra compleja y bastante controversial. Con armamento activado que podía estallar y casi sin combustible, el Vulcan fue interceptado y escoltado por dos F-5 brasileros hacia el aeropuerto de El Galeao.
Brasil tenía una posición neutral ante el conflicto, aunque su gobierno estaba opuesto al argentino. Sin embargo, siguiendo los procedimientos internacionales y leyes firmadas entre ambos países, y las presiones argentinas, decidió confiscar el avión por una semana, aunque solamente volvió cuando se firmó el armisticio. La tripulación fue retenida pero posteriormente liberada. El misil fue confiscado y desactivado por personal británico que llegó especialmente para el caso.
Operación Black Buck 7
La última misión tuvo como objetivo nuevamente la pista de aterrizaje de Puerto Argentino, con un ataque convencional. El cambio de blanco fue tanto por la falta de resultados frente a la estrategia argentina de apagar los radares, como por los problemas con el misil Shrike. Nuevamente el ataque a la pista fue poco exitoso. Los resultados
A pesar de la propaganda que tuvieron estos ataques, es evidente que su impacto fue mínimo. Las mismas autoridades inglesas debían estar al tanto de que un solo bombardero, y especialmente de esa edad y tecnología, no podía hacer mucho en esas situaciones. Las operaciones Black Buck, por otra parte, demostraron la falta de equipo que tenían los ingleses para realizar despliegues a largas distancias: sus bombarderos estaban anticuados y los cisternas eran de la misma generación, lo cual implicaba que cualquiera de las dos partes de la misión podía fallar, condenando todo al fracaso.
Teniendo en cuenta que, de 7 intentos, hubo tres misiones abortadas, tres que dieron resultados indeterminados, y sólo una fue exitosa (marginalmente, la primera), se puede decir que en realidad fueron misiones que no valían la pena el riesgo de aviones y tripulaciones.
También hay que tener en cuenta las tácticas adoptadas por los argentinos, que redujeron las posibilidades de éxito de las misiones. Después del primer ataque (que fue el más efectico, a pesar de impactar con una sola bomba la pista), durante el día se dejaban pilas de tierra y materiales de construcción para hacer creer a los ingleses que las tareas de reparación de la pista estaban en proceso. Las fotografías de reconocimiento inglesas mostraban cráteres que en realidad eran montañas de tierra construidas para confundir. Sin embargo, los argentinos continuaron utilizando los C-130 durante toda la guerra sin ningún inconveniente.
Uno de los Vulcan utilizados para lanzar misiles antirradar Shrike contra instalaciones de vigilancia argentinas fue uno de los elegidos para sobrevivir a la historia. Es el mismo Vulcan que en el 3 de junio de 1982 protagonizó un problemático aterrizaje en Brasil, con un misil activo que no se soltó. Las marcas son claramente visibles en el fuselaje, que cuentan también el incidente en Rio de Janeiro. Tanto la tripulación como el avión estuvieron allí durante una semana.
La retirada
Para 1982 el Vulcan había cumplido casi 30 años de servicio y hacía tiempo que estaba buscando un reemplazo. Su misión nuclear ya no era necesaria: ahora las bombas nucleares eran mucho menores y gran parte de sus dispositivos electrónicos podía ser reemplazada por sistemas mucho más pequeños y capaces.
Para enero de 1982, el Panavia Tornado GR.1 estaba entrando en servicio en ciertos escuadrones de la RAF. El proceso de transición había comenzado en agosto de 1981, cuando una unidad de la RAF fue cerrada. En marzo de 1982 otras unidades fueron desbandadas y se pensaba que algunas unidades podían permanecer en servicio algunos años más. Llegó la guerra (un interesante pero breve capítulo de la larga carrera del Vulcan) y esta opción se descartó por cuestiones económicas. El Tornado tomaría su lugar en las unidades que no habían sido desbandadas, e irónicamente se convirtió en el avión encargado de defender las islas luego de la derrota argentina.
Finalizada la Guerra de las Malvinas, al Vulcan le había llegado su hora definitiva. La última unidad que utilizaba el Vulcan B.2 fue desbandada el último día de 1982. Sin embargo, como sucede a veces con ciertos bombaderos, suele haber trabajos ocasionales. En este caso, los tanqueros Tristar previstos para la RAF estaban demorando su entrada en servicio. Hay que tener en cuenta que los Victor eran contemporáneos de los Vulcan y por lo tanto tenían los mismos problemas de envejecimiento. Atendiendo a esta aguda escasez, para llenar la brecha y no dejar a la RAF sin capacidad de reabastecimiento en vuelo, se tomaron 6 Vulcan B.2 del 57º Escuadrón, los cuales fueron convertidos en tanqueros y comisionados dentro del 50º Escuadrón, sirviendo entre el 21 de junio de 1982 y el 31 de marzo de 1984.
Designados primeramente como Vulcan B. Mk2(K) y luego como Vulcan K. Mk 2, les fueron removidas las ECM y se les agregó todo el equipamiento necesario para bombear combustible, en un contenedor de cola algo rudimentario. La bahía de bombas fue utilizada para instalar tres tanques de combustible auxiliares.
Retiradas estas unidades, la RAF hizo arreglos para conservar dos Vulcan intactos, para ser mostrados en shows aéreos y museos. Sin embargo, en diciembre de 1986 se decidió que sólo se guardaría un aparato.
Los motivos económicos detrás de esta decisión también forzaron a que el único aparato certificado para volar, el XH558, tuviera que ser retirado en 1992, siendo vendido a una empresa particular. El avión se mantuvo en condiciones para poder hacer pasadas sobre la pista en Bruntingthorpe. En 1999, la empresa dueña y British Aerospace (que había absorvido a Avro, la creadora del Vulcan) lograron un acuerdo para que el aparato tuviera los requerimientos civiles que le permitiera volar de nuevo. Se creó la Vulcan Operating Company (Compañía Operadora del Vulcan), organismo destinado a obtener fondos y mantener el aparato. Con el tiempo se ha recaudado mucho dinero, y todo hace pensar que pronto el último Vulcan podrá despegar nuevamente.
