Borovkov-Florov I-207/3
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Borovkov-Florov I-207/3 (Objeto 8) – Tercera versión del caza Borovkov-Florov I-207. Este modelo presentó tren retráctil y por sus prestaciones superó al caza monoplano Polikarpov I-16. El único prototipo producido fue utilizado en pruebas como avión de ataque y bombardero ligero armado con dos bombas FAB-250. En un intento de mejorar las prestaciones se dotó con dos estatorreactores diseñados por Merkulov y se efectuaron más de 20 vuelos de pruebas de esta configuración.
Sumario
Historia
Sólo un poco después de comenzar la construcción de los dos ejemplares del “Objeto 7” en la Fábrica No.207 comenzó la construcción de un modelo mejorado que fue designado “Objeto 8 No.3” y más tarde I-207/3. La decisión de aplicar un nombre diferentes se debió a que este prototipo debía introducir un número importante de mejoras entre las que se destacó el tren de aterrizaje retráctil y un motor con reductor (que no pudo ser instalado por no encontrarse disponible).
Descripción
El I-207/3 era de forma general similar al I-207/2, pero introducía un tren de aterrizaje retráctil y ciertas diferencias constructivas.
El fuselaje presentaba construcción mixta. La parte central, que enlazaba con el motor, se concibió de tubos de acero soldados (30JGSA), recubiertos de delgadas láminas metálicas fácilmente desmontables, lo que facilitaba las acciones de mantenimiento y reparación. En esta sección central se fijaban las alas. La sección de cola se construyó de madera con estructura monocoque construida con chapas de abedul sobre un esqueleto ligero, similar a la utilizada en el I-16.
Las alas presentaban grosor del 14% en el ala y el 6% en los extremos y presentaban construcción totalmente metálica con recubrimiento liso y una gran limpieza aerodinámica.
Ambas alas presentaban iguales dimensiones. La estructura fue recubierta de metal corrugado en capas a las que se fijaban las láminas lisas de duraluminio de 0.8 mm, formando una estructura tipo panal. El extradós alar presentaba dos capas de metal corrugado, una de 1 mm y la otra de 0.8 mm.
En el intradós sólo se usaba una capa de duraluminio corrugado de 0.8 mm de espesor. Al utilizar el recubrimiento como componente estructural se incrementaba de manera considerable la resistencia, logrando a la vez una sensible disminución de peso. Esto permitió también eliminar los largueros, conservando sólo los nervios metálicos obtenidos mediante prensado. El pesado del ala en el NII VVS arrojó un peso relativo de sólo 13.6 kg/m².
El ala superior presentaba flaps y se fijaba a la estructura del fuselaje mediante 4 soportes cortos reforzados con tensores de acero. El ala inferior contenía los alerones y superficies de frenado.
Como planta motriz mantiene el motor radial M-63 de enfriamiento por aire y de 930 hp nominales, cubierto por un capot NACA con ventanillas de regulación de entrada y compuertas laterales tipo falda. La hélice seleccionada fue la automática de dos aspas AV-1 de 2.8 m.
El tren de aterrizaje se diseñó de tipo retráctil, manteniendo el diseño convencional con rueda de cola carenada. Los aterrizadores principales se construyeron con tubos de acero cromados. El sistema de retracción fue novedoso, o al menos inusual, pues en lugar de recogerse hacia el interior del ala o el fuselaje pivoteando sobre un punto, estos aterrizadores lo hacían subiendo de forma vertical hasta quedar cubiertos dentro del fuselaje. Una vez recogido el tren la abertura quedaba cubierta con un carenado. La rueda de cola era fija.
El I-207/3 mantenía la cabina de pilotaje abierta y desplazada hacia atrás con el fin de mejorar la visibilidad del piloto. El armamento estaba compuesto por cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm con 2200 disparos.
Desarrollo
El I-207/3 se construyó entre junio de 1939 y abril de 1940. En cumplimiento de la orden No124 del NKAP del 22 de abril de 1940 fueron comenzadas las pruebas estatales de este modelo. En estas pruebas se desarrollaron entre el 22 de abril y el 7 de junio en el NII VVS y comprendieron 30 vuelos con una duración total de 13 horas y 20 minutos. Estos vuelos fueron ejecutados por el piloto L. M. Maximov.
En el transcurso de las pruebas se alcanzó la excelente velocidad de 486 km/h a 5000 metros y el tiempo de giro disminuyó a 17 segundos (aún así superior a los 12 solicitados). Estos valores ya eran interesantes. Por sus resultados el I-207/3 superaba al I-16 de las últimas versiones en todas sus características. Se consideró que con la instalación de los nuevos motores M-64 o M-65 se podría llevar la velocidad máxima a los 550 km/h.
El I-207/3 demostró una estabilidad excelente y una respuesta muy buena a los controles en todos los regímenes de velocidades. Las operaciones de despegue y aterrizaje resultaban sencillas y el avión mantenía sin problemas el curso. El picado se realizaba con gran estabilidad y era sencillo salir de las barrenas. El avión era poco exigente con el mantenimiento y se habían tomados las medidas para facilitar el servicio.
Por otra parte la introducción del tren retráctil disminuyó el peso del avión, resolviendo un viejo problema del modelo. Esto permitió concebir la utilización del avión para otros cometidos al poder incrementar la capacidad de carga útil con combustible o bombas.
Versión de ataque a suelo
La Guerra de Invierno con Finlandia demostró la importancia de contar con aviones de bombardeo puntual, capaces de atacar objetivos específicos como puentes, nudos ferroviarios, edificaciones y objetivos militares. Las VVS lanzaron una convocatoria para desarrollar con urgencia bombarderos de picado capaces de cumplir estas tareas.
Borovkov y Florov, comprendiendo que el diseño biplano había perdido su momento como caza, decidieron aprovechar esta oportunidad. Vaxmistrov había desarrollado una versión de su Zvenó que utilizaba dos cazas Polikarpov I-16 bajo las alas armados con dos bombas FAB-250. Las modificaciones a estos I-16 de ataque fueron realizadas en la propia Fábrica No.207. Con los nuevos cambios el I-207 presentaba la capacidad de cargar ese mismo armamento, superando algunas de las limitaciones del caza monoplano.
De manera urgente se modificó el I-207/3, dotándolo de soportes subalares para dos bombas FAB-250. Las pruebas del avión tuvieron lugar entre septiembre y octubre de 1940 y en ellas se logró demostrar la factibilidad del modelo para este cometido.
A diferencia del I-16, que carecía de la potencia necesaria para alzar el vuelo con las dos bombas, el I-207 podía despegar con esta carga sin dificultades, manteniendo un vuelo estable y buen control. El picado para el bombardeo se realizaba a ángulos de 70º. Se propuso incrementar la potencia de fuego sustituyendo las ametralladores ShKAS por otras de mayor calibre sin afectar el peso, así como valorar la posibilidad de utilizar cohetes no dirigidos.
Durante el desarrollo de las pruebas el NII VVS fue visitado por Kliment E. Voroshilov, quien valoró positivamente el avión y prometió lograr las autorizaciones para construir una serie de 200 ejemplares.
A pesar de la promesa de Voroshílov en I-207 de picado no llegó a ser producido en serie debido a su pobre alcance, que en aquella época era considerado fundamental para un bombardero.
Motores auxiliares
A pesar de la ganancia en las prestaciones el “Objeto 8” ya era incapaz de satisfacer las demandas del año 1940. A pesar de que por su velocidad ya podía considerarse superior a las últimas modificaciones del Polikarpov I-16, era superado casi en 100 km por los nuevos cazas monoplanos Yak, MiG y LaGG.
Por esta razón, y con el objetivo de elevar las prestaciones, el I-207/3 fue usado como cama de pruebas para el estatorreactor DM-4 diseñado por I. A. Merkulov. Esta planta motriz auxiliar utilizaba el mismo combustible que el motor de pistón. Se instalaron dos unidades bajo el ala inferior, en la posición de los soportes.
Durante las pruebas se pudo comprobar que con estos motores apagados la velocidad del avión disminuía en 12 km/h, debido al incremento de la resistencia aerodinámica. Con los motores encendidos el incremento logrado era de unos 24 km/h. en realidad no era mucho, pero los cálculos demostraron que esta ganancia aumentaba si antes de encender los motores auxiliares el avión era acelerado. Se realizaron alrededor de 20 vuelos sin que se produjese algún accidente.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: I-207/3
- Función: Caza
- Año: 1939
- Planta motriz: Un motor de pistón M-63 de 930 hp nominales y 1100 hp en despegue
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Longitud: 6.34 m
- Envergadura: 6.98 m
- Altura: 3.46 m
- Superficie alar: 18.00 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1521 kg
- Peso de vuelo: 1879 kg
- Carga alar: 102.7 kg/m²
- Carga de potencia: 1.7 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 437 km/h
- Velocidad máxima a 2000 m: 453 km/h
- Velocidad máxima a 5300 m: 486 km/h
- Velocidad de crucero: 405 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 110 km/h
- Velocidad de ascenso: 1087 m/min
- Velocidad de ascenso a nivel del mar: 18.9 m/seg
- Velocidad de ascenso a 2000 metros: 20.4 m/seg
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 4.6 min
- Tiempo de giro a 1000 m: 17 seg
- Techo práctico: 10200 m
- Alcance práctico a 90% de la velocidad máxima: 500 km
- Carrera de despegue: 165 m
- Carrera de aterrizaje con frenos: 200 m
- Armamento: 4 ametralladorasShKAS con 2200 disparos
Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 125.
- Маслов Михаил Александрович. Утерянные победы советской авиации
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0, p.66
- М-Хобби. Михаил Маслов. Истребитель И-207
- Крылья Родины. Михаил Маслов. Так и не вступивший в бой
- Перов Владимир Ильич. Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика"
- Уголок неба
- Avia Deja Vu
- Павел Колесников. Оставшийся в тени
