KOMTA
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Historia
Para fines de 1919 la División de Naves Aéreas o DVK (Divizion Vozduzhnix Korablei), que operaban los bombarderos “Ilya Múromets” se hallaba basificada en la ciudad Sarapul a la espera del desarrollo de la guerra civil. Para todos quedaba claro que los “Ilya Múromets” de 1913, a pesar de haber sido utilizados con éxito en Vorónezh y otros frentes contra la caballería blanca, se encontraba totalmente obsoleto. El Ejército Rojo estaba necesitando con urgencia un nuevo modelo de mayores prestaciones. A partir de una idea del ingeniero V. L. Alexandrov (más adelante profesor del MGTU), fue organizada una comisión para el desarrollo de un proyecto de un avión pesado. Esta comisión estuvo integrada por el comandante de la DVK V. M. Remiezyuk, su ayudante Kogutov y los especialistas A. V. Pankratiev, M. V. Nosov, I. S. Bashko, V. L. Alexandrov, V. L. Moisienko y A. A. Boikov. A pesar de las buenas intenciones, el conocimiento y la experiencia eran pocos, por lo que el avión diseñado por este grupo apenas difería del “Ilya Múromets” . Este proyecto estuvo listo para marzo de 1920.
Prácticamente en paralelo en Moscú se organizó una comisión de la Glavvozduxflot para desarrollar un avión pesado. El trabajo de esta comisión también se detuvo luego de lograr definir los requerimientos técnicos.
El Comité científico Técnico de las VVS, luego de analizar ambos trabajos decidió unir los esfuerzos de ambos colectivos. En 1920 fue creada la Comisión de la Aviación Pesada o KOMTA, según las siglas de KOMissia po Tyazholoi Aviatsi. Esta comisión fue incluida dentro de la estructura del TsAGI y entre sus se encontraron importantes ingenieros y científicos como N. Ye. Zhukovski, V. P. Vietchinkin, B. N. Yuriev, V. A. Arjangulesky, V. L. Moisienko, V. L. Alexandrov, A. A. Boikov, M. V. Nosov, A. M. Cheremujin, K. K. Baulin y A. N. Túpolev (que prácticamente no trabajó en la comisión)[1].
Varios de los miembros de la comisión tenían ya cierta experiencia en la tarea asignada, pues en 1916 habian participado en la valoración del gigantesco “Sviatagor” de Sliesariev y para 1918 habían valorado la factibilidad de construir el gigantesco modelo de la fábrica de Izhorski. Esta experiencia permitió ahorrar tiempo y recuersos.
Durante las discusiones sobre el esquema del futuro avión la comisión decidió no copiar los aviones existentes, intentando encontrar soluciones novedosas y más modernas. B. N. Yyuriev propuso desarrollar un avión triplano. Esta composición permitía lograr un avión bien compacto, lo que debía reflejarse en ahorro de peso. Las pruebas de soplado de un gran modelo a escala fueron realizadas en el túnel aerodinámico del MGTU y arrojaron resultados prometedores, por lo que la configuración triplana fue aprobada. Se acordó nombrar al nuevo avión KOMTA, según el nombre de la comisión que trabajó en su concepción.
Descripción
Ante todo es necesario destacar, que el nuevo avión, a pesar de los intentos de la comisión, mantenía un gran parecido externo con el “Ilya Múromets” de Sikorsky.
El fuselaje de madera contaba con una estructura de cuatro largueros unidos por cuadernas verticales y reforzadas mediante cables. El recubrimiento se realizó en tejido con algunas secciones de madera contrachapada. A cada lado del fuselaje se instalaron unas ventanillas cuadradas con la puerta de acceso en el costado izquierdo. En fuselaje en su parte más ancha tenía 1.36 metros de ancho y 2 metros de altura y destacó por su escasa longitud.
La caja alar triplana se caracterizaba por la presencia de alerones en todos los planos, con las superficies de los planos superior e inferior compensadas.
El plano de cola presentaba dos estabilizadores con grandes timones de profundidad. Entre ambos planos se ubicaban los dos empenajes verticales con los timones de dirección.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional con patín de cola y estructura de madera. Cada uno de los aterrizadores contaba con un par de ruedas, que podían ser sustituídas por esquís. La amortización era de goma.
Como planta motriz fueron seleccionados dos motores Fiat de seis cilindros y enfriamiento por agua de 240 hp unitarios. La principal razón para su selección se basó en que estaban disponibles. Ambos motores se ubicaban en unas bancadas de madera situadas bajo el ala central. Estas bancadas se fijaban mediante tubos metálicos a los largueros del fuselaje. Las hélices de madera con dos spas presentaban 3.2 metros de diámetro.
La cabina acomodaba con facilidad a 10 personas. Se previó el uso del avión como bombardero con una capacidad de 50 kg de bombas, pero en la práctica el avión nunco llegó a portar armamento.
Desarrollo
Los planos de trabajo y la construcción fueron comenzados en los talleres de la DVK en Sarapul. Estos talleres, para subir su nivel, fueron nombrados Fábrica de Aviación No.14 (GAZ No.14). Cono hecho interesante cabe destacar que luego de terminar la historia del KOMTA, la fábrica en Sarapul no se mantuvo dentro de las instaciones de la construcción aeronáutica soviética.
Para la realización de los detalles del proyecto y la construcción del avión, regresaron a Sarapul tres de los miembros de la comisión. La preparación de la documentación técnica fue asignada a V. L. Alexandrov. Sus ayudantes a A. A. Boikov y M. V. Nosov dirigieron el proceso de construcción. A. A. Boikov recibió un documento según el cual se destinaban 10 millones de rublos para desarrollar en ocho meses dos ejemplares y se le asignaba la tarea de responder por el proceso constructivo. La fecha de entrega esperada se fijó para fines de 1921.
La construcción del primer prototipo comenzó el 1 de enero de 1921 y para el mes de noviembre el avión desarmado fue trasladado a Moscú.
El ensamblaje final fue relizado en el recién terminado hangar de la que luego sería la fábrica de aviación “Aviarabotnik”, ubicada en el territorio del aeródromo de Jodimka. En aquella época se le llamó el hangar del Promvozdux. Allí, en el invierno 1921 – 1922 se realizó el ensamblaje, las pruebas motrices y la preparación para las pruebas de vuelo.
El primer vuelo se planificó para marzo de 1922. Tan pronto como empezó a ceder la nieve el avión fue sacado al aeródromo sobre esquís. A los mandos del avión el piloto V. Remiezyuk y en la cabina se ubicaron también los principales responsables de la construcción V. L. Alexandrov, A. A. Boikov y M. V. Nosov. El primer intento de volar resultó infructuoso. Al alcanzar la velocidad de despegue el avión dio un salto y al tocar tierra resultó destruido el patín de cola.
Luego de las necesarias reparaciones el avión se preparó para un segundo vuelo. Esta vez el piloto fue B. N. Kudrin. La historia del salto en el despegue se repitió, pero en esta ocasión Kudrin pudo establecer que la causa se debía a un problema con el centro de gravedad de la aeronave. Las modificaciones necesarias fueron realizadas en el hangar del Promvozdux bajo la dirección del ingeniero del TsAGI A. M. Cheremujin. Fue necesario desplazar este centro en casi un metro hacia delante, pero incluso después de estas modificaciones el avión no presentó buenas características en vuelo.
Luego de las modificaciones, en el otoño de 1923 se realizó el primer vuelo, que fue ejecutado por el piloto A. S. Tomashevski. Este vuelo demostró ciertos problemas de compensación en los timones de dirección. La compensación fue disminuida y Tomashevski pudo, finalmente, realizar un vuelo completo que incluyó un círculo alrededor del aeródromo de Jodimka con una duración de 15 minutos.
Existen diferentes versiones acerca de si este fue el último vuelo del KOMTA o si se realizaron algunos más. En realidad los resultados fueron decepcionantes. La velocidad no superaba los 130 km/h y el techo de vuelo no superó los 600 metros. Las ventajas de la configuración triplana de escasa envergadura no se justificaron. La historia del KOMTA fue cerrada en la primavera de 1924.
El avión fue entregado a la escuela de vuelo “Strielbom” en Serpujov, donde fue utilizado como material pedagógico. El segundo ejemplar nunca fue construido.
A pesar de esto el trabajo en el desarrollo del KOMTA jugó un importante papel como formación para los ingenieros y especialistas que participaron en su concepción. Este aparato marcó el nacimiento de la construcción aeronáutica en el recién creado estado socialista ruso.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: КОМТА
- Función: Bombardero experimental
- Año: 1923
- Planta motriz: 2 motores de pistón FIAT A-12 de 240 hp
- Acomodación: 3
- DIMENSIONES
- Envergadura: 15.00 m
- Longitud: 9.70 m
- Superficie alar: 91.00 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 2550 kg
- Peso normal en despegue: 3550 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 140 km/h
- Velocidad de crucero: 120 km/h
- Techo práctico: 600 m
- Armamento: Se concibió una posible carga de 500 kg de bombas.
Referencias
- ↑ Шавров
Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P. 17
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Авиация и космонавтика 1994 02/ М. Маслов - о названиях и обозначениях отечественных самолетов
- АвиаМастер/ Михаил Маслов - Первый блин - КОМТА!
- Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. — М.: Воениздат, 1990.
- Вестник воздушного флота. 1920, № 3—4, с. 12; 1922, № 12, с. 48.
- Мороз С.Г. - Тяжелые бомбардировщики ВВС Красной Армии
- Уголок неба
- Avia Deja Vu
- [1]
