Diferencia entre revisiones de «Kochierigin OPB»
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La experiencia de las operaciones combativas confirmaban la necesidad de contar en las [[VVS]] de un avión de ataque en picado de este tipo en el que confluyen una gran velocidad y la capacidad de efectuar bombardeo dirigido a determinados puntos defensivos con bombas de 500 kg (incluso de 700 kg en versión sobrecargada). | La experiencia de las operaciones combativas confirmaban la necesidad de contar en las [[VVS]] de un avión de ataque en picado de este tipo en el que confluyen una gran velocidad y la capacidad de efectuar bombardeo dirigido a determinados puntos defensivos con bombas de 500 kg (incluso de 700 kg en versión sobrecargada). | ||
Revisión del 13:35 27 may 2016
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Kochierigin OPB ( En ruso: Кочеригин ОПБ) – Proyecto de avión multifuncional, pudiendo ser utilizado como bombardero de picado, avión de ataque y caza concebido por el OKB-156 dirigido por Kochierigin en 1940 sobre la base del potente motor Tumansky M-90. Los problemas vinculados a la disponibilidad de la planta motriz retrasaron el desarrollo del proyecto, que finalmente fue abandonado en 1942 cuando se habían terminado dos prototipos
Sumario
Historia
En el período anterior a la Gran Guerra Patria la URSS trabajó a marcha forzada para dotarse de aviones de bombardeo en picado. Un avión rápido que entra en picado sobre un objetivo presenta menor área de impacto al fuego antiaéreo enemigo y por lo tanto en su construcción puede utilizarse menos blindaje. Por otra parte al picar con el objetivo aumenta de manera considerable la efectividad del ataque, sobre todo cuando se trata de objetivos pequeños. Un avión de estas características puede ser fundamental para destruir las líneas defensivas enemigas en apoyo a las fuerzas terrestres.
Como de desarrollo lógico del OBSh se materializó en el bombardero de picado monoplaza OPB M-90 (OKB-5). Las siglas OPB corresponden a Monoplaza de bombardeo en picado (en ruso: Одноместный Пикирующий Бомбaрдировщик). Al igual que el OBSh, el nuevo OPB se concibió como avión multifuncional, pudiendo ser utilizado como bombardero de picado, avión de ataque y caza. La versión de ataque presentaba blindaje adicional.
El 27 de febrero de 1940 Lenkin, director de la Fabrica 156 y el constructor principal del OKB-156 Kochierigin enviaron las ideas conceptuales y los datos calculados al NKAP.
En la carta que acompañaba al proyecto se destacaba que, con el objetivo de mejorar la visibilidad, durante la selección del objetivo el piloto se ubicaba directamente detrás del motor, teniendo visión de la semiesfera delatera superior a la de la mayoría de los aparatos monomotores de similar cometido. Se detalló además que el OPB podría utilizar hélices reversibles y en caso de problemas con el motor Tumansky M-90 podría adaptarse al uso del Shvietsov M-71.
Algún tiempo después se enviaron al NKAP y al NII VVS los dibujos preliminares del OPB M-90.
En respuesta, el 6 de mayo de 1940 el jefe del departamento de aviación No.7 de la Dirección Principal del NKAP I. I. Mashkievich, envió al jefe del departamento No. 1 S. N. Shishkin el informe de la evaluación de los datos del OPB M-90 recibidos con el proyecto.
El informe destacaba los detalles originales del nuevo modelo como la excelente visibilidad del piloto y la potente mecanización alar. Se destacaba además, que a pesar de la correcta selección de los coeficientes utilizados en el cálculo, que arrojaron un peso de 3480 kg, en la práctica el peso alcanzaría los 3700 kg lo que de manera directa se reflejaría en las prestaciones. Se señaló también que la velocidad de aterrizaje sobrepasaría en 4 – 5 km la señalada en el proyecto, el techo estaba sobredimensionado en 500 m, la velocidad máxima en 26 km/h y el tiempo de ascenso a 7000 m en 0.6 – 1 min.
No obstante en las conclusiones se destacó:
El 17 de marzo de 1940 el jefe del GUAS del Ejército Rojo comandante de división P. A. Alexeyev envió al NKAP los resultados de la evaluación del NII VVS sobre el OPB M-90 donde se destacaba:
La experiencia de las operaciones combativas confirmaban la necesidad de contar en las VVS de un avión de ataque en picado de este tipo en el que confluyen una gran velocidad y la capacidad de efectuar bombardeo dirigido a determinados puntos defensivos con bombas de 500 kg (incluso de 700 kg en versión sobrecargada).
Por su esquema y construcción el OPB semejaba más un caza y se concibió su uso como tal una vez lanzadas las bombas sobre el objetivo. Otro posible uso era el de caza de escolta de bombarderos, sustituyendo las bombas por una tanque auxiliar de combustible.
Como resultado final de los análisis los militares recomendaron incluir el proyecto del OPB en el plan de construcción experimental para 1940 – 1941.
Se concebía que el OPB debía complementar al Petlyakov Pe-2, trabajando sobre el campo de batalla en lo que el Pe- se dedicaba a destruir los objetivos tácticos.
Descripción
El modelo proyectado resultaba compacto y ligero, con cierta semejanza en la versión con M-90 al Focke-Wulf Fw 190 y se distinguió por la gran cantidad de soluciones tecnológicas novedosas empleadas.
El OPB se concibió como monoplano de ala metálica baja con esquema de gaviota invertida y cola monoplana convencional.
La construcción era mixta. El fuselaje presentaba estructura monocoque. La sección delantera hasta la mitad de la cabina del piloto estaba construida en duraluminio, el resto de plywood. El la porción inferior del fuselaje se ubicaba una bodega para colgar bombas de grueso calibre.
El ala presentaba estructura de tres secciones con doble larguero elaborados con perfiles de acero en T. La nervadura era de duraluminio troquelado. Todo el recubrimiento era de aluminio. La superficie del ala era de 18 m² y el perfil seleccionado fue el NACA-23014.
Las consolas alares eran desmontables y presentaban frenos aerodinámicos fijados al larguero posterior en su parte superior e inferior, capaces de extenderse a 90º para disminuir la velocidad del picado.
La cola era monoplana de tipo cantiléver. El estabilizador se concibió totalmente en metal con recubrimiento de duraluminio sobre largueros y costillas de duraluminio troquelado. Los timones de profundidad presentaban superficies compensadoras que podían ser controladas desde la cabina. El empenaje se diseñó en madera y formaba un todo con el fuselaje trasero. El timón de dirección presentaba estructura de metal con recubrimiento de tejido y control por trimmers.
El motor M-90 se ubicaba bajo un capot con control de la entrada de aire. La hélice de tres aspas con automatización, terminaba en un buje doble, donde el exterior continuaba aerodinámicamente la línea del capot. El aire para el enfriamiento del motor ingresaba al motor a través de una abertura entre el buje superior e inferior. Esta solución era similar a la utilizada por N. N. Polikarpov en el I-185 M-90.
El radiador de aceite se ubicaba en la parte inferior del motor en un carenado con forma de túnel.
El sistema de combustible estaba integrado por 6 tanques con protección ubicados en las alas y le fuselaje y con capacidad para 510 litros. Con el fin de aumentar el alcance se previó la posibilidad de ubicar bajo las alas y el fuselaje tanques auxiliares expulsables con capacidad total para 560 litros. En la región delantera superior del fuselaje se ubicaba el tanque de aceite de 80 litros.
El tren de aterrizaje era del tipo convencional, con rueda de cola. Los aterrizadores principales presentaban una rueda única de 750x250 y se retraían hacia atrás en el intradós del centroplano con giro de 90º, mediante un sistema hidráulico. La presión de aceite era obtenida de una bomba accionada por el motor. Se previó también un sistema mecánico de retracción para casos de emergencia. La rueda de cola era orientable con dimensiones 300x150 mm y se recogía en vuelo hacia el interior del fuselaje.
El armamento estaba constituido por dos ametralladoras Berezin KB de 12,7 mm con 200 disparos cada una ubicadas en el centroplano y dos ametralladoras sincronizadas ShKAS de 7.62 mm ubicadas a ambos lados del fuselaje con 750 disparos por unidad. La capacidad de bombas normal era de 500 kg. En la bodega del fuselaje podían ubicarse una bomba FAB-500 de 500 kg o dos FAB-250. Para el lanzamiento de estas bombas en picado se creó un mecanismo especial de suspensión que garantizaba el lanzamiento fuera del diámetro de operación de la hélice.
Debajo del ala se ubicaban dos soportes para dos bombas tipo FAB-250 o FAB-100. Estas bombas podían ser lanzadas en picado o en vuelo horizontal.
Desarrollo
El 14 de mayo de 1940 Kochierigin y Lienkin enviaron tres cartas al sustituto del comisario para la industria aeronáutica A. S. Yakovlev. En la primera solicitaban solicitar al TsAGI probar la configuración seleccionada para el enfriamiento del motor y ayudar a la Fábrica No.156 en el desarrollo de los frenos aerodinámicos diseñados para disminuir la velocidad de picado.
La segunda carta solicitaba se le diera la tarea al departamento No.6 de la Dirección Principal del NKAP de desarrollar para el OPB M-90 la hélice reversible AV-5 de 3,25 metros de diámetro.
En la tercera carta solicitaban a la Fábrica No.29 entregar a la Fábrica No.156 una maqueta del motor M-90 para comenzar los trabajos, un motor funcional en el mes de junio para las pruebas en la bancada de todo el sistema motriz y dos motores para el prototipo con entregas en julio y septiembre.
El 25 de mayo el jefe del NII VVS A. I Filin firmó el protocolo de la comisión de análisis de la maqueta del OPB M-90. Como miembros de esta comisión fueron seleccionados el ingeniero militar de primer grado A. S Voeyevodin, el reconocido piloto probador P. M. Stefanovski, el ingeniero B. N. Ponomariov, el constructor principal [[Kochierigin|S. A. Kochierigin, el ingeniero principal de la fábrica No.156, Tiurin y el piloto probador A. I. Yemelyanov. Los resultados del trabajo de esta comisión arrojaron los siguientes cambios:
- – La sección delantera del parabrisas modificarla para utilizar piezas planas de cristal blindado y adicionar ventanillas de cristal a los pies del piloto para mejorar la visibilidad del campo de batalla.
- – El fanal de la cabina modificarlo con apertura hacia atrás (en forma similar al desarrollado por Polikarpov en la Fábrica No.1 para el I-185).
- – Recortar la palanca de mando en 20 cm y ubicar en un solo conjunto el control del trabajo normal y forzado del motor de manera similar al Polikarpov I-180.
- – Crear las condiciones para adicionar al armamento 4 -6 cohetes reactivos, tres bombas de aviación anti-bunkers BETB-150DS y tres bombas BRAB-200.
- – Crear las condiciones para poder utilizar una bomba BRAB-500 y presentar la maqueta con la solución para su aprobación.
- – Sustituir las dos ametralladoras KB de 12,7 mm por dos ametralladoras Berezin UB sincronizada, manteniendo la capacidad de 200 disparos por arma.
- – Instalar un colimador PAK-23 para la puntería a la hora de lanzar las bombas en picado.
- – Instalar una foto-ametralladora PAU-22.
- – Sustituir el sistema de retracción manual del tren de aterrizaje por el utilizado en el Polikarpov I-153.
La comisión solicitó al constructor principal desarrollar totalmente el esquema de blindaje de modelo y presentarlo para su análisis el 1 de junio de 1940, así como la posibilidad de utilizar el motor Shvietsov M-71 en sustitución del Tumansky M-90.
El informe de la comisión concluyó:
“El avión presentado representa un gran interés para las VVS y por lo tanto se considera oportuno ejecutar con brevedad el desarrollo de la maqueta y el análisis de la posibilidad de construcción del avión.”
El 27 de junio de 1940 el jefe de las VVS Ya. V. Smushkievich firmó el informe de trabajo de la comisión de análisis de la maqueta. En esta ocasión además de los participantes en el primer análisis se integraron como presidente el jefe del NII VVS A. I. Filin y S. P. Suprún.
Luego de analizar el trabajo desplegado por el OKB-156 se decidió aprobar la maqueta con la recomendación de sustituir el sistema de apertura de apertura del fanal de cabina. Además de los cambios de armamentos solicitados anteriormente, analizar la posibilidad de incorporar al avión un sistema de casete para pequeñas bombas similar a utilizado por el Petlyakov “100” y 6-8 cohetes reactivos. Otras recomendaciones incluyeron grantizar ventilación a la cabina de pilotaje, ubicar una luz de aterrizaje, aumentar la mecanización alar, mejorar los frenos de picado para lograr una velocidad de picado no superior a los 550 km/h.
La construcción del OPB M-90 fue establecida en la resolución No.342 del Comité de Defensa y la orden No.399 del NKAP emitida el 7 de agosto de 1940. Estos documentos establecían la construcción de dos ejemplares, de los que el primero debía ser entregado a las pruebas estatales el 1 de febrero y el segundo el 1 de abril de 1941.
La tarea establecía una velocidad máxima de 600 km/h a 7000 metros, velocidad de aterrizaje de 140 km/h, alcance de 900 km, techo de 10500 m y tiempo de ascenso a 7000 m de 8,5 minutos. El armamento incluiría dos ametralladoras Berezin UB sincronizada, dos ShKAS y una bomba de 500 kg bajo el fuselaje o dos de 250 kg bajo las alas.
En el plan de trabajo del departamento No.17 de la Fábrica No.156, dirigido por S. A. Kochierigin se concibió entregar el conjunto de planos del OPB M-90 con capot NACA convencional para el 15 de agosto de 1940, del OPB con motor M-81 para el 31 de octubre y del OPB con motor M-71 y mecanización alar aumentada para el 31 de diciembre.
Dificultades en la construcción
A pesar del gran interés de las VVS los trabajos de construcción del OPB marchaban con extremada lentitud, fundamentalmente debido a los problemas presentados con la planta motriz M-90 y la sobrecarga de la Fábrica 156 con el programa OTB del NKVD.
El 22 de noviembre S. A. Kochierinin envió una carta al comisario de la industria de la aviación A. I. Shajurin donde destacaba la cantidad de problemas que afectaban el desarrollo del OPB M-90 y solicitaba le permitiesen sustituir el motor M-90 por el M-89 y se le instruyese al director de la Fábrica No.156 Lienkin priorizar la producción de la aeronave. El comisario actuó con bastante rapidez, pero el 3 de diciembre recibió la respuesta del jede del Departamento No.7 de la Dirección Principal del NKAP, S. N. Shishkin en la que se le respondía que:
“forzar la construcción del avión OPB en la Fábrica No.156 sólo es posible afectando la construcción de los aviones “102” y “103” del OTB NKVD, lo que no es recomendable, sobre todo teniendo en cuenta que el motor M-90 no estará disponible antes de junio de 1941”.
Según Shishkin existía la posibilidad de traspasar los trabajos de construcción de un ejemplar OPB y los agregados para las pruebas estáticas a la Fábrica No. 288, que podría construir el prototipo con la ayuda técnica de la Fábrica No.156 para mayo-junio de 1941, pero el constructor principal Kochierigin se manifestaba en contra del traspaso por considerar que la Fábrica No.156 podía construir el modelo más rápido.
Por otra parte Shishkin recomendó a Shajurin no proceder en relación al cambio de motor M-90 por el M-89 y a la subordinación del KB de Kochierigin a la Fábrica No.156, teniendo en cuenta que sería inadecuado que el buró de Kochierigin cayese bajo la subordinación de dos Narkomos (NKAP y NKVD) y por otro lado los resultados del OPB con motor M-89 serían bastante inferiores a con el M-90 y no existía tanta necesidad del modelo como para arriesgarse a producirlo con una planta motriz temporal.
Como resultado A. I. Shajurin no tomó ninguna medida para acelerar la construcción del OPB M-90, aunque autorizó comenzar los diseños de la versión con motor M-89.
En esta situación Kochierigin se arriesgó a escribir una carta al presidente del Comité de Defensa Kliment Efremovich Voroshílov con las quejas.
Llamado a informar al Comité de Defensa, el representante militar de la Fábrica No.156 Brovko, informó a Voroshílov que el primer ejemplar del OPB se encontraba listo en un 40 – 45% y para su terminación serán necesarias una 170 mil horas hombre. Según el plan de producción de la Fábrica No.156 se aseguraba para febrero de 1941 la ejecución del 100% de los agregados necesarios para las pruebas estáticas y para marzo el 80% de ejecución del prototipo. Teniendo en cuenta que el motor M-90 no estará para esa fecha no se veía necesidad de forzar este cronograma.
OPB M-98
En lo que se desarrollaban estos acontecimientos el personal del NII VVS había estudiado a profundidad el proyecto de instalación del motor Tumansky M-89, concluyendo que era totalmente factible.
Como resultado de la modificación del motor se modificó la estructura de soporte en el fuselaje, los sistemas de escape y toma de aire, de control de motor y combustible. Otras modificaciones incluyeron los puntos de fijación de las ametralladoras Berezin UB sincronizada y se instalaron flaps en el borde de salida de las alas.
La nueva modificación del proyecto arrojó un peso de despegue aumentado a 3680 kg, motivado por la incorporación de nuevos instrumentos y de los flaps, teniendo en cuenta además la objetividad del valor de las partes y agregados ya construidos para ese momento.
Prácticamente se modificaron todas las prestaciones. Con el motor M-89 la velocidad a nivel del mar era de 440 km/h y a 6900 metros alcanzaba 564 km/h. El tiempo de ascenso a 6900 metros creció en un 40%, alcanzando un valor de 11,8 minutos. El alcance disminuyó a 700 km y la velocidad de aterrizaje se calculó en 136 km/h. El valor más afectado era la longitud de la pista para la carrera de despegue que alcanzaba 1055 metros en lugar de los 700 solicitados.
Como resultado del análisis del proyecto presentado las VVS concluyeron que el OPB M-89 no cumplía los requisitos establecidos para el modelo por lo que las pruebas estatales debían realizarse con el OPB M-90, destacando que la necesidad de cambiar el motor tenía como única razón los atrasos en el desarrollo del M-90, por lo que se recomendaba terminar un ejemplar con motor M-89 destinado únicamente a probar el buen funcionamiento de los sistemas y el funcionamiento del armamento, así como el estudio del comportamiento del modelo en picado.
OPB AM-37
Comprendiendo que el M-89 no lograría resolver de manera definitiva el problema de la carencia de planta motriz adecuada Kochierigin decidió de manera paralela realizar los cálculos con el Mikulin AM-37
Esta tarea demandaba un conjunto de modificaciones importantes. El AM-37 de Alexander Alexandrovich Mikulin era un motor lineal de enfriamiento por líquido, lo que conllevaba a introducir un conjunto importante de modificaciones en la proa de la aeronave. Una vez más Kochierigin mostró su ingeniosidad en el desarrollo de las soluciones.
Con el fin de lograr una mejor visibilidad ante el alargamiento de la nariz, condición indispensable para el cometido del OPB, Kochierigin decidió elevar la ubicación de la cabina y su cubierta, comprendiendo no obstante, que con esto empeoraría en cierta medida la aerodinámica del modelo. Se conservó el acristalamiento del piso de la cabina.
La nueva versión modificó la disposición alar al pasar el ala a tener implementación media, conservando el esquema de gaviota invertida. El ala mantuvo la construcción metálica, pero incorporó un único larguero. Todo el borde de fuga estaba cubierto por los alerones y flaps en dos segmentos.
La sección frontal del fuselaje se mantuvo en duraluminio, mientras que la cola se construyó en madera. A diferencia del OPB M-90, la nueva versión introdujo una sección transversal elíptica. El empenaje, construido en madera, formaba parte integral del fuselaje trasero. Los timones de dirección y altura se concibieron en aluminio con recubrimiento de tejido y superficies de compensación.
El tren de aterrizaje era convencional, con rueda de cola retráctil. Las ruedas de los aterrizadores principales presentaban frenos y se recogían hacia el ala.
El recubrimiento de la cabina se concibió en plexiglass. El asiento del piloto se encontraba protegido en la espalda y debajo por una blindaje de 13 mm que adicionaba 50 kg al peso del avión.
El armamento del OPB AM-37 estaba compuesto por dos ametralladoras Berezin UB sincronizada de 12,7 mm con 400 disparos y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm con 1500 disparos. Se previó la capacidad de instalación bajo las alas de dos cañones de 20 – 23 mm. Se ubicaron también tres soportes para bombas, dos bajo las alas y una bajo el fuselaje, preparados para el bombardeo en picado y capaces de portar bombas de 100 o 250 kg. En el compartimiento bajo el fuselaje, en el soporte se podía fijar una bomba de una de las denominaciones siguientes: FAB-500, BRAB-500, FAB-250, BRAB-200 o BETAB-150 o un tanque auxiliar con 500 litros de combustible para aumentar el alcance. Se consideró también la posibilidad de instalar cohetes reactivos RS-82. La puntería del bombardeo se garantizaba mediante la instalación de un colimador PBP-1.
Con esta combinación motriz la velocidad a nivel del mar creció a 462 km/h y a 7000 metros alcanzaba 580 km/h. El tiempo de ascenso a 5000 metros era de 6.8 minutos. El alcance se calculó en 960 km y con el tanque auxiliar se alcanzaban 1560 km.
El proyecto conceptual del OPB AM-37 fue revisado por una comisión del NKAP dirigida por B. N. Yuriev con participación de V. S. Pishnov y V. I Polikovsky. Como resultado del trabajo de esta comisión se pudo definir que los resultados presentados podían ser considerados reales con excepción del alcance, debido a la carencia en el OKB de Kochierigin de los datos reales de consumo del motor.
Se valoró como posible la construcción de un prototipo con el motor AM-37. Este informe fue aprobado por el sustituto del comisario para la industria aeronáutica A. S. Yakovlev.
En 1941 S. A Kochierigin envió el proyecto OPB AM-37 para su revisión en el NII VVS. Esta vez el proyecto fue revisado por el sustituto de la Dirección Principal de las VVS, general F. A. Astrajov que lo aprobó el 12 de febrero de 1941.
Los militares consideraron que los datos obtenidos eran reales, considerando que el nuevo proyecto se diferenciaba de otros en desarrollo por su excelente visibilidad. El proyecto fue aprobado y recomendado como segundo ejemplar del OPB M-90 que ya se construía. Entre las recomendaciones realizadas se hallaban el incremento de diámetro de la rueda de cola, modificar el fanal de la cabina para garantizar su apertura hacia atrás, disminuir ligeramente el área de los planos horizontales de cola, adicionar cañones en las alas, prever la adición de frenos aerodinámicos y sistema de salida de picado y analizar la posibilidad de instalar el motor AM-38.
Fin del proyecto
El primer ejemplar OPB M-90 fue finalmente construido, pero la falta del motor M-90 impidió que pudiese ser probado. Kochierigin comenzó los trabajos para modificar la instalación motriz bajos un M-89 y de esta forma se entregó el prototipo para comenzar las pruebas fabriles. El M-89 demostró poca terminación y ser poco fiable. Para empeorar las cosas pronto el desarrollo del motor AM-37 fue cancelado.
Se han encontrado evidencias documentales de que se terminaron los dos prototipos del OPB y que se analizó la posibilidad de instalar el motor M-82, lo que tampoco fue ejecutado. En los planes de construcción aeronáutica de 1942 nuevamente se abordó la necesidad de construir el OPB M-90 con los datos calculados originalmente con la entrega para las pruebas estatales para el 1 de marzo de 1942.
En 1942, luego de la evacuación de Moscú, el buró de Kochierigin fue desintegrado y los trabajadores distribuidos en otros grupos de trabajo. A partir del segundo semestre de 1942 Kochierigin pasó a ocupar el puesto de redactor general de la pubicación de Buró Científico Técnico del NKAP.
Sólo queda lamentar que una idea tan buena y necesaria para las VVS como el OPB se haya malogrado. El OPB presentó la posibilidad de contar con un avión optimizado para las tareas de destrucción de las defensas enemigas en las líneas de combate.
Especificaciones Técnicas
(Datos Calculados)
- Tipo: OPB M-90
- Función: Proyecto de bombardero de picado
- Año: 1941
- Planta motriz: Un motor en estrella Tumansky M-90 de 1425 hp
- Acomodación: 1 tripulante
- DIMENSIONES
- Envergadura: 10.40 m
- Longitud: 8.28 m
- Superficie alar: 18.0 m²
- PESOS
- Peso vacío: 2806 kg
- Peso de despegue: 3480 – 3842 kg
- Carga alar: 213 kg/ m²
- Carga de potencia: 2.7 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 504 km/h
- Velocidad máxima con peso nornal a 7000 m: 600 km/h
- Tiempo de ascenso a 1000 m: 1.1 min.
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 5. 8 min.
- Tiempo de ascenso a 7000 m: aprox. 8 min.
- Alcance normal: 660 km
- Alcance máximo (sobrecargado): 1100 km
- Techo: 9900 m
- Armamento: 2 ametralladoras ShKAS de 7.62 mm con 1700 disparos y dos ametralladoras Berezin UB sincronizada de 12.7 mm con 440 disparos. Una capacidad de bombas de 500 kg.
Fuentes
- Авиация и Космонавтика 2001-04 / В.Перов, О.Растренин - Пехотный самолет /Самолеты поля боя/ (2) * Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. Vol.2 p.40
- Евгений Кузьмин - World of Warplanes http://bro.igromania.ru/bro/detail/224026/Kocheriginy.htm
- Rusian Aviation Museum
- Aviation.ru
- Уголок неба
- Avia Déjà vu
