Krylov/Rentel MA-1

Krylov /Rentel MA-1
Información sobre la plantilla
Krylov Ma1.jpg
Hidrocanoa anfibio Krylov/Rentel MA-1
TipoHidrocanoa anfibio de transporte
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Historia de producción
FabricanteOKB de Leningrado
Diseñado porV. Ya. Krylov y V. F. Rentel
Producción1939
N.º construidos1
Historia de servicio
Primer vueloenero de 1940

Krylov /Rentel MA-1 (en ruso: Крылов, Рентель МА-1) – Hidrocanoa anfibio de transporte de 1939 concebido para 4 pasajeros. Sólo se construyó un prototipo pues el comienzo de la guerra canceló las posibilidades de desarrollo.


Historia

A fines de los años 30 en las líneas aéreas regionales y como complemento de los biplazas U-2 y Sh-2 se hacía necesario incorporar aviones de una capacidad algo mayor. Se pretendía dotar a estas líneas de aviones capaces de transportar 4 – 6 pasajeros y cargas de hasta 500 kg. Otro requerimiento no menos importante era la capacidad para operar desde cortas pistas no preparadas, ríos y lagos de poco calado.

La dirección de las GVF asignó la tarea a un pequeño grupo de constructores leningradenses bajo la dirección del ingeniero Vladimir Fiodorovich Rentel, jefe de cátedra del Instituto de Ingenieros en Vías de Comunicación de Leningrado (LIIPS). Ya desde 1928 Rentel había organizado en el instituto un círculo de interés estudiantil vinculado a la construcción aeronáutica. Entre los miembros de este círculo destacaron V. Ya. Krylov, A. A. Lazariev, A. I. Lisichkin, K. D. Mirtov y D. N. Polyakov.

El diseño del nuevo avión anfibio, conocido como MA-1 (siglas de Miestnaya Anfibia o Anfibio regional), fue desarrollado por V. Ya. Krylov.

Descripción

Tres vistas del anfibio MA-1.

El anfibio MA-1 fue concebido como hidrocanoa con casco de un solo rediente y ala alta cantiléver con forma de gaviota. Toda la construcción fue realizada en madera con amplio uso del contrachapado. En el intradós alar se ubicaban dos flotadores de estabilización fijos, arriostrados mediante montantes de madera a la estructura del ala.

La estructura del casco fue construida con madera de pino y el recubrimiento se realizó con contrachapado de 3 mm en las bordas y cubierta y 5 mm en la zona del redan, que a su vez fue cubierto con tejido impregnado en barniz impermeable.

El centroplano se concibió de manera integral con la estructura del casco con ángulo de salida de las alas tipo gaviota de 30º. Las cuadernas se construyeron de tipo esqueléticas con los costados de las bordas rectos.

Las alas presentaban un área de 29,6 metros cuadrados. Concebidas con estructura de doble larguero (15 y 60% de la cuerda) y recubrimiento de contrachapado, las consolas presentaban un acusado aflechamiento del borde de ataque. Desde la raíz alar hasta el nervio 9 el recubrimiento alar se realizó con chapas de contrachapado de 2 mm de grosor. A partir de allí y hasta el nervio 20 se utilizó 1,5 mm. Los alerones presentaban un larguero frontal tipo caja y recubrimiento de tejido. Los flaps tenían una construcción característica. Concebidos de contrachapado, se fijaban a unas largas guías, que les permitían un ángulo de deflección de 60º. Estos flaps resultaron bastante efectivos y su accionamiento era realizado mediante un sistema neumático.

La unidad de cola presentaba estructura monoplana convencional con los planos horizontales ubicados altos en el empenaje y arriostrados mediante montantes. Los estabilizadores presentaban doble larguero y recubrimiento de contrachapado. Los timones se recubrieron de tejido. El tren de aterrizaje presentó una configuración bastante original, que resultó bastante compacta y ligera. Al subir las ruedas, estas quedaban recogidas a los costados del casco (sin guardarse en su interior) y cubiertas por un carenado diseñado al efecto. El patín de cola era retráctil. El sistema de retracción del tren de aterrizaje presentaba accionamiento neumático. En invierno las ruedas eran sustituidas por esquís.

La cabina de pilotaje era cerrada, con acristalamiento frontal. Los dos tripulantes se ubicaban lado a lado con sistemas de control de vuelo duplicados. El acceso a esta cabina era realizado a través de unas compuertas en la parte superior. Detrás de la cabina de pilotaje se ubicaba la cabina de pasajeros y cargas con capacidad para 4 personas, a la cual se accesaba a través de una puerta lateral en el costado derecho. La cabina de pasajeros presentaba dos pequeños iluminadores tipo “ojo de buey” a cada costado.

El motor MG-31F de 330 hp de potencia (originalmente se seleccionó un MG-31 de 300 – 320 hp), fue ubicado en configuración tractora sobre estructura de madera fijada sobre el fuselaje. Este motor movía una hélice metálica Hamilton de dos aspas y 2,74 metros de diámetro, con paso constante y posibilidad de modificación en tierra del ángulo de incidencia de las aspas.

Desarrollo

El desarrollo del MA-1 fue incluido en los planes de desarrollo experimental de las GVF para 1939. La construcción del prototipo MA-1 se terminó en diciembre de ese año en los talleres de reparación aeronáutica de la Flota de Aviación Civil (GVF) en Leningrado. El peso vacío del modelo alcanzó los 1400 kg y el de despegue los 2200.

En enero – febrero de 1940 el piloto A. V. Krzhizhevski comenzó las pruebas del anfibio, Inicialmente los vuelos fueron realizados con esquís desde una pista helada y sin los flotadores subalares. Durante el verano las pruebas fueron continuadas desde el puerto de Leningrado, Petrozavodsk y otras ciudades. En septiembre el avió fue trasladado a Moscú, donde las pruebas fueron continuadas con A. V. Krzhizhevski como piloto y los ingenieros A. M. Tereryukov y V. V. Zhivoglyadov. Tanto las invernales cono las de verano transcurrieron de forma exitosa. Los resultados obtenidos fueron considerados muy buenos.


A partir de la culminación de las pruebas el MA-1 fue utilizado para la realización de varios vuelos comerciales. Con una carga útil de 450 kg (4 pasajeros y 130 kg de carga) el MA-1 desarrollaba una velocidad de 210 km/h y alcanzaba un techo de vuelo de 4000 km .

Es interesante el hecho de que el MA-1 y el anfibio Shavrov Sh-7 se construyeron en paralelo y prácticamente cubriendo la misma especificación. El 4 de octubre de 1940 el MA-1 y el Sh-7 fueron mostrados juntos a la dirección la Flota Aérea Civil. Ambos aviones realizaron demostraciones de despegue y aterrizajes cerca de la estación fluvial de Jimkinski. Según opiniones de los participantes (y el propio Shavrov lo corrobora en su libro)[1] el MA-1 se comportó mejor que el modelo de Shavrov, demostrando ventajas en la velocidad de aterrizaje y la capacidad de carga, pero durante un despegue desde el agua se deformó uno de los aterrizadores, lo que demostró falta de rigidez de la construcción. El desarrollo posterior del modelo fue frenado por la guerra.

Especificaciones Técnicas

  • Tipo: MA-1
  • Función: Hidrocanoa anfibio de transporte
  • Año: 1939
  • Planta motriz: 1 motor de pistón MG-31F de 330 hp
  • Acomodación: 2
  • DIMENSIONES
    • Envergadura: 14.00 m
    • Longitud: 11.82 m
    • Altura: 2.86 m
    • Superficie alar: 29.60 m²
  • PESOS Y CARGAS
    • Peso vació: 1400 m
    • Peso normal de despegue: 2200 kg
    • Carga útil: 4 pasajeros y 130 kg de carga
  • PRESTACIONES
    • Velocidad máxima a nivel del mar: 210 km/h
    • Velocidad máxima a altura: 204 km/h
    • Velocidad de crucero: 196 km/h
    • Alcance práctico: 1200 km
    • Techo práctico: 4300 m

Referencias

  1. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г

Fuentes

  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
  • Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
  • Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 139
  • [http:// http://www.airwar.ru/enc/cw1/ma1.html Уголок неба ]