Diferencia entre revisiones de «Nieman JAI-51»

(Etiqueta: revisar proyecto)
Línea 81: Línea 81:
 
== Pruebas ==
 
== Pruebas ==
  
En junio de [[1938]] el '''JAI-51''' fue rodado hacia el aeródromo y luego de las regulaciones y ajustes del [[M-62]] realizó su primer vuelo. Entre agosto y septiembre el piloto B. N. Kudrin realizó en él 32 vuelos de prueba. La opinión sobre el nuevo aeroplano fue positiva, pero obtener los valores de prestaciones fue imposible. Las constantes fallas del motor impidieron desarrollar todo el programa de pruebas. Se pudo comprobar que la velocidad a nivel del mar alcanzaba los 440 km/h.
+
En junio de [[1938]] el '''JAI-51''' fue rodado hacia el aeródromo y luego de las regulaciones y ajustes del [[M-62]] realizó su primer vuelo. Entre agosto y septiembre el piloto [[Kudrin|B. N. Kudrin]] realizó en él 32 vuelos de prueba. La opinión sobre el nuevo aeroplano fue positiva, pero obtener los valores de prestaciones fue imposible. Las constantes fallas del motor impidieron desarrollar todo el programa de pruebas. Se pudo comprobar que la velocidad a nivel del mar alcanzaba los 440 km/h.
  
 
En octubre el motor definitivamente dejó de trabajar. El resto de las pruebas del '''JAI-51''' tuvo que ser realizado con un [[M-25|M-25V]], con la esperanza de pronto recibir un nuevo [[M-62]] de la Fábrica No.19. Las pruebas estatales planificadas para el 20 de noviembre tuvieron que ser suspendidas debido a la ausencia de motor. [[Nieman]] se decepcionó bastante. Todos sus esfuerzos por acelerar el desarrollo del modelo no habían valido de nada por culpa de la planta motriz. Por otro lado a los ojos de todos había surgido un candidato bastante superior en el [[Sujoi ANT-51|ANT-51 S-32]] de [[Sukhoi|Pavel Osípovich Sujoi]] (futuro [[Sujoi Su-2|Su-2]]). Esta aeronave con el mismo motor [[M-62]] había demostrado buenos  resultados durante las pruebas estatales en enero – marzo de ese año y había sido recomendada para la producción en serie. A pesar de todo aún había esperanzas, pues el [[Sujoi ANT-51|ANT-51]] resultaba más pesado y tenía menos capacidad de armamento y menor velocidad en altura  que el '''JAI-51'''.  
 
En octubre el motor definitivamente dejó de trabajar. El resto de las pruebas del '''JAI-51''' tuvo que ser realizado con un [[M-25|M-25V]], con la esperanza de pronto recibir un nuevo [[M-62]] de la Fábrica No.19. Las pruebas estatales planificadas para el 20 de noviembre tuvieron que ser suspendidas debido a la ausencia de motor. [[Nieman]] se decepcionó bastante. Todos sus esfuerzos por acelerar el desarrollo del modelo no habían valido de nada por culpa de la planta motriz. Por otro lado a los ojos de todos había surgido un candidato bastante superior en el [[Sujoi ANT-51|ANT-51 S-32]] de [[Sukhoi|Pavel Osípovich Sujoi]] (futuro [[Sujoi Su-2|Su-2]]). Esta aeronave con el mismo motor [[M-62]] había demostrado buenos  resultados durante las pruebas estatales en enero – marzo de ese año y había sido recomendada para la producción en serie. A pesar de todo aún había esperanzas, pues el [[Sujoi ANT-51|ANT-51]] resultaba más pesado y tenía menos capacidad de armamento y menor velocidad en altura  que el '''JAI-51'''.  

Revisión del 14:41 26 ene 2015

Nieman JAI-51
Información sobre la plantilla
TipoAvión de ataque y bombardero ligero
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Otros nombresIvanov
Historia de producción
FabricantesFábrica No.135
Diseñado por Yosif Grigorievich Nieman
Producción1938
N.º construidos1
Desarrollo delNieman JAI-5 (R-10)
Historia de servicio
Primer vuelojunio de 1938
EstadoProyecto abandonado

Nierman JAI-51 (En ruso: Неман ХАИ-51) – Proyecto de conversión del Nieman R-10 en avión de ataque a suelo y apoyo de tropas. Se construyó un prototipo como modelo transicional hacia el más avanzado JAI-52.

Historia

La idea de convertir el R-10 en un avión de ataque comenzó a ser analizada en la comisión del SNK de la URSS dirigido por Kliment Efremovich Voroshílov ya en 1936. A partir de una solicitud de los militares el OKO-135 recibió la tarea de preparar el tercer ejemplar de pre-serie en versión de avión de ataque con armamento más potente y planta motriz M-62 para su entrega para el 1 de junio de 1937. La producción del motor M-62 en Perm, al igual que la del M-85 en Zaporozhie, marchaba con grandes dificultades.

La gran presión sobre el colectivo dirigido por Nieman para terminar los ejemplares de pre-serie, no le permitió dedicarse al desarrollo de la versión de ataque en la fecha comprometida. El tercer ejemplar de pre-serie fue completado en la variante de avión de reconocimiento y bombadero ligero.

A inicios de 1937 un grupo de pilotos militares encabezado por el sustituto del jefe de las VVS Ya. V. Smushkievich decidió desarrollar una comparación entre los modelos en desarrollo Kochierigin R-9, Kochierigin/Yatsenko DI-6, Vultee V-11 y Nieman R-10. El informe con el resultado de las comparaciones establecía:

“… no podemos detenernos en el Nieman R-10 . Su velocidad es baja, por lo que proponemos, de conjunto con el forzaje de la producción del Nieman R-10 , solicitar a los constructores aeronáuticos y la industria la creación de un nuevo y moderno avión de ataque”

Esta necesidad coincidió con el lanzamiento del concurso “Ivanov” para un avión multifuncional que pudiera ser utilizado como avión de ataque y cuya construcción debía ser tan masiva como los Ivan en la URSS. No obstante los militares querían un avión de ataque “puro”, por lo que se emitieron solicitudes a los burós de P. D. Grushin y S. A. Kochierigin y se activó la solicitud de Nieman de desarrollar una versión de ataque del Nieman R-10 con motor M-62. Ya para ese momento la producción del M-62 e la fábrica de Perm parecía estabilizarse. Este motor, desarrollo del M-25, presentaba compresores que garantizaban una mayor potencia en el despegue y mejores condiciones de explotación en altura. En mayo de 1939 entró también en producción el motor M-63 con un nuevo carburador y un nuevo compresor de forzaje.

Nieman comenzó a realizar los cálculos de motorización con el nuevo motor de mayor peso. En varias ocasiones se reunió con los militares a fin de discutir los detalles del proyecto. Como resultado de estas discusiones Nieman interpretó la línea de deseo de los militares. Se trataba de desarrollar un avión que debía operar a bajas alturas, acercarse al objetivo totalmente encubierto y atacar a gran velocidad y tan de improviso, que las fuerzas atacadas no tuviesen posibilidad de reaccionar en la defensa. La principal característica de este avión de ataque: un potente fuego frontal y una buena capacidad de bombas.

Los dibujos preliminares mostraban un avión parecido externamente al Nieman R-10 pero bien diferente desde el punto de vista interno. El nuevo avión debía ser aligerado y para este fin se hacía necesario lograr un balance en la construcción entre la madera y los tubos de metal. El OKO-135, con la ayuda del JAI y el VIAM, desarrolló un conjunto de investigaciones destinado a lograr nuevos tipos de uniones, métodos de pegado y control de la calidad.

El proceso de desarrollo del avión de ataque fue dividido en dos etapas. Primeramente se desarrolló un ejemplar experimental denominado JAI-51 en el cual se desarrollarían y probarían los nuevos sistemas y elementos constructivos. Este ejemplar debía ser utilizado también para pulir todos los problemas de vuelo. La segunda etapa sería denominada JAI-52 y sería el producto final, destinado a servir de base para la producción en serie como continuación del Nieman R-10 .

Nieman destinó al proyecto del avión de ataque a sus mejores especialistas. El proyecto fue dirigido por el constructor principal L. D. Arson hasta su partida a preparar la producción del Nieman R-10 en la fábrica de Saratov en enero de 1938, siendo sustituido por I. P. Zhiganov. A inicios de 1937 de los 60 especialistas en construcción y cálculos del OKO-135, 37 trabajaban en el nuevo proyecto y para noviembre de ese año se habían sumado prácticamente todos.

Desarrollo

El avión JAI-51 se concibió como un monoplano biplaza de ala baja con el motor experimental M-62. Como el M-62 era un desarrollo del M-25 y sus dimensiones eran similares, no fue necesario realizar grandes modificaciones en la instalación motriz y el capot. El sistema de alimentación del motor si fue totalmente modificado.

La sección transversal del fuselaje fue modificada, siendo ensanchada en su región central para permitir ubicar a lo largo del eje del avión una barra de fijación para 4 bombas de 100 kg. Dentro del fuselaje se instaló una torreta fotográfica con una cámara AFA-19 y una estación de radio-comunicaciones RSR. Se desarrolló un nuevo tren de aterrizaje con sistema de retracción eléctrico

El nuevo perfil alar permitió mejorar la aerodinámica del JAI-51. Las alas utilizaron esta vez largueros metálicos a los que se pegaban listones de madera a los que se encolaba el recubrimiento. La construcción de la nervadura alar fue ejecutada a partir de un proyecto italiano que fue entregado al OKO por los órganos del NKVD. Con esta construcción se logró aligerar considerablemente el ala. De igual forma se obtuvieron los planos para los tanques de combustible alares fabricados con madera y recubiertos con laca de baquelita. La capacidad de estos tanques fue incrementada a fin de lograr un alcance normal de 1000 km y 2000 km con combustible auxiliar. Las características de despegue y aterrizaje del JAI-51 fueron garantizadas mediante la utilización de frenos aerodinámicos

El armamento ofensivo estaba constituido por 4 ametralladoras ShKAS con 500 disparos cada una ubicadas en el ala y 400 kg de bombas. El armamento defensivo constaba con una ametralladora ShKAS ubicada en una torreta mejorada MV-5.

Aún sin terminar el proyecto, en el mes de agosto de 1937, en los talleres del TsOM se comenzó la construcción de tres ejemplares, un JAI-51 y dos JAI-52. Los últimos planos del JAI-51 fueron entregados a la fábrica en diciembre de 1937.

Pruebas

En junio de 1938 el JAI-51 fue rodado hacia el aeródromo y luego de las regulaciones y ajustes del M-62 realizó su primer vuelo. Entre agosto y septiembre el piloto B. N. Kudrin realizó en él 32 vuelos de prueba. La opinión sobre el nuevo aeroplano fue positiva, pero obtener los valores de prestaciones fue imposible. Las constantes fallas del motor impidieron desarrollar todo el programa de pruebas. Se pudo comprobar que la velocidad a nivel del mar alcanzaba los 440 km/h.

En octubre el motor definitivamente dejó de trabajar. El resto de las pruebas del JAI-51 tuvo que ser realizado con un M-25V, con la esperanza de pronto recibir un nuevo M-62 de la Fábrica No.19. Las pruebas estatales planificadas para el 20 de noviembre tuvieron que ser suspendidas debido a la ausencia de motor. Nieman se decepcionó bastante. Todos sus esfuerzos por acelerar el desarrollo del modelo no habían valido de nada por culpa de la planta motriz. Por otro lado a los ojos de todos había surgido un candidato bastante superior en el ANT-51 S-32 de Pavel Osípovich Sujoi (futuro Su-2). Esta aeronave con el mismo motor M-62 había demostrado buenos resultados durante las pruebas estatales en enero – marzo de ese año y había sido recomendada para la producción en serie. A pesar de todo aún había esperanzas, pues el ANT-51 resultaba más pesado y tenía menos capacidad de armamento y menor velocidad en altura que el JAI-51.

En agosto de 1938 debido a problemas con el motor el S-32 resultó destruido. Sujoi decidió modificar el proyecto, creando sobre la base del ANT-51 un bombardero ligero y avión de reconocimiento que pasó a denominarse BB-1, pero teniendo en cuenta los problemas del M-62 decidió utilizar el motor M-87 de la fábrica de Zaporozhie, lo que determinó el éxito futuro del modelo. La entrega a las pruebas del JAI-52 pudo haber permitido a Nieman el éxito, pero en diciembre de 1938 él fue arrestado.

Especificaciones Técnicas

  • Tipo: JAI-51
  • Función: Avión de ataque y bombardero ligero
  • Año: 1938
  • Planta motriz: 1 x motor de pistón М-62 de 830 hp con una hélice BISh-26
  • Acomodación: 2
  • DIMENSIONES
    • Envergadura: 12.20 m
    • Longitud: 9.40 m
    • Altura: 3.80 m
    • Superficie alar: 26.80 m²
  • PESOS
    • Peso vacío: 2443 kg
    • Peso normal en despegue: 3273 kg
  • PRESTACIONES (Calculadas)
    • Velocidad máxima a nivel del mar: 440 km/h
  • Armamento: cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm con 500 disparos cada una en las alas Una ametralladora ShKAS de 7.62 mm con 600 disparos en una torreta MV-5. 400 kg de bombas.


Fuentes

  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР, М.: Машиностроение, 1988.
  • Вячеслав Савин. Деревянная авиация профессора Немана
  • Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии Том 1. Формирование облика"
  • Rusiam Aviation Museun