Nieman JAI-6
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Nieman SFR (JAI-6) (En ruso: Неман СФР (ХАИ-6)) – Avión de reconocimiento fotográfico rápido y desarmado. A pesar de los excelentes resultados obtenidos en las pruebas, las VVS consideraron que un avión desarmado era demasiado vulnerable, por lo que proyecto fue cerrado y el colectivo dirigido por Nieman pasó a dedicarse al desarrollo del JAI-5.
Sumario
Historia
En paralelo con la solicitud de desarrollo de un avión de exploración con configuración monoplana y monomotora, el colectivo dirigido por Yosif Nieman recibió la solicitud de desarrollar un prototipo de un avión con una función novedosa para la época: un avión de reconocimiento fotográfico desarmado y de alta velocidad, que recibió en los controles del Grupo de Proyectos del NIS JAI la denominación JAI-6. La principal defensa de este nuevo tipo de avión sería su alta velocidad, que le permitiría escapar sin daño de los cazas. Oficialmente las VVS designaron al modelo SFR que corresponde a las siglas de Avión de reconocimiento fotográfico rápido (en ruso: Скоростной ФотоРазведчик - СФР).
Nieman decidió priorizar este proyecto. Al tratarse de un modelo sin armamento su desarrollo sería bastante más sencillo para su colectivo y podría terminarse en poco tiempo. A la vez, serviría de escuela práctica para el desarrollo de soluciones a emplear en el SR. La entrega del JAI-6 para las pruebas fue planificada para el 1 de septiembre de 1934.
El proyecto conceptual del avión de reconocimiento biplaza de alta velocidad JAI-6, con motor de enfriamiento por aire -58 (M-22U), fue desarrollado por la brigada de constructor S. Ya. Zholkovsky a fines de 1933.
La estructura general era similar a la del JAI-1, aunque durante su desarrollo se usó como base el modelo Northrop Gamma.
En enero de 1934 el proyecto fue entregado al NII VVS para su análisis, pero fue rápidamente devuelto por considerar extremadamente bajos los datos de los cálculos y porque el motor M-58 no estaba disponible para su producción. Por recomendaciones de S. V. Ilyushin, el proyecto fue modificado para adaptarlo a un motor Wright Cyclone SGR-1820 F3 de 712 hp.
Descripción
El JAI-6 se concibió como monoplano de ala baja cantiléver totalmente construido en madera y con un fuselaje aerodinámicamente limpio. El tren de aterrizaje de tipo retráctil, escamoteable manualmente.
Todos los timones presentaban estructura de duraluminio. Las alas y el estabilizador estaban construidos en madera con recubrimiento de contrachapado, los frenos aerodinámicos de aluminio.
Muchos elementos en el avión los constructores los usaban por primera vez. A fin de obtener la mayor velocidad posible se aumentó la mecanización alar, adicionando flaps, además de los alerones. El ala se planificó como una unidad integral (las consolas y el centroplano en un todo). Una característica curiosa fue el uso de tanques de combustible de madera. Durante la Gran Guerra Patria esta experiencia sería aplicda a los modelos de cazas de Yakovlev y Lavochkin con el objetivo de ahorrar el deficitario metal.
En el transcurso del proceso de desarrollo del JAI-6 dio grandes problemas el tren de aterrizaje retráctil. La retracción del tren se realizaba de forma manual y el proceso era en general similar al del JAI-1, pero en este caso la construcción del tren resultó muy compleja. El desarrollo de este tren de aterrizaje fue el trabajo de diploma de los estudiantes de 5to año del JAI P. G. Shishov y I. D. Kravchenko.
No se había aún desarrollado una metodología para el cálculo de este tipo de tren de aterrizaje complejo. Todos los cálculos que se efectuaban no arrojaban la necesaria resistencia y durante las pruebas estáticas en el laboratorio del JAI el tren resultó destruido a no soportar el punto de fijación. Nieman, luego de revisar lo ocurrido, propuso una distribución de los puntos de fijación que debía llevar a disminuir la deformación elástica. Finalmente las ruedas pasaron la prueba física de resistencia, pero no se encontró la forma de demostrar el diseño matemáticamente. En el proyecto presentado a la comisión estatal estos cálculos no se incluyeron.
En el JAI-6 también por vez primera se utilizó una torreta fotográfica ubicada en la región central del fuselaje, detrás de la cabina dei observador. En el suelo y los laterales se ubicaron escotillas con compuertas para la cámara AFA-13. Por estas escotillas se realizaba la toma de fotografías en ángulo de hasta 80º y distancias de hasta 40 – 50 km a los lados de la dirección de vuelo. Por vez primera también se desarrolló un sistema de mando a distancia para el giro de la cámara y la apertura de las compuertas.
Desarrollo
Los militares recibieron el proyecto con la nueva planta motriz en febrero de 1934 y ya para el mes de mayo aprobaron una maqueta en madera a tamaño natural, presentada por el JAI. Los cálculos arrojaban una velocidad de 450 km/h a 4000 metros y 435 km/h a 2000 m. El tiempo de ascenso a 5000 metros se calculó en 8 minutos, el techo de 10000 metros y el alcance de 1000 km. Aquellos datos eran imponentes para la época.
Para lograr estas prestaciones, el Grupo de Proyectos estudió meticulosamente cada detalle aerodinámico de la construcción. Todo lo que podía sobresalir del fuselaje fue colocado en su interior, incluyendo todos los cables de los controles. Se previó en el ala la utilización de frenos aerodinámicos tipo TsAP.
Las complicaciones en el desarrollo retrasaron la fecha de entrega. La fecha fue trasladada primeramente del 1 de septiembre al 1 de noviembre de 1934 y luego para el 1 de marzo de 1935, pero para esta fecha aún no estaban listos.
En enero de 1935 el avión fue entregado a producción al edificio recién creado del TsOM JAI (Talleres Centrales Expetimentales del JAI, dirigidos por Galietko. Con la esperanza de poder desarrollar las pruebas estáticas y de resistencia se ordenó en paralelo la producción de tres ejemplares. A inicios de junio de 1935 el primer prototipo estuvo listo y fue enviado a las pruebas al aeródromo de la Fábrica de Aviación de Járkov en Sokolniki.
Todo estaba listo para el primer vuelo cuando el mecánico del avión S. V. Kieglievich recibió la información que el motor Wright Cyclone necesitaba gasolina de alto octanaje. En el JAI no la tenían así que tuvieron que buscarla en una unidad de aviación militar. El 15 de junio el piloto probador B. N. Kudrin y el ingeniero designado para las pruebas Ye. I. Baru realizaron el primer vuelo.
El JAI-6 pasó con éxito las pruebas fabriles, alcanzando una velocidad de 429 km/h a la altura de 2500 metros, lo que puede considerarse un récord mundial para este tipo de aeronaves, aunque nunca llegó a ser registrado.
Todo parecía marchar sobre ruedas, pero pronto comenzaron los problemas. La idea de un avión rápido desarmado tenía sus detractores en el seno de las VVS. Durante el viaje de Nieman a los Estados Unidos como parte de una comisión estatal, se recibió la instrucción de las VVS de instalar un punto defensivo en la cabina del observador. Desde el NII VVS se envió al JAI el conjunto de planos “Absolutamente Secretos” de una nueva instalación de ametralladora en forma de cesta sobresaliendo del fuselaje. A los constructores se les permitía revisar los planos únicamente en un departamento especial y bajo la supervisión de personal de seguridad. Los cálculos arrojaron que el fuselaje central del JAI-6 era tan estrecho que no admitía una instalación de ametralladora normal y mucho menos aquella enorme cesta.
Fin del desarrollo
Pronto los constructores fueron informados de la pronta visita al instituto del jefe de armamento del Ejército Rojo, mariscal M. M. Tujachevki, con el objetivo de definir el destino del JAI-6. En la mañana del día siguiente a la notificación Tujachevski llegó al TsOM acompañado del constructor aeronáutico A. I. Putilov, solicitando se le mostrara el avión, los planos, la maqueta de instalación del armamento y los problemas para su realización.
Junto al avión el mariscal encontró al director del JAI P. P. Krasilnikov, el jefe de constructores L. D. Arson, el ingeniero jefe de las pruebas Ye. I. Baru y el jefe de la brigada de armamento I. Dyachenko. Sobre la instalación del armamento en el JAI-6 expuso personalmente el jefe del proyecto S. Ya. Zholkovski. Poniendo en el suelo una plancha de plywood, Tujachevsky se quitó el capote y se acostó debajo de la aeronave. Allí valoró las diferentes maquetas y variantes de instalación, llegando a la conclusión de que era imposible realizar ninguna instalación sin afectar las ventajas de velocidad del avión. Tujachevski se levantó, confirmó los planteamientos de los constructores, los felicitó por su trabajo y se marchó.
El cambio de los requerimientos militares crucificó el futuro del JAI-6. Pocos meses después de la visita de Tujachevsky, el instituto fue visitado por el jefe del departamento de aviación del GUAP, S. V. Ilyushin y comunicó que la dirección de las VVS se negaba a obtener un avión de exploración sin armamento y que el objetivo de su visita era poder confirmar esta decisión.
A inicios de noviembre de 1935 el prototipo JAI-6 fue entregado al NII VVS, donde se realizaron las pruebas, incluyendo el uso de tren de esquís. El programa de pruebas fue dirigido por P. M. Stefanovski. Con esto se cerró el tema del JAI-6 y sus constructores pasaron a dedicarse por entero al desarrollo del JAI-5.
Para Nieman y su colectivo el trabajo en el JAI-6 sirvió de experiencia para obtener finalmente un avión de exploración que cumpliera todos los requerimientos de las VVS. La idea de un avión de reconocimiento fotográfico desarmado de alta velocidad fue utilizada más adelante por otros países como Gran Bretaña, que la implementó en su de Havilland Mosquito.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: JAI-6
- Función: Avión de reconocimiento fotográfico
- Año: 1935
- Planta motriz: 1 x motor de pistón Wright Cyclone SGR-1820 F3 de 712 hp
- Acomodación: 2 tripulantes (piloto y observador)
- DIMENSIONES
- Longitud: 7.3 m
- Envergadura: 9.20
- Superficie alar: 14.00 m²
- PESOS
- Peso vacío: 1020 kg
- Peso máximo de despegue: 1730 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: km/h 429
- Alcance práctico: km 980
- Techo práctico: m 9800
Fuentes
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР, М.: Машиностроение, 1988.
- Вячеслав Савин. Деревянная авиация профессора Немана
- Вячеслав Савин. Деревянная авиация профессора Немана
- Rusian Aviation Museun
- Уголок неба
