Petlyakov Pe-3bis

Petlyakov Pe-3bis
Información sobre la plantilla
Pe-3bis.jpg
Petlyakov Pe-3bis de serie.
TipoCaza pesado de largo alcance
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Otros nombres“Peshka”
Historia de producción
FabricanteFábrica No.125 Irkutsk, Fábrica No.39 de Moscú
Diseñado por Vladimir Mijailovich Petlyakov
Producción19411942
N.º construidos134 + un número no definido de conversiones
Desarrollo delPetlyakov Pe-3
VariantesPetlyakov Pe-3R,
Desarrollado enMyasichev Pe-3M
Historia de servicio
Primer vueloAbril de 1942 (modelos de serie)
Introducido1941
Retiradofines de los años 40
Usuarios
principales
PVO, AVMF
Fuerzas Aéreas de Finlandia

Petlyakov Pe-3bis (en ruso: Петляков Пе-3бис). El Pe-3bis fue el único derivado de la sub-familia de versiones de caza construido en cantidades significativas. Surgió como versión mejorada del caza Petlyakov Pe-3 a partir de los requerimientos solicitados por los pilotos luego de las primeras evaluaciones en combate. Las primeras modificaciones se hicieron directamente en las unidades de combate, pero luego se produciría una pequeña serie de estos ejemplares en la Fábrica No.39.

Historia

Una de las primeras unidades que recibió el Pe-3 fue el 95 SBAP (regimiento de bombardeo rápido) que anteriormente había operado el Pe-2, por lo que tenía ya una experiencia operativa con el modelo. A partir del cambio de avión el 95 SBAP pronto pasaría a nombrarse 95 IAP (regimiento de aviación de caza).

Durante las primeras operaciones con el modelo sus tripulaciones realizaron una serie de solicitudes para mejorar el modelo pues consideraban que la potencia de fuego era insuficiente y que la tripulación se hallaba desprotegida, sobre todo en los ataques frontales. En el informe presentado por el comandante del 95 SBAP coronel S. A. Piestov se declaraba que de no instalarse el blindaje “el regimiento no resistirá dos ataques”. El mismo criterio era compartido por el comandante de escuadrilla A. Zhatkov (más tarde comandante del 95 IAP). En una carta dirigida al secretario del comité central Malenkov, escribió:

El primer ejemplar Pe-3bis en el aeródrmo fabril.

“siendo comandante de una escuadrilla de aviación, quiero poner en su conocimiento la falta de calidad de los aviones, que han entrado en servicio con las VVS.”

Más adelante su carta enumeraba las deficiencias del nuevo caza, prácticamente coincidentes con el resumen de las pruebas estatales del NII VVS. Según Zhatkov, además de instalar el blindaje era necesario reforzar el armamento ofensivo con la instalación de un cañón ShVAK y la sustitución de la ametralladora defensiva de 7.62 mm por una BT de 12.7 mm.

La carta terminaba:

“nuestros pilotos están dispuestos a combatir en cualquier avión, incluyendo este, pero demasiado caras son las vidas y los aviones y por poca sangre enemiga no vale la pena perderlas”.

La carta de Zhatkov constituyó el detonante que lanzó el proceso de modernización del Petlyakov Pe-3Pe-3, por cuanto Malenkov exigió a la dirección de las VVS investigar las afirmaciones e informar sobre el resultado.

Por otro lado la Fábrica No.39 había recibido un grupo de propuestas de los pilotos del 40 SBAP, que también recibía el modelo. Las dificultades debían ser solucionadas y en el menor plazo posible.

Desarrollo de la primera variante

Prototipo del Petlyakov Pe-3bis con número fabril 392207.

Las tareas para solucionar los problemas de Pe-3 se convirtieron en la tarea más importante del KB durante el mes de septiembre de 1941. Como resultado se preparó un prototipo que fue denominado Pe-3bis (el primero con esa denominación) sobre la base del ejemplar de serie con número fabril 392207 (Fábrica No.39 – serie 22 – avión 7).

El prototipo Pe-3bis fue probado en el NII VVS por el piloto probador A. Jrilkov entre septiembre y octubre, cubriendo un total de 40 vuelos.

El Pe-3bis experimental se diferenciaba del Pe-3 de serie en los siguientes aspectos:

  • Sustitución de las ametralladoras BK en la nariz sólida por dos UBK con 250 proyectiles por arma y un cañón ShVAK de 20 mm con 250 proyectiles;
  • Sustitución de la instalación TSS-1 con ametralladora ShKAS del artillero por un afuste móvil con una ametralladora UBT con 180 disparos.
  • Las alas fueron dotadas de slats automáticos en el borde de ataque;
  • Se disminuyó el largo de la cubierta transparente de la cabina del piloto;
  • Se desplazó en unos 50 cm la estructura anti-capotajes;
  • El sistema de llenado de los tanques con nitrógeno fue sustituido por el uso de un gas neutro enfriado a partir de los gases de escape de los motores;
  • Se instalaron superficies protectoras en todas las superficies acristaladas de la cabina;

Estos cambios incrementaron el peso de despegue del caza en unos 180 kg, alcanzando los 8040 kg. La velocidad a la altura normal de vuelo alcanzaba los 530 km/h, pero al nivel del mar aumentó a 448 km/h. Los slats de borde de ataque contribuyeron a mejorar las características de aterrizaje.

Vista de la instalación de la ametralladora UBK bajo el fuselaje.

A pesar de las solicitudes de los pilotos la Fábrica No.39 no pudo instalar en este modelo la radio-brújula RPK-10 debido de la falta de ritmo en su entrega.

Un inesperado efecto negativo de la instalación del cañón ShVAK fue la desviación en unos 0,2 grados de la aguja de la brújula magnética A-4. Esto, unido la disminución del acristalamiento de la cabina, contribuyó a disminuir la capacidad de orientación del piloto, dificultando los vuelos a largas distancias y sobre zonas no conocidas. Los otros defectos del Pe-3bis fueron los heredados del diseño del Pe-2.

Luego de culminar las pruebas del Pe-3bis experimental se introdujeron algunos cambios en las cadenas de producción, pero fundamentalmente se introdujeron las modificaciones directamente en las unidades operativas. Brigadas de las fábricas y especialistas viajaban a las ubicaciones de las unidades y allí realizaban los cambios.

En varios aviones se instaló en la zona de cola unos lanzadores para granadas de aviación DAG-10. Varios Pe-3bis recibieron instalaciones de cohetes, en algunos casos para 8 cohetes no dirigidos RO-82, en otros ejemplares mejorada con la adición de dos RO-132.

Pe-3bis de serie

Petlyakov Pe-3bis de serie durante las pruebas en el NII VVS.

La intención de mejorar las características combativas y de explotación del Pe-3 trajo como consecuencia el desarrollo de una segunda variante Pe-3bis, que si fue producida en serie.

Esta nueva versión sería producida en Irkutsk, luego de la evacuación de la Fábrica No.39, entre fines de 1941 e inicios de 1942. La producción comenzaría en abril de 1942 cuando, a partir de componentes traídos desde Moscú, se completaron los primeros 11 ejemplares Pe-3bis, con lo que la cantidad de ejemplares producidos alcanzó los 207. El prototipo de este nuevo modelo, con número fabril 40143900 comenzó sus pruebas en el NII VVS sólo para el mes de mayo. Los vuelos de pruebas fueron realizados por el piloto M. Nyuxtikov.

A diferencia de la primera versión del Pe-3bis, el nuevo modelo incluía:

Tres vistas del Petlyakov Pe-3bis.
  • Las ametralladoras UBK fueron removidas de la nariz del avión para ser trasladadas a la parte inferior del centroplano, en el lugar de los soportes de bombas. Ambas UBK se instalaban sobre una estructura común con una cubierta que presentaba una apertura de servicio que operaba hacia un costado. La parte delantera de esta estructura presentaba bisagras. Al liberar las fijaciones traseras la estructura pivoteaba sobre las bisagras permitiendo el servicio a las ametralladoras y cajas de municiones, con lo que se logró disminuir el tiempo de servicio del armamento. La ametralladora derecha contaba con 230 disparos, pero la izquierda con 265 unidades. Se mantuvo en la nariz el cañón ShVAK con sus municiones
  • En lugar de la torreta diseñada en la Fábrica No.39 para la operación de la ametralladora UBT por el artillero-radista, se instaló una nueva construcción de la Fábrica No.22, que en diferentes versiones de literatura ha sido denominada “instalación de Toporov”, BUB-1, B-270 e incluso erróneamente en el libro de B. V. Shavrov[1], FT. La alimentación de la ametralladora UBK de esta instalación se realizaba mediante cintas de 200 disparos.
  • En la cabina de la tripulación y como medida para situaciones mejorar las condiciones del artillero-radista, fue eliminada la estructura anti-capotaje.
  • El blindaje fue mejorado. Delante del piloto se instalaron varias planchas independientes de 4 a 6.5 mm. El espaldar del asiento del piloto fue reforzado con acero de 13 mm. Se protegió también la escotilla inferior de la cabina de la tripulación ante una posible salva eventual de las ametralladoras UBK durante el aterrizaje. El blindaje total creció en 148 kg.
  • En la nariz sólo se conservó una pequeña ventanilla de observación inferior situada delante del puesto del artillero y utilizada para poder tomar referencias durante las operaciones de bombardeo durante el vuelo horizontal y dos ventanillas laterales de forma trapezoidal.
  • El traslado del armamento al centroplano trajo como consecuencia la disminución de la capacidad del tanque central de combustible en 100 litros. Para evitar el calentamiento de este tanque durante el disparo de las armas se instaló una capa de asbesto, que a la vez impedía que en caso de impacto la gasolina cayera sobre las armas al rojo vivo.
  • A fin de aumentar la estabilidad direccional en el prototipo se incrementó la superficie de los empenajes en un 15%, pero este cambio no pasaría a los modelos de serie.
  • Se instalaron sistemas anticongelantes en las hélices y el cristal del parabrisas.

Como resultado de estos cambios el centro de gravedad del avión, sobre todo durante el aterrizaje con los tanques de combustible vacíos, se desplazó sensiblemente hacia delante. Esto se revirtió en una disminución del ángulo de capotaje y una posibilidad menos efectiva de uso de los frenos, antela posibilidad de encontrarse “de nariz” contra la pista. Para corregir este defecto y a partir de una solicitud del piloto probador Kokkinaki, se alargaron los aterrizadores principales. De esta forma las ruedas se desplazaron ligeramente hacia delante.

El peso normal de vuelo de esta variante Pe-3bis alcanzó los 8002 kg. Debido al aumento de peso la velocidad, en relación a la primera versión, disminuyó, registrando 438 a nivel del mar y 527 a altura. El tiempo de giro a 1000 metros era de 30 segundos y lograba alcanzar los 5000 metros en sólo 9.65 minutos.

Producción

Un ejemplar de serie Pe-3.

Los números de serie de estos modelos contaron con seis cifras, por ejemplo 400105, lo que significaba: Objeto 40 (Pe-3bis) – serie 01 – ejemplar 05. En 1942 la Fábrica No.39 (nombrada en ese entonces Fábrica no.125) entregó 121 ejemplares de este modelo. Otras 13 máquinas serían entregadas al frente a inicios de 1943. Estos últimos ejemplares serían los restos finales de la producción, pues esta fábrica pasaría a producir el bombardero Ilyushin Il-4 desde el otoño de 1942.

Es destacable el hecho de que fuese el Pe-3bis y no el Pe-2 el modelo usado en la Fábrica No.39 para innovar una serie importante de soluciones técnicas. Los cambios introducidos al Pe-3bis, en caso de resultar positivos, se aplicaban al proceso de producción del Pe-2 de serie. Como ejemplo tenemos la instalación de la estación de tiro superior BUB-1, la nueva cabina del piloto, los nuevos aterrizadores de mayor longitud, el sistema de combustible mejorado y el sistema de gas neutro para proteger los tanques de combustible.

A partir de la experiencia del Pe-3 se decidió instalar slats de borde de ataque a los aviones Pe-2, pero esto nunca llegó a materializarse.

Servicio operativo

Un Petlyakov Pe-3bis de la segunda escuadrilla del 95 IAP.

El Pe-3bis fue ampliamente utilizado con éxito por el 6to cuerpo de aviación de caza de las PVO, encargado de la defensa aérea de Moscú. Cierta cantidad de aviones Pe-3bis serían convertidos a interceptores nocturnos con estaciones de radar Gneis-2 y proyectores bajo las alas.

Varias escuadrillas serían utilizadas como aviones navales encuadrados en la Aviación de la Flota del Norte, luchando con éxito durante todo el conflicto. Dotados con cámaras fotográficas, estos aviones realizaron importantes tareas de reconocimiento.

Es difícil separar acciones del Pe-3bis en relación al Pe-3, pues muchos de los aviones construidos originalmente como Pe-3 fueron mejorados al estándar Pe-3bis y en los reportes de combates ambos tipos se referenciaron como Pe-3.

Usuarios

Un ejemplar Pe-3bis fue capturado por las Fuerzas Aéreas de Finlandia y utilizado fundamentalmente como avión de reconocimiento.

Bandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética

  • PVO – Defensa antiaérea
  • AVMF – Aviación naval

Bandera de Finlandia Finlandia

  • Fuerzas Aéreas de Finlandia

Aeronaves similares

Especificaciones Técnicas

  • Tipo: Pe-3bis
  • Función: Caza interceptor de largo alcance
  • Año: 1941
  • Planta motriz: 2 motores de pistón М-105R de 1100 hp (versión hecha para su uso en aviones de bombardeo, se caracteriza por la disminución de la relación de reducción).
  • Acomodación: 2 (Piloto y radista-artillero)
  • Dimensiones
    • Envergadura: 17.13 m
    • Longitud: 12.67 m
    • Altura: 3.93 m
    • Superficie alar: 40.80 m
  • Pesos y cargas
    • Peso vacío: 5815 kg
    • Peso en despegue: 7870 kg
    • Capacidad de combustible: 2078 litros
  • Prestaciones"'
    • Velocidad máxima a nivel del mar: 438 km/h
    • Velocidad máxima a altura: 530 km/h
    • Alcance práctico: 2000 km
    • Techo práctico: 8800 m
  • Armamento:
    • Ofensivo: Un cañón ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras UBK de 12.7 mm
    • Defensivo: Una ametralladoraUBK de 12.7 mm y una ShKAS de 7.62 mm
    • Capacidad de bombas: 2 FAB-250 de 250 kg bajo el fuselaje y dos FAB-100 de 100 kg en las góndolas motrices.

Referencias

  1. Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг.

Fuentes

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, Vol 11, ISBN: 84-85822-97-8, pag. 2696, 2785 – 2792.
  • Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P. 142 - 143.
  • Gordon, Yefim, Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume 2: Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. Earl Shilton, UK: Midland Publishing Ltd.,, 1999. ISBN 1-85780-084-2.
  • Гай Д. И. Профиль крыла. М.: Моск. рабочий, 1981 — 192 с, ил.
  • Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Авиация и Время. Неизвестный Пе-3
  • В.Котельников. Авиация и Космонавтика 1998-05 - Тяжелые истребители Петлякова - "100"/Пе-3/Пе-3бис
  • Владимир Котельников. Эволюция Пе-2
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
  • [1]
  • Rusian Aviation Museum
  • Уголок неба
  • Pe-3
  • WW2 Warbirds the Petlyakov Pe-3 - Frans Bonné
  • Air Vectors - The Petlyakov Pe-2 (v1.3.5)