Polikarpov I-15bis
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Polikarpov I-15bis (TsKB-3bis) (en ruso: Поликарпов И-15бис (ЦКБ-3 бис)) - Desarrollo del caza biplano I-15 puesto nuevamente en producción luego de la experiencia de explotación de este modelo en España. Caracterizado por la introducción de un capot NACA, motor más potente y centroplano superior de tipo convencional, de manera general presentó peores prestaciones que el modelo base. A pesar de ello fueron construidos 2408 ejemplares que tomaron parte en cinco conflictos de la época.
Sumario
- 1 Historia
- 2 Desarrollo del proyecto
- 3 Descripción
- 4 Situación de la industria
- 5 Producción del modelo
- 6 Prototipos
- 7 Buscando menor peso
- 8 Modelo I-152
- 9 Series de 1938 – 1939
- 10 Incremento de alcance
- 11 Principales versiones
- 12 Variantes no realizadas
- 13 Uso operativo
- 14 Ejemplares sobrevivientes
- 15 Usuarios
- 16 Especificaciones Técnicas
- 17 Fuentes
Historia
A fines de 1936 una treintena de cazas I-15 había sido entregada a las fuerzas republicanas como parte de la ayuda soviética. Estos aviones pronto ganaron gran popularidad debido al número de victorias alcanzadas, la sencillez del mantenimiento y su gran maniobrabilidad. Por todas estas razones pronto cobraría vigor la idea de que el esquema biplano debía mantenerse como complemento de los veloces cazas monoplanos y se habló de restablecer la producción del I-15.
Es correcto destacar que el esquema del I-15 había encontrado en la URSS potentes detractores, sobre todo en el NII VVS. Se afirmaba que el esquema tipo gaviota en el plano superior motivaba inestabilidad en el vuelo, afectaba la visibilidad, sobre todo durante los despegues y aterrizajes, la búsqueda del objetivo y sobre todo la toma de puntería.
Todos los intentos de Polikarpov por defender su creación, incluidas las pruebas de soplado en el túnel aerodinámico del TsAGI fueron infructuosas y finalmente se decidió suspender la producción del avión en 1935.
El 15 de diciembre de 1936 N. N. Polikarpov se dirigió al Comisariado de la Industria Aeronáutica con una carta donde solicitaba apoyo para el caza I-15. En ella escribía: “Hace falta sin demoras comenzar e trabajar en el caza mejorado de alta maniobrabilidad…Los últimos hechos demostraron que el uso del caza de maniobrabilidad es indispensable, que emprender el combate aéreo sin este tipo de caza no es posible. La creación de un caza moderno de alta maniobrabilidad es posible, hacia él apuntan nuestras proyecciones, que muestran que con un motor M-25V la velocidad máxima sobrepasa los 430 km/h, conservando, e incluso incrementando, la maniobrabilidad. Teniendo en cuenta esto sería objetivo incluir en el programa de la Fábrica No.21 para 1936 la proyección y construcción de un caza maniobrero moderno sobre la base del I-15.”
Como resultado de estas acciones a comienzos de 1937 fue lanzada por las VVS la tarea de modificación del caza I-15. Las condiciones básicas para esta nueva versión era la instalación de un centroplano de tipo normal en lugar del tipo gaviota, un capot NACA en lugar del anillo Townend, modificaciones de los tubos de escape, equipamiento de radio y sistema de autoencendido del motor.
El modelo diseñado para responder a estos requerimientos fue denominado I-15bis y se aprobó su construcción en la Fábrica No.1 Aviajim de Moscú.
Desarrollo del proyecto
Las modificaciones al I-15 fueron desarrolladas por el grupo de trabajo de N. N. Polikarpov, ubicado por aquel entonces en la Fábrica No.84 en Jimki. El trabajo fue desarrollado con premura y ya para el 1 de enero de 1937 los materiales del proyecto conceptual fueron entregados a revisión. La memoria descriptiva que acompañó al proyecto hacía especial énfasis en las modificaciones introducidas al modelo básico:
- El I-15 fue calculado para soportar sobrecargas de 12 en cumplimiento de las normas de resistencia de 1930. El I-15bis fue calculado para un coeficiente de sobrecargas de 13 según las normas de resistencia establecidas en 1934;
- Se instaló un motor Shvietsov M-25V de mayor potencia montado sobre calzos de goma tipo “Lord”;
- El anillo Townend fue sustituido por un nuevo capot tipo NACA;
- Se instaló un buje aerodinámico en la hélice;
- La instalación motriz fue dotada con radiador para el aceite;
- Se instaló una entrada de aire al motor;
- El avión presentó un nuevo centroplano superior sin “chaika”. La envergadura del plano superior se incrementó a 10,2 metros y la superficie alar a 22,3 m² para compensar el incremento de peso y mantener la sobrecarga alar;
- Se instaló una cubierta deslizable en la cabina del piloto;
- Se mejoró la aerodinámica del fuselaje;
- Se instaló una pequeña rueda de cola;
- Las ruedas principales de 700х 100 mm fueron sustituidas por otras de 700х 150 mm;
- El motor fue dotado con un sistema de arranque “Eklips”
Prácticamente la totalidad de estos cambios sería realizada en la práctica. La mayoría de los I-15bis producidos vería la luz con patín convencional en la sección de cola, la ruedecilla allí sería instalada sólo en las series a partir de 1939. Originalmente el I-15 había sido diseñado con carenados aerodinámicos en las ruedas principales, pero pronto serían abandonados debido a que se llenaban de fango y hierba, se hacía difícil con ellos realizar la revisión de las ruedas y regular los frenos. El I-15bis, buscando incremento en la velocidad volvió a los carenados y en serie sería construido con ellos, pero en práctica generalmente eran eliminados.
En relación a la cabina cerrada para el piloto es correcto destacar que fue planificada también desde la versión original I-15 de 1932. En la práctica los I-15 serían construidos sólo con un parabrisas de lados rectos. En 1937 Polikarpov intentó nuevamente regresar a la cabina con cubierta y se diseñaron varias variantes, con apertura hacia atrás, hacia un lado o desplazando el parabrisas hacia delante. En la práctica ninguna sería utilizada. Los primeros ejemplares de serie presentaron parabrisas redondeado, ligeramente agrandado en relación al del I-15. Los pilotos destacaron que reflejaba más la luz del sol y distorsionaba la visión durante el aterrizaje. Se decidió instalar entonces un parabrisas similar al utilizado en el caza Fiat CR-32, de configuración más simple y con un colimador óptico OP-1 y dos de tipo mecánico y forma anular.
Descripción
El I-15bis se concibió como sesquiplano biplaza de caza de construcción mixta y formas muy similares a la del I-15. A pesar de ello se trataba de un modelo totalmente diferente con una estructura revisada y reforzada.
El fuselaje se construyó sibre una estructura de tubos soldados de cuatro caras. Las formas redondeadas del fuselaje eran garantizadas mediante una estructura de elementos transversales construidos de duraluminio. En la zona de proa las cuadernas eran reforzadas con larguerillos. En la parte superior la construcción se cerraba mediante láminas ligeras desmontables de duraluminio. Los costados del fuselaje hasta la cabina del piloto presentaban recubrimiento de láminas de duraluminio.
La parte trasera del fuselaje, incluyendo la cabina del piloto, estaba conformada por elementos de fuerza ubicados proporcionalmente a los que se fijaba el recubrimiento de tejido. Luego de varias capas de pintura el recubrimiento de estiraba sobre la estructura, dejando visibles los contornos de ésta.
Las críticas realizadas a la configuración gaviota en relación a la escasa visibilidad durante las operaciones de despegue y aterrizaje motivaron que el I-15bis presentase un nuevo centroplano superior ubicado sobre una estructura tipo cabaña de soportes en N.
Ambos planos fueron construidos totalmente de madera con recubrimiento de percal pintado luego en varias capas. Las alas fueron dotadas de un nuevo perfil aerodinámico denominado Clark YH (el I-15 original utilizaba el perfil Getingen). El plano superior presentaba grosor relativo de 10%, mientras que el menor tenía 12%. Las alas presentaban acusado decalaje y se hallaban unidas mediante un único soporte en forma de I. La necesaria tensión en la caja alar se lograba mediante cables dobles cruzados de arriostramiento. De la zona inferior del fuselaje delantero partían también otros cables dobles que terminaban fijados a la estructura del plano superior en la zona de unión con el soporte interalar.
El empenaje era de construcción totalmente metálica. La estructura era de duraluminio y el recubrimiento de tejido. Los estabilizadores presentaban arriostramiento mediante montantes en V. Como rasgo distintivo de la versión I-15bis se destaca la adopción en los timones de profundidad de unas superficies denominadas fletners y diseñadas para disminuir la sobrecarga sobre la palanca de mando. En la zona del borde de fuga del timón de dirección se instaló una pequeña lámina regulable en tierra.
El tren de aterrizaje era en general similar al del I-15. Los aterrizadores principales eran de tipo cantiléver dotados de amortización óleo-neumática. Las ruedas con frenos de control mecánico. Los aterrizadores y las ruedas presentaban un carenado aerodinámico. El carenado inferior del aterrizador estaba directamente fijado del de la rueda y podía retirarse. El patín de cola se encontraba enlazado con la operación de los pedales a través del timón de dirección. En invierno las ruedas podían ser sustituidas por esquís, que se fijaban mediante amortizadores de goma.
El I-15bis fue dotado de un motor forzado Shvietsov M-25V con potencias de 750 - 775 hp a Alturas de 2900 metros. El motor estuvo dotado de una hélice metálica de paso constante y 2.8 metros de diámetro. El ancho de las palas era de 217 mm en los primeros ejemplares y de 250 mm en las últimas series. El eje de la hélice estaba cubierto por un buje aerodinámico de 640 mm de diámetro. El motor se hallaba cubierto por un capot tipo NACA con agujeros para el enfriamiento en la región frontal. En la zona superior se ubicaron el tubo pitot y la entrada de aire al carburador.
En el costado izquierdo del fuselaje, detrás de la hendidura del capot usada para el sistema de arranque en tierra, se ubicaba el tubo del colector de escape. Al momento del arranque por esta tubería salían llamas, por lo que el plano inferior recibió protección metálica a fin de evitar que se prendiese el recubrimiento. El colector de escape del I-15bis resultaría uno de los elementos más caprichosos de la construcción del avión. La vibración y el tener que soportar temperaturas de hasta 800 grados provocaban la pronta aparición de rajaduras. La falta de reemplazo fue una de las mayores causas de disminución de la disponibilidad en las unidades operativas.
El sistema de combustible presentaba una capacidad total de 320 litros ubicados en tanques protegidos. Normalmente el I-15bis se cargaba con 160 litros.
El armamento del I-15bis estaba compuesto por cuatro ametralladoras sincronizadas PV-1 de 7.62 mm. Cada una de las ametralladoras superiores contaba con 1100 disparos, las inferiores con 425. La alimentación era mediante cintas, ubicadas en la zona central del fuselaje, detrás del tanque de combustible. Los casquillos vacíos eran expulsados hacia el exterior mediante una abertura exterior.
El sistema de puntería incluía un colimador óptico OP-1 (Aldis) situado en el centro del para brisas. Al cuerpo de este colimador se fijaban dos colimadores mecánicos de tipo anular KP-5.
Cuatro soportes DER-31 bajo el plano inferior permitían colgar bombas de 40 a 150 kg (generalmente 2xAO-25 + 2FAB-50). Al instalar soportes DER-32 se podían incorporar contenedores VAP-6.
La cabina era abierta con las bordas desmontables. La borda izquierda se componía de dos partes, que al plegarse formaban un escalón que facilitaba el acceso.. El piloto se sentaba sobre el paracaídas y el asiento presentaba regulación de altura mediante una manivela ubicada a la derecha. La mayoría de los I-15bis entregados carecieron del blindaje trasero en el asiento. Generalmente el espaldar era una lámina de duraluminio recubierta de felpa.
El panel de instrumentos se encontraba ligeramente inclinado y abombado. Las dos ametralladoras superiores sobresalían de él en dirección al piloto. Los cerrojos de recarga se ubicaban sobre las ametralladoras. La recarga de las ametralladoras inferiores se realizaba mediante unas cuerdas amarradas a los cerrojos ubicadas en los costados de la cabina.
En la zona de la izquierda, cerca de la palanca de la ametralladora se ubicaba el accionador para la liberación de las bombas de tipo ASBR-2.
Situación de la industria
A pesar del apoyo al proyecto, la situación objetiva no permitía comenzar con urgencia la producción en serie. En primer lugar la decisión de reiniciar la producción del I-15 resultó no esperada y no se encontraba dentro de los planes de desarrollo de la industria. Los motores Shvietsov M-25 y M-25V solicitados en el plan estaban destinados a la producción de los cazas Polikarpov I-16 y los aviones de ataque Kochierigin/Yatsenko DI-6. Se presentaron también problemas con las tuberías de acero de paredes delgadas, na parte de estas tuberías era importada y la otra se producía en el país con uso de molibdeno importado. A partir de la cancelación de la producción del I-15 en 1935 no existía la necesaria reserva de estas tuberías. Con la aparición del acero 30JGSA (jromancil) se esperaba sustituir los tubos al cromo-molibdeno, pero en la práctica el uso de este nuevo acero aún demandaría un tiempo de adaptación de la industria a las nuevos métodos (luego de construir el fuselaje se hacia necesario realizar un tratamiento térmico).
Por otra parte la Fábrica No.1 se había especializado a lo largo de varios años en la producción de aviones de madera como el R-5, el SSS] y el R-Z. En 1936 aquí se mantenía la producción de los aviones de reconocimiento R-Z, que según los planes debían ser sustituidos para 1937 en la cadena de montaje por los aviones de ataque DI-6, los exploradores SR y la producción bajo licencia del Vultee V-11. Con la inserción de la producción del I-15 se hacía necesario revisar la preparación del personal y la disponibilidad del equipamiento.
Finalmente la producción del Kochierigin SR fue cancelada. La tecnología de producción del Vultee V-11 era compleja y la adaptación resultó larga, por lo que los primeros ejemplares verían la luz sólo en 1938. La producción del DI-6, con algunas dificultades, se mantuvo hasta fines de 1937, entregándose sólo 61 ejemplares. La producción del R-Z para Aeroflot se mantuvo en 1937, siendo entregados 125 ejemplares.
En esta compleja situación llegó el I-15bis a la producción.
Producción del modelo
Originalmente se decidió, a partir del mes de febrero, comenzar la construcción de agregados de repuesto para los cazas I-15 en explotación. Las VVS solicitaron 150 conjuntos de alas reforzadas, una parte de las cuales fue enviada a España.
Luego comenzó la preparación para el I-15bis. Para facilitar el proceso en la Fábrica No.1 se creó un KB de serie, dirigido por el sustituto de Polikarpov en la fábrica M. N. Tetivkin.
Los primeros ejemplares del nuevo modelo vieron la luz en la primavera de 1937. El cabeza de serie, con número 3253 se terminó de construir en abril, siendo seguido por varios ejemplares para las pruebas de campo. A pesar de esto la entrega de los ejemplares se retrasó bastante.
Prototipos
El primer prototipo I-15bis (No. 3354) realizó sus pruebas estatales en el período del 2 de agosto al 3 de octubre de 1937 y comprendieron el uso de 4 tipos diferentes de hélices para establecer la de mejores prestaciones. Estas pruebas estuvieron a cargo del piloto P. Ya. Fedrovi y durante su ejecución fueron detenidas en dos ocasiones por problemas menores, que demandaron el retorno del avión a la fábrica.
El I-15bis No.3354 se destacaba por su excelente acabado y su coloración. En este ejemplar se usó el parabrisas agrandado de formas redondeadas con un colimador PAK-1 y estaba dotado de una estación de radio RSI. Otras diferencias destacables a simple vista eran las dos ventanillas detrás de la cabina para mejorar la visibilidad hacia atrás y el espejo ubicado en el centroplano con este mismo objetivo. El patín de cola era orientable y terminaba con una pequeña ruedecilla.
Los vuelos de este prototipo mostraron cierta vibración en la cola y los alerones, por lo que las pruebas fueron concluidas con el ejemplar cabeza de serie No. 3353, que patín de cola sin rueda.
Las valoraciones de los vuelos arrojaron que el I-15bis presentaba buena estabilidad en los tres ejes. La adaptación a este nuevo modelo no presentaba ninguna dificultad y el modelo era capaz de reaccionar correctamente ante errores en el pilotaje, lo que lo hacía asequible a pilotos de baja calificación.
Por otra parte la realización de vuelos de combate simulados, desarrollados en la segunda mitad de septiembre, demostró escasa capacidad de combate. El 19 de septiembre de 1937, durante un ataque simulado a un bombardero TB-7 a altura de 2500 - 3000 metros de desde la posición trasera superior el I-15bis perdió potencia y quedó retrasado. Esto fue considerado como un grave problema.
“En combate aéreo con aviones I-15 e I-16, aparte de la sorpresa, no posee ninguna otra ventaja e incluso retirarse del combate por iniciativa propia le cuesta bastante trabajo… Todas las ventajas son para el I-16… El I-15 posee ventajas en la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad por lo que el I-15bis puede únicamente salir del combate en picada, gracias a su más potente motor M-25V.”
A pesar de estos problemas el desarrollo de las pruebas fue terminado y el el acta de conclusiones, firmada por el jefe de las VVS RKKA Alksnis el 14 de octubre de 1937 se escribió:
“El avión I-15bis M-25, que realizó las pruebas estatales en el NII VVS, puede ser considerado apto para la producción en 1937 luego de la eliminación de los problemas señalados que son peligrosos para el vuelo… Las características tácticas de maniobrabilidad y trepada del I-15 y como resultado del incremento de peso en 300 kg, son inferiores a las del I-15 M-25 “Chaika”. El aligeramiento del I-15bis M-25 debe ser considerada una de las tareas centrales para mejorar la capacidad combativa de este avión… El avión aligerado presentarlo al NII VVS para las pruebas para el 15.11-1937. El jefe del NII VVS comandante de división Bazhanov preparar y entregar a mí no posterior al 25.10.1937 las nuevas especificaciones técnicas a aprobar para el I-15bis de 1938.”
Buscando menor peso
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Las tareas para reducir el peso del avión fueron realizadas con agilidad por Polikarpov y su grupo. El prototipo modificado fue el No. 3392, que resultó el primero en utilizar la estructura aligerada de acero “jromancil”. Se pensaba utilizar esta máquina como base para la producción en la primera mitad de 1938. En lugar del capot NACA en el I-15bis No. 3392 se instaló un anillo Townend ensanchado, lo que permitió ahorrar 15,5 kg. La utilización de escapes independientes aligeró el modelo en otros 15.6 kg. Se modificó el parabrisas, la pizarra de instrumentos y otra serie de elementos. El peso del avión fue llevado a los 1590 kg
En general las prestaciones del No. 3392 no se diferenciaron mucho de las de los primeros prototipos. La velocidad máxima era de sólo 360 km/ha 3000 metros y el tiempo de giro era de 10,5-11 s. La velocidad de aterrizaje se mantenía entre los 80 - 90 km/h. Se apreciaron mejoras en el momento de desprenderse del suelo. Se destacó sin embargo que el uso del anillo Townend con cubiertas independientes para las cabezas de los cilindros era poco efectivo y el nuevo parabrisas utilizado estrecho e incómodo.
De esta forma el intento de mejorar el I-15bis mediante el aligeramiento de la construcción no trajo resultados positivos. A pesar de ello la introducción de las mejoras solicitadas durante las pruebas del No. 3392 se realizaría durante la producción en serie del I-15bis.
En el otoño de 1937 un grupo de aviones fue destinado a pruebas para definir la resistencia estructural, las características de vuelo y los problemas. Entre las decenas de ejemplares producidos se seleccionó los números No. 3358, 3366, 3365, 3361, 3362, que fueron volados por los pilotos más experimentados llegados de España: Turzhanski, Gubienko, Salov, Kokkinaki, Stepanchonok, Pumpur, Shevchenko, Smushkievich, Chkalov, Opasov, Agafonov, Zajarov, Yakushin, Blagoveshenski, Shishkin. La opinión general de estos pilotos en general coincidió con la anterior: el I-15bis resultó inferior al I-15. El tiempo de giro era inferior en 2 - 3 segundos, durante las maniobras de alta escuela se comportaba lerdo, falto de energía entre figura y figura. Se criticó el buje de la hélice y el parabrisas.
A la vez el avión se consideró estable y reaccionaba con seguridad a los mandos.
Modelo I-152
El uso de la denominación I-152 para designar al I-15bis generalmente hace que el avión sea descrito como un modelo independiente y en diferentes fuentes se usa indistintamente esta denominación. El comienzo de la utilización de este nombre llega con la aparición del modelo I-153. Originalmente este nuevo avión apareció como una modificación del I-15bis que debía servir como base para la producción a fines de 1938 y que se diferenciaba fundamentalmente por el tren de aterrizaje retráctil y el uso de tubos de escape independientes. Finalmente este modelo pasó a denominarse I-15-3 o I-153 y el modelo básico de inicios de 1938 fue redesignado I-152. Este ejemplar fue evaluado, pero nunca sería producido en serie.
Las principales diferencias del I-152 con respecto a los primeros I-15bis de serie fueron:
- Instalación de un sistema de dobles amortizadores de goma en la bancada motriz;
- Dotación de sistema de arranque por aire comprimido para el arranque en tierra;
- Instalación de tubos de escapes individuales que sobresalían en un anillo Townend ensanchado;
- Sistema de combustible protegido con capacidad de sólo 270 litros (en lugar de los 315 litros del I-15bis);
- Parabrisas con lados planos y colimador PAK-1;
- Uso de un nuevo método de fijación del entelado de recubrimiento (métod Lisovski);
El I-152 con serie No.3392 fue construido en la Fábrica No.1 en la primavera de 1938 y para el verano de ese año pasó a las pruebas en el NII VVS. Como resultado de las modificaciones la diferencia de peso con el I-15 era de sólo 40 kg. Los vuelos se desarrollaron entre el 3 de junio y el 29 de julio. Como piloto principal a cargo se destacó a P. M. Stefanovski y como ingeniero jefe a B. P. Koschavtsiev.
Las pruebas arrojaron los siguientes resultados:
- Peso vacío: 1251,6 kg
- Peso en despegue: 1648 kg
- Velocidad máxima a nivel del mar: 314 km/h
- Velocidad máxima a 3200 m: 372 km/h
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 7,3 min
- Tiempo de giro: 1 - 12 s
- Techo práctico: 9100 m
- Carrera de despegue: 170-175 m
En el acta de evaluación de las pruebas se destacó que el caza I-152 como modelo base para la producción de un caza en la primera mitad del año 1938 había aparecido con al menos seis meses de atraso. Comenzar su producción se consideró poco objetiva. Para ese momento el caza I-153 parecía bastante más perspectivo.
Series de 1938 – 1939
A pesar de que en 1937 la Fábrica no.1 logró producir cierta cantidad de ejemplares I-15bis (en algunos documentos se maneja la cifra de 100 ejemplares culminados contra un pedido de 270), estos aviones serían incluidos en el plan del año próximo. Para 1938 el caza I-15bis se convirtió en la producción principal de la fábrica y pronto el resto de sus tareas serían abandonadas. La cantidad de ejemplares producidos en este año alcanzó los 1104, lo que representa una cantidad considerable. Para fines de ese año aparecerían los primeros ejemplares del modelo mejorado I-153, fundamentalmente debido a los temas vinculados con la inercia productiva.
En 1939 el I-15bis se producía en paralelo con el I-153 “Chaika”. Los cuadros de producción por trimestre muestran la siguiente distribución:
- 50 unidades con capacidad par tanques auxiliares: 4 * 50 litros:
- 16 unidades con instalaciones para cohetes reactivos no dirigidos RS;
- 10 ejemplares con turbocompresores (TK);
- 8 ejempares con sistema de arranque con pólvora en el motor;
- 27 ejemplares con motor M-62;
- 1190 ejemplares con motor M-25V
- 2 ejemplares de la versión biplaza DIT.
En 1939 la producción del I-15bis en la Fábrica No.1 se terminó. Los registros fabriles indican que fueron producidos 2403 ejemplares sin contar los dos aparatos del modelo biplaza DIT. Es probable que a inicios de 1940 se hayan ensamblado algunos ejemplares a partir partes y componentes acumulados, lo que aumentaría ligeramente el número total y podría acercarlo al número de 2408 ejemplares mostrado por varias fuentes.
Incremento de alcance
Los tanques auxiliares, concebidos para incrementar el alcance y lanzables en caso de necesidad, comenzaron a ser utilizados por las VVS RKKA a partir de 1938, como resultado de la experiencia obtenida en las acciones combativas en China y España.
Uno de los primeros modelos implementados fue el diseñado por el ingeniero Zapanovanni con concebido en forma de un cilindro con capacidad para 150 litros, que se fijaba a unos soportes especiales bajo el fuselaje del caza I-15bis. Como característica destacable cabe señalar el uso de un pequeño ventilador operado por la fuerza del viento, que permitía el traspaso del tanque auxiliar al principal o la entrega directa al motor.
Las pruebas de este tanque se desarrollaron en la primavera de 1939. El alcance del I-15bis se incrementaba de 680 a 1160 km, lo que se consideró insuficiente. Se necesitaba al menos obtener un alcance que permitiera alcanzar las costas japonesas desde las bases orientales de la URSS.
Otra versión presentada el uso de cuatro tanques auxiliares con forma de gota y capacidad para 50 litros, que se fijaban a los soportes estándares bajo el plano inferior del modelo. La capacidad de combustible se incrementaba de 320 a 520 litros. Se adicionó además un tanque auxiliar de aceite con capacidad para 25 litros. Con esto la capacidad se incrementaba a 55 litros, lo que permitía eliminar el radiador de aceite.
Las pruebas de este sistema se desarrollaron en abril de 1939 en el I-15bis No. 3615. Se pudo constatar que la velocidad máxima del avión disminuyó en unos 20 km/h, pero el incremento del alcance era aceptable. Se orientó producir una pequeña serie de esta modificación. Más adelante se pasó a utilizar una versión con sólo dos tanques auxiliares de 100 litros (PBLG). Esta variante sería implementada luego en el I-153.
Principales versiones
- I-15bis - Principal versión de producción. Desarrollo del I-15 con nueva planta motriz bajo un capot tipo NACA y centroplano superior tipo biplano convencional. Se produjeron más de 2300 ejemplares que, a pesar de su obsolescencia y pobres prestaciones, participaron en cinco conflictos armados entre 1938 y 1945.
- I-152 - Prototipo base para la serie de comienzos de 1938 regreso a un anillo Townend modificado y colectores de escape independientes. El modelo no fue aprobado para la producción a favor del mejorado I-153. En mucha literatura se utiliza la denominación I-152 como sinónimo del I-15bis.
- I-15bis TK - Versión dotada con turbocompresores para mejorar el techo de operaciones. Se construyeron 10 ejemplares de serie además del prototipo.
- I-15bis GK - Desarrollo experimental de un I-15bis con cabina hermetizada construida por A. Ya. Scherbakov.
- I-15bis con auxiliares – Ejempares dotados de tanques de combustible expulsables. Se probaron varias variantes, siendo construidos unos 50 ejemplares en la versión con cuatro tanques subalares e 50 litros.
- I-15bis M-62 - Versión con motor radial M-62. Se produjeron 27 unidades en 1939 y más tarde un ejemplar experimental adicional.
- I-15bis con PVRD - Versión experimental dotada con un acelerador reactivo. Los resultados no fueron los esperados, pero sirvió de base de estudio al desarrollo en otros modelos de cazas con mejores resultados.
- I-15bis de reconocimiento fotográfico - El uso de los cazas monoplanos I-16 como aviones de reconocimiento fotográfico durante la Batalla de Jaljin-Gol se consideró de forma muy positiva. Se decidió dotar de un avión para estos cometidos a cada regimiento de aviación. A pesar de que esta medida no pudo ser llevada a cabo en todo su alcance varios aviones de la región militar oeste fueron modificados.
En agosto de 1940 las unidades 33 y 41 IAP de Bielostoke contaban cada una con un caza I-16 con cámaras AFA-I. En esta zona la 41 IAD volaba dos ejemplares del I-15bis modificados con la instalación de cámaras AFA-I (No. 4652 y No. 475) directamente en la unidad. Más adelante este procedimiento sería utilizado para equipar a otros ejemplares de I-15bis e I-153.
Variantes no realizadas
En el verano de 1938 el piloto del NII AV (Naucho-isliedovatelski Institut Aviatsionnovo Vooruzhenia o Instituto científico de investigaciones de armamento aéreo) teniente Zvonariov propuso dotar al I-15bis con dos ametralladoras ShKAS ubicadas detrás de piloto para utilizar al modelo como caza nocturno. Las dos ametralladoras se ubicaban disparando hacia arriba en un ángulo de 60º con respecto a la vertical. Esta propuesta fue analizada, pero no fue aprobada debido a que con la instalación de las ametralladoras se desplazaba de forma muy peligrosa hacia atrás el centro de gravedad del caza.
Entre 1936 y 1937 en el RNII bajo la dirección de Keimionov se realizaron trabajos para crear catapultas de aviación utilizando cohetes de pólvora. En 1938 a partir de una solicitud de las VVS RKKA en el NI I-3 NKOP y a partir de un proyecto del profesor R. Dudakov se creó una catapulta de campo montada sobre un camión pesado YaG-6. Como avión para probar este desarrollo se seleccionó al caza I-15bis.
La catapulta era desarmable y su peso alcanzaba los 5500 kg. Una vez armada su longitud era de 27 metros. Se previó utilizarla como medio de defensa costera en las zonas de difícil ubicación de aeródromos. Elk lanzamiento se realizaba mediante una carga de 50 kg de pólvora, que permitía el despegue de un objeto volante de 2500 kg con una velocidad inicial entre 80 y 130 km/h y una aceleración de 4.5 g.
Los trabajos sobre este desarrollo se mantuvieron hasta bien entrado el año 1939. Como resultado se llegó a reconocer que la catapulta era demasiado costosa (sólo la pólvora para cada despegue sobrepasaba los 1000 rublos), se hacía bastante complejo regular la carga del acelerador en función del peso del avión y la fuerza del viento y se trataba de un invento muy peligroso. Finalmente se decidió abandonar esta idea.
En 1940 N. N. Polikarpov propuso utilizar el I-15bis como bombardero de picado con bombas de 100 kg bajo el fuselaje. Para lograr que las bombas se separasen del círculo de la hélice en rotación se prepararon soportes especiales PB-3A. Las pruebas demostraron que con el uso de bombas FAB-50 de 50 kg los resultados eran muy buenos, pero al utilizar las FAB-100 los estabilizadores de estos engendros llegaban a tocar el suelo, por lo que se decidió continuar las pruebas con otros modelos más adecuados para este rol.
Entre 1939 y 1940 y como parte de los famosos Zvenó del constructor Vaxmistrov se previó la utilización de los I-15bis. Se desarrollaron las versiones ANT-44 + 2I-15bis y GST + 2I-15bis. Estas variantes nunca llegarían a la ingeniería de detalles.
Uso operativo
A pesar de que el I-15bis ya se encontraba obsoleto al momento de su entrada en servicio este modelo participaría en 5 conflictos bélicos.
Las pruebas de campo del I-15bis fueron realizadas por pilotos recién llegados de España y de manera general hablaron bastante bien del modelo. A pesar de que el tiempo de giro se había incrementado de 8 a 11 - 12 segundos, el avión resultaba más estableen cualquier régimen de vuelo. Esto permitía apuntar con mayor seguridad y ayudaba durante el combate.
El I-15bis fue enviado a China junto a otros tipos de aviones soviéticos como ayuda en el conflicto contra los japoneses. Estos aviones fueron usados de forma conjunta con los cazas monoplazas I-16. Pronto ambos aviones recibirían apodos chinos: el I-15bis fue nombrado “Chik” y el I-16 “Lastochka”. El principal recurso del “Lastochka” era su velocidad, pero incluso en más lento “Chik” era superior en velocidad a la mayoría de los cazas japoneses. El principal oponente era el biplano Ki-10, que no superaba a los soviéticos ni en velocidad ni en maniobrabilidad.
El segundo conflicto para el I-15bis fue en Mongolia durante la primavera y el verano de 1939, durante la conocida Batalla de Jaljin-Gol. En este conflicto los japoneses introducirían los nuevos modelos Aichi A5M1A5M y Ki-27, que ya permitieron mostrar las pobres capacidades combativas de los biplanos I-15bis. Sólo la aparición en el bando soviético del Polikarpov I-1531I-153 y el I-16 con cañones logró equilibrar la situación.
En ese mismo período 20 ejemplares I-15bis fueron enviados a España, pero llegaron ya casi al finalizar el conflicto. Cierta cantidad de ellos entró a formar parte de la aviación española.
El I-15bis encontró utilización durante la denominada Guerra de Invierno con Finlandia de 1939 - 1940. El I-15bis con su tren fijo con grandes esquís generalmente resultaba intacto luego de realizar un aterrizaje forzoso. Los finlandeses tuvieron la oportunidad de capturar en diferentes momentos un total de cinco I-15bis que entraron a servir con las fuerzas aéreas de Finlandia, siendo utilizados básicamente como entrenadores. Tres de estos ejemplares volaban aún a inicios de 1945.
La mayoría de los cazas I-15bis se encontraban encuadrados en unidades de las VVS soviéticas al comienzo de la Gran Guerra Patria. El avión para este momento se consideraba totalmente obsoleto, por lo que tuvo escasa participación combativa durante el conflicto, siendo utilizado fundamentalmente como avión de ataque a suelo. La escasa capacidad de bombas (sólo 150 kg) motivó que generalmente fuesen usados con rieles para el lanzamiento de cohetes no dirigidos RS-82
El I.15is se mantuvo en servicio hasta fines de 1945, cuando comenzó a ser entregado a unidades de entrenamiento. Hasta el fin de la guerra el I-15bis se mantendría en servicio sólo en el Lejano Oriente.
Ejemplares sobrevivientes
En estado de vuelo
No se conocen ejemplares sobrevivientes del modelo I-15 bis en estado de vuelo, sin embargo, se han construido al menos dos réplicas.
- Blanco 19 - El 11 de junio de 2001 en el aeródromo “Yevsino” del ATSK de Novosibirsk alzó por primera vez el vuelo un nuevo ejemplar I-15bis. Este avión fue construido por la compañía “Aviarestavratsia” de Novosibirsk a partir de planos de los años 30, tratando de mantener el diseño lo más cercano al original. El elemento principal que diferencia al modelo es el uso de un motor de un An-2 con potencia de 1000 hp y hélices especialmente diseñadas, lo que ha traido cambios en el sistema de escape. El I-15bis con número 19 blanco pertenece a la colección privada del museo de Vadim Zadorozhni, que también atesora el único ejemplar de la versión biplaza DIT en vuelo actualmente.
- Rojo 7. Otra réplica en estado de vuelo. Este ejemplar, registrado en los Estados Unidos N3815R (Serei 3994) fue restaurado a partir de un 30% de piezas originales y un 70% restauradas. Como característica distintiva carece del colimador "aldis" en el parabrisas. Es atesorado por el Virginia Aviation Museum de Richmond, Virginia.
El Blanco 19 en vuelo durante las demostraciones del salón aeronáutico MAKS 2011.
El I-15bis Rojo 7 se prepara para un vuelo demostrativo.
El I-15bis Blanco 50 se expone en el Museo de las Fuerzas Aéreas de Mónino.
El I-15bis Blanco 14 como muestra estática.
Como muestra estática
- Un ejemplar recuperado (No. 10502) se expone en el Museo de la Fuerzas Aéreas de Mónino.
- Existe al menos otro ejemplar en exposición estática (con número Rojo 14).
Usuarios
China
- Fuerzas de China Nacionalista. 186 ejemplares a partir de 1938.
- Fuerza Aérea Finlandesa (5 aviones capturados)
- Fuerza Aérea de Mongolia
Unión Soviética
- VVS - Fuerzas Aéreas
- Fuerza Aérea Republicana: 20 ejemplares.
- Ejército del Aire: Varios ejemplares capturados
Especificaciones Técnicas
- Tipo: I-15bis
- Función: Caza
- Año: 1937
- Planta motriz: 1 motor de pistón Shvietsov М-25V de 775 hp
- Acomodación: 1
- Dimensiones
- Envergadura del plano superior: 10.20 m
- Envergadura del plano inferior: 7.50 m
- Longitud: 6.275 m
- Altura: 2,925 m
- Superficie alar: 22.50 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 1310 kg
- Peso normal en despegue: 1730 kg
- Peso máximo en despegue: 1834 kg
- Carga alar: 76,80 kg/ m²
- Carga de potencia:2.3 kg/hp
- Capacidad de carga total: 420 kg
- Capacidad de combustible: 320 litros
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel el mar: 321 km/h
- Velocidad máxima a altura: 364 km/h
- Alcance práctico: 770 km
- Autonomía: 2.6 h
- Velocidad de ascenso: 625 m/min
- Techo práctico: 9500 m
- Tiempo de giro: 10.5 s
- Tiempo de ascenso a
- 5000 m: 6.7 min
- 9000 m: 28 min
- Carrera de despegue: 170 m
- Carrera de aterrizaje: 237 m
- Armamento: Cuatro ametralladoras sincronizadas PV-1 de 7.62 mm. 150 kg de bombas.
Fuentes
- Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
- М.Маслов. И-15бис - самолет пяти войн. Мир Авиации 1993-01
- А.Котлобовский, А.Шпигунов - "Чато" Поликарпова. Самолет и модель. Авиация и Время 2000-02
- Стражева И. В. - Полета вольное упорство.- М.: Моск. рабочий, 1986.-223 с.
- Е.Гордон, В.Зенкин, В.Титов. И-5, И-15, И-15бис. Полигон
- Hans-Heiri Stapfer. Polikarpov Fighters in Action. Aircraft Number 157.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл.
- Russian Aviation Museum
- Avia Déjà Vu
- Уголок неба
