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La travesía se caracterizó por una gran cantidad de roturas y aterrizajes de emergencia, pero a pesar de todo, los seis aviones lograron arribar a [[Irkutsk]] el [[27 de junio]]. El [[5 de julio]] arribaron a [[Ulán Bator]]. El día 8, a unos 200 km de [[Ulán Udé]] el [[Alexandrov/Kalinin AK-1 “Latishki Strelok”|AK-1]] se vió obligado a realizar un aterrizaje forzoso, resultando dañado el avión. El piloto A. I. Tomashevski y el mecánico N. A. Kamishev repararon el avión y 9 días después arribaron a [[Pekín]]. El único avión que no pudo terminar el viaje fue el [[Junkers Ju-13]] apodado “Pravda”, que resultó accidentado a unos 180 km de su destino.  
  
El grupo principal llegó a [[Pekín]] el [[13 de julio]], 33 días después de su despegue, realizando 14 paradas y cubriendo una distancia de 6566 km.  
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== Vuelo a Japón ==
 
== Vuelo a Japón ==

Revisión del 12:31 22 feb 2016

Polikarpov P-1
Información sobre la plantilla
Polik P1.jpg
Avión postal Polikarpov P-1 “Tashkent” en servicio con Aeroflot.
TipoAvión postal
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Historia de producción
FabricantesFábrica No.1 “Duks”
Diseñado porNikolai Nikolayevich Polikarpov
Desarrollo delPolikarpov R-1
Historia de servicio
Primer vuelo1931
Introducido1931
Retirado1933
UsuarioAeroflot
Polikarpov P-1 (en ruso: Поликарпов П-1) – Versión civil del Polikarpov R-1 utilizada por Aeroflot como avión postal. Se consideró un aparato difícil de pilotear y poco apto para el servicio, por lo que su vida operativa fue muy corta.


Historia

A fines de 1917 la fábrica moscovita “Duks” recibió el conjunto de planos del modelo de Havilland DH-9A, pero para lograr su construcción la joven república soviética carecía de los materiales necesario y de un motor con la potencia suficiente. La fábrica “Duks” contaba con cierta cantidad de motores Fiat, Daimler y Siddeley Puma excedentes de compras anteriores.

El ingeniero N. N. Polikarpov, que había ganado cierta experiencia trabajando bajo la dirección de Igor Sikorsky en la Fábrica de Vagones Ruso-Báltico, había comenzado a trabajar en la fábrica “Duks” y decidió rehacer los planos para adaptarlos a las posibilidades reales de la fábrica.

El resultado fue un modelo de avión de reconocimiento, que en sus diferentes variantes llegaría a convertirse en uno de los principales modelos en servicio con las VVS en la segunda mitad de los años 20. Conocido como R-1 (siglas de Razvietchik – 1 o Explorador - 1), el modelo sería producido hasta 1931 en una cantidad de 2800 ejemplares, bastante grande para aquella época.

El P-1 apareció como versión civil de transporte destinada al servicio con la Flota de la Aviación Civil (GVF). Los orígenes de esta versión se remontan a 19311932, cuando 103 ejemplares militares R-1 fueron entregados a las escuelas de vuelo de las GVF ubicadas en Bataisk, Tambov, Balashov, el combinado de entrenamiento de Leningrado y el Tecnológico de Servicio Especial de Moscú. En estas escuelas el R-1 comenzó a ser utilizado como entrenador estático. En 1931 las VVS entregaron 10 aviones de la versión R-2 a la sociedad Osoaviajim y otros 11 al NII GVF. Dos ejemplares con registros СССР-И4 y СССР-И13 se entregaron al “Glavaviaprom” y más tarde se trasladaron al Instituto de Aviación de Moscú (MAI).

Varios ejemplares fueron transferidos al servicio civil como aviones postales, recibiendo la denominación P-1 (siglas de Passazhirski – 1 o Pasajeros – 1). En los registros de la GVF estos modelos recibieron numeraciones en la serie СССР-Л. Los P-1 se obtuvieron una vez eliminado todo el armamento y el equipamiento militar. La cabina del observador-artillero fue convertida para transportar las sacas con la correspondencia y diferentes cargas.

Descripción

Tres vistas del transporte postal Polikarpov P-1.

El P-1 mantenía la estructura biplana del modelo militar R-1. El fuselaje fue construido sobre una estructura esquelética de madera recubierta con láminas de contrachapado de tres capas.

La caja alar biplana, de doble sección, presentaba largueros de madera tipo cajuela. Las consolas alares se caracterizaban por un ligero decalaje y la instalación con diedro positivo.

El motor tuvo variaciones durante la producción, pero en todos los casos se trató de motores lineales de enfriamiento por líquido moviendo una hélice tractora de gran diámetro. El sistema de combustible incuia un tanque de 390 litros instalado en el fuselaje, bajo el centroplan. El radiador era de tipo frontal y garnatizaba las operaciones invernalesm pero al llegar el verano se hacía necesario instalar un radiador adicional.

De manera general el avión resultaba sencillo, resistente y barato.

Servicio operativo

El servicio del P-1 fue relativamente corto. Para 1933 los aviones comenzaron a ser retirados de los registros civiles. Los últimos 4 aviones volaron en líneas regulares en las direcciones de Ucrania y Transcaucasia de Aeroflot. El uso del P-1 fue bastante reducido, debido fundamentalmente a que se trataba de un avión muy exigente con los piloto e incapaz para volar en condiciones atmosféricas adversas o de noche.

Otros usos civiles

En junio de 1929 la sociedad “Dobrolet” adquirió 10 aviones registrados СССР-183 al СССР-192 (No. 303, 308, 348, 350, 352, 360, 362, 2953, 2980, 3059), que fueron usados en tareas de fumigación en el Asia Central, demostrando ser poco aptos para este servicio debido a las dificultades en el pilotaje.

En 1931 otros 10 ejemplares fueron destinados a transportar las matrices del periódico “Pravda” a las ciudades más importantes de la URSS. Estos aviones abrieron la primera línea regular MoscúLeningrado. Años más tarde sería sustituidos por ejemplares R-5.

Gran vuelo al Oriente

Aviones R-1 y R-2 listos para participar en el vuelo de larga distancia Moscú – Pekín.

En marzo de 1925 en una reunión del Consejo de la Aviación Civil se lanzó la idea de un vuelo MoscúPekín, que más tarde sería conocido como “Bolshoi vostochni” (Grande al oriente) y que se convertiría en el primer vuelo de largo alcance desarrollado en la URSS. Para la preparación de esta tentativa se creó una comisión integrada por el Comisariado de Asuntos Extranjeros (NKID), la inspección de la GVF, la ODVF, la sociedad “Dobrolet”, el periódico “Pravda” y la cinematografia estatal.

Ya en febrero de 1925 el piloto Inshakov había realizado en el R-1 la travesía MoscúLípetskJárkovKievGomelSmolenskMoscú, por lo que se calculaba que el avión podría lograr cubrir la nueva ruta.

El 24 de abril de 1925 esta comisión estableción los objetivos del vuelo. Inicialmente la GAZ No.1 preparó cuatro ejemplares del modelo R-1 en versión civil. Los trabajos fueron dirigidos por el ayudante del director en aspectos técnicos I. Kostkin. El Aviotrust propuso incluir en este vuelo al avión de entrenamiento R-2 y al de pasajeros de seis plazas PM-1, pero lamentablemente este último no pudo encontrarse listo para la fecha del vuelo.

Finalmente el grupo quedó compuesto por cuatro R-1 (No. 733, R-RMPB; No. 2738, R-RMPA; No.2734, R-RMPD; No.2737, R-RMPC) y dos R-2 (No.2600, R-RMPQ; No.2601, R-RMPE). De ellos se utilizarían en el vuelo el primer, segundo y sexto ejemplar, quedando el resto como reserva. Los ejemplares de reserva serían enviados por ferrocarril a Novonikolayevsk (Novosibirsk) e Irkutsk. Hacia allí se enviaron también motores y piezas de repuesto.

En la segunda mitad de mayo los aviones fueron pintados de plateado. La mayoría tenía estrellas rojas debajo, que se podían apreciar a través de la nueva pintura. El 25 de mayo recibieron la numeración y los símbolos según las “Reglas para la identificación” aprobadas por el jefe de Flota Aérea Znamienski el 7 de septiembre de 1922, que incluían el uso de letras latinas en los registros.

El avión de Volkovoinov y Kuztnietsov, matriculado R-RMPB, luego de llegar a Pekin seguiría hacia Japón, pero no pudo llegar a Tokio.

Durante la preparación del vuelo la sociedad “Dobrolet” adicionó al grupo dos Junkers Ju-13 y el AK-1 de Alexandrov y Kalinin. De esta forma en el vuelo participaron seis aviones y se pudo incluir en la platilla a representantes de la prensa y el cine.

El vuelo fue previsto para el 15 de junio, pero al conocerse de los preparativos de los japoneses para realizar un vuelo TokioParís, se decidió adelantarlo para las 8 de la mañana del día 10.

La travesía se caracterizó por una gran cantidad de roturas y aterrizajes de emergencia, pero a pesar de todo, los seis aviones lograron arribar a Irkutsk el 27 de junio. El 5 de julio arribaron a Ulán Bator. El día 8, a unos 200 km de Ulán Udé el AK-1 se vió obligado a realizar un aterrizaje forzoso, resultando dañado el avión. El piloto A. I. Tomashevski y el mecánico N. A. Kamishev repararon el avión y 9 días después arribaron a Pekín. El único avión que no pudo terminar el viaje fue el Junkers Ju-13 apodado “Pravda”, que resultó accidentado a unos 180 km de su destino.

El grupo principal llegó a Pekín el 13 de julio, 33 días después de su despegue, realizando 14 paradas y cubriendo una distancia de 6566 km.

Vuelo a Japón

Recibimiento de Gromov y Rodzievich en Tokio.

No decidiendo detenir aquí el éxito se decidió continuar el vuelo a Tokio en dos aviones R-1 piloteados por Gromov y Volkovoinov. Los motores habían acumulado cerca de 70 horas de vuelo, por lo que se decidió sustituirlos, a fin de garantizar cubrir sin inconvenientes los 2679 km a recorrer.

Los repuestos llegaron en agosto y el 30 de ese mes los dos aviones despegaron hacia Japón. Prácticamente desde el despegue se notó que el aceite cargado en Pekín no servía a los motores. Luego de aterrizar en Mukden fue necesario localizar aceite de castor y una vez realizado el cambio se continuó el vuelo.

El 2 de septiembre el avión de Gromov alcanzó con éxito el destino. El avión de Volkovoinov también llegó a Japón, pero debido a la escasa visibilidad realizó un aterrizaje en una pequeña isla. Existía la posibilidad de trasladar el avión a bordo de un barco hacia tierra firme y de allí continuar el vuelo a Tokio, pero ya el objetivo había sido logrado por Gromov y llegar tarde sería un signo de debilidad y no de fortaleza.

Otros vuelos de larga distancia

El R-1 “Iskra” R-ROST antes del despegue hacia Teherán.

En 1926 el R-1 participaría en dos vuelos de larga distancia destinados a demostrar la fuerza de la aeronáutica soviética.

El 14 de julio el avión con matrícula R-ROST (No.2844) y apodado “Iskra”, con una tripulación integrada por Ya. N. Moiseyev y el mecánico P. V. Morozov, realizó la travesía MoscúTeherán a través de Rostov y Bakú. El vuelo fue realizado en un solo día con 17 horas y 50 minutos de vuelo.

El 19 de julio el R-RINT (No.2842) apodado “Krasnaya Zvezdá” y tripulado por el piloto P. J. Mezheraup y el mecánico M. I. Golovanov, realizó el vuelo MoscúAnkara, cubriendo 1940 km en un solo día con 11 horas 16 minutos de vuelo. En el último tramo se sobrevoló el Mar Negro por más de 2900 km, lo que se consideró un gran logro para un avión terrestre.

Usuarios

Bandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética

Especificaciones Técnicas

Esquema de colores del avión postal Polikarpov P-1.
  • Tipo: P-1
  • Función: Avión de transporte civil
  • Año: 1931
  • Planta motriz: 1 motor de pistón М-5 de 400 hp
  • Acomodación: 2
  • DIMENSIONES
    • Envergadura: 14.02 m
    • Longitud: 9.24 m
    • Altura: 3.30 m
    • Superficie alar: 44.54 m²
  • PESOS
    • Peso vacío: 1450 kg
    • Peso normal en despegue: 2200 kg
  • PRESTACIONES
    • Velocidad máxima: 182 km/h
    • Velocidad de crucero: 156 km/h
    • Alcance práctico: 820 km
    • Velocidad de ascenso: 182 m/min
    • Techo práctico: 4200 m

Fuentes

  • Николай Гордюков. Первый авиадолгожитель. Крылья Родины
  • Первый результат конверсии. П-1 Поликарпова. Крылья Родины
  • В.Котельников - История самолета Р-1. Авиация и Космонавтика 2009-05
  • М.Маслов, Л.Андерсон - Старый служака Р-1. Авиация и Время 2001-04
  • M. Маслов. Разведчик Р-1. Моделист-Конструктор
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл.