Diferencia entre revisiones de «Polikarpov P-1 (Perejodnoi)»
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última versión al 23:40 4 jul 2019
| Este artículo está referido al entrenador intermedio Polikarpov P-1. Para conocer sobre el avión de pasajeros del mismo nombre ver Polikarpov P-1. |
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Polikarpov P-1 (en ruso: Поликарпов П-1) – Entrenador intermedio para garantizar la transcisión de los jóvenes pilotos a los modelos militares. Un prototipo fue volado con éxito y seguido por una producción de 10 ejemplares. El desarrollo fue cancelado a favor del más moderno P-2.
Sumario
Historia
La denominación P (Perejodnoi o Trancisional) se utilizó en los años 20 para los aviones que debían ocupar un lugar intermedio entre los entrenadores y los aviones de combate. En la denominación norteamericana correspondería a la clasificación de entrenador avanzado. En los aviones “Perejodnie” continuaban el programa de vuelos los candidatos a piloto luego de culminar el programa básico y los pilotos regulares podían utilizar también estos aeroplanos para el desarrollo de tácticas de vuelo. En general la principal diferencia de estos modelos era la planta motriz de menor potencia, lo que se reflejaba en unas prestaciones más modestas. Estos aviones podían a la vez desempeñarse como modelos de reconocimiento de corto alcance.
Es importante destacar que poco tiempo más tarde la denominación P sería asignada a versiones de transporte de pasajeros.
Concepción del primer “P”
Según los documentos del NII VVS de 1929 el desarrollo del primer modelo “Perejodnoi” comenzó por iniciativa del presidente de la sección técnica Tatarchenko en noviembre de 1924. La revisión de este tema coincidió con la modificación del plan de construcción experimental. Hasta el 1 de noviembre de 1924 este programa no existía. El 24 de enero de 1925 fue aprobado el nuevo plan, según el cual la GAZ No.1 recibió la tarea de desarrollar cinco nuevos aviones experimentales, entre ellos el nuevo avión de entrenamiento con motor BMW de 185 hp. En este primer plan el avión fue denominado “avión escuela”.
Poco tiempo más tarde este programa sería ampliado y en mayo de 1925 se convertiría en el primer plan trienal de construcción experimental. Ya en este plan por primera vez se usa el término “Perejodnoi” y de forma definitiva se asigna a su desarrollo un motor BMW IIIA de 185 hp. Originalmente se le designó 2UB III (Dvuxmiestni Uchebni c BMW III – Biplaza de enseñanza con BMW III).
Los requerimientos definçian una velocidad máxima de 180 km/h con una operativa entre los 150 y 160 km/h uy un tiempo de ascenso a 2000 me de 14.5 minutos.
Construcción del prototipo
Polikarpov realizó los primeros esbozos del nuevo modelo en el otoño de 1924. El desarrollo del proyecto tuvo lugar en el departamento técnico de la GAZ No.1, bajo la dirección del ingeniero principal Moiseenko. La presparación de la documentación técnica detallada empezaría en la primavera de 1925 y para mediados de año ya había comenzado la construcción.
El avión fue terminado y sacado al aeródromo para las pruebas el 20 de febrero de 1926. El primer vuelo tuvo lugar el 14 de marzo de 1926 con el piloto probador V. N. Filippov a los mandos. Su opinión general fue positiva, destacando la facilidad del manejo. Poco después, entre septiembre y diciembre, serían realizadas las pruebas estáticas, que mostraron una buena resistencia estructural. .
Descripción
El entrenador de transcisión 2UB III se concibió como un biplano biplaza de construcción convencional en madera. Las alas presentaron perfil Gettingen 426 y presentaban recubrimiento de tejido. La caja alar, a solicitud de las VVS presentaba un sistem de soportes y arriostres rígidos construido a partir de tubos de acero.
La unidad de cola era de tipo convencional, construída íntegramnete en maderta con recubrimiento de tejido.
El tren de aterrizaje presentaba estructura de tubos de acero con sistema de amortización de goma.
El motor se hallaba totalmente cubierto por un capot de duraluminio y para garantizar cierta rigidez se realizó con láminas corrigadas a lo largo del eje longitudinal del aparato. El radiador se ubicaba en la zona frontal y la hélice fue dotada de buje aerodinámico.
Pruebas de aceptación
A comienzos de septiembre de 1926 el prototipo 2UB III fue entregado al Aeródromo Científico – experimental (NOA) para la continuación de las pruebas, que fueron terminadas a mediados del mes de febrero de 1927. El avión mostró buenas prestaciones y comportamiento en el aire.
Producción
A partir de los buenos resultados de las pruebas el Aviotrust emitió una solicitud para la construcción de una pequeña serie de 10 ejemplares, que fueron registrado por las VVS como P-1 BMW IIIA.
Aún si terminar las pruebas del primer ejemplar P-1, en noviembre de 1926, las VVS decidieron instalar en el modelo armamento. En la zona delantera fue instalada una ametralladora sincronizada Vickers y otra del tipo Lewis sería instalada en un afuste en la cabina trasera.
En febrero de 1927 las VVS solicitarían la producción de 10 ejemplares de esta variante armada, pero la instalación del armamento varió de manera considerable el centrado del avión, lo que trajo aparejada la necesidad de realizar modificaciones en la composición del avión y reforzamientos de la estructura.
Para ese momento ya Polikarpov había presentado el proyecto del modelo mejorado P-2. La documentación fue entregada el 14 de abril y las VVS decidieron apostar por la nueva versión, por lo que a mediados de 1927 la solicitud de 10 ejemplares P-1 armados fue cancelada y se dio luz verde al modelo P-2.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: P-1
- Función: Entrenador de transición
- Año: 1926
- Planta motriz: 1 motor de pistón BMW IIIA de 185 hp
- Acomodación: 2
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 997 kg
- Peso normal en despegue: 1304 kg
- Capacidad de carga útil: 307 kg
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 184.4 km/h
- Velocidad de crucero: 154.9 km/h
- Velocidad de desplome: 119.3 km/h
- Tiempo de ascenso a 2000 m: 1.37 min
- Techo práctico: 5120 m
Fuentes
- Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
