Polikarpov R-1
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Polikarpov R-1 (en ruso: Поликарпов Р-1) – Primer avión soviético producido en serie. Desarrollado como adaptación al sistema constructivo ruso del AIRCO DH.9, fue producido en grandes cantidades (2457 ejemplares), convirtiéndose en uno de los principales modelos de las VVS soviéticas.
Sumario
- 1 Antecedentes
- 2 Historia
- 3 Compra de aviones DH.9
- 4 Nacimiento del R-1
- 5 Descripción
- 6 Desarrollo
- 7 Producción
- 8 Mejoras al modelo
- 9 Pruebas complementarias
- 10 Nuevas modificaciones
- 11 Cambios de planta motriz
- 12 Exportaciones
- 13 Unidades operativas
- 14 Uso en combate
- 15 Servicio de entrenamiento
- 16 Vuelos de larga distancia
- 17 Uso civil
- 18 Otros usos
- 19 Fin del servicio
- 20 Valoración
- 21 Versiones
- 22 Usuarios
- 23 Especificaciones Técnicas
- 24 Fuentes
Antecedentes
En respuesta a un contrato entre Gran Bretaña y Rusia, aliados durante la Primera Guerra Mundial, en el otoño de 1917 la fábrica moscovita “Duks” recibió los planos del modelo AIRCO DH.4 para comenzar su producción bajo licencia. La falta de motores y materiales, así como la situación revolucionaria de Rusia en ese año trajeron como consecuencia el abandono de estos planes.
Poco tiempo después los AIRCO DH.4 británicos actuarían sobre el territorio de Rusia. En el mes de junio de 1918 ocho DH.4 del Royal Flying Corp apoyarían el desembarco de los aliados en Múrmansk. Estos aviones serían más tarde utilizados en acciones contra el Ejército Rojo en el norte de Rusia. Por otro lado durante la intervención y la guerra civil tres escuadrones británicos de fuerzas expedicionarias (17, 47 y 221) recibieron el modelo mejorado DH.9 y DH.9A. Pronto las fuerzas Blancas recibirían también cerca de 180 aviones de este tipo.
Durante los combates varios de estos aviones cayeron en manos de los Rojos y entraron en servicio con la Flota Aérea Roja de Obreros y Campesinos (RKKVF), siendo utilizados fundamentalmente en Ucrania y el Cáucaso. Para fines de 1920 se registraban en servicio 20 aparatos, de los que 19 eran DH.9 y DH.9A. En el año 1921 una cantidad aún mayor sería reparada e introducida en servicio y para el mes de diciembre el número había crecido a 43.
Historia
Sobre la base de los planos comprados y de ejemplares de trofeo capturados, se orientó a la fábrica “Duks”, para aquel momento renombrada Fábrica Estatal de Aviación No.1, comenzar la preparación para lograr producir el modelo. El trabajo de conversión y adaptación de los planos existentes al sistema de medidas, materiales y tecnologías rusas, fue desarrollado por N. N. Polikarpov. La solicitud oficial para la producción del modelo fue recibida el 30 de septiembre de 1918.
La construcción de los dos primeros modelos se atrasó de forma considerable debido a la ausencia de motores y finalmente sería terminada para 1920. El primer ejemplar (No.2292) voló el 2 de junio, mientras que el segundo (No.2293) lo haría el 15 de ese mes. Durante 1921 la GAZ No.1 entregaría 20 ejemplares con motores Fiat A-12 de 240 hp.
La utilización de este motor tuvo como característica remarcable la eliminación del radiador frontal, lo que permitió utilizar un capot mucho más aerodinámico alrededor del motor. Los DH.4 fabricados en la GAZ No.1 utilizaban dos radiadores ubicados a los costados o uno solo instalado sobre el centroplano superior.
Compra de aviones DH.9
En total el número de aviones DH.4, tanto de construcción nacional como capturados, utilizados por la Flota Aérea Roja en 1921 alcanzó las 50 – 60 unidades. Este número estaba lejos de satisfacer las necesidades de la creciente fuerza. Por esta razón el gobierno soviético comenzó a intentar comprar en diferentes estados europeos aviones militares excedentes de la guerra. Conociendo las excelentes características de los modelos de Havilland, se realizaron intentos de adquirir este modelo.
El secretario del Aeroclub Real Sueco, Torsten Gullberg, que valoraba con el estado soviético la apertura de una línea aérea internacional, en la primavera de 1921 propuso lograr una vía de suministro de los aviones DH a la URSS. Gullberg logró un entendimiento con una firma británica para la compra de aviones DH.9 reparados y sin motor. En paralelo trajo a Suecia un número de motores Mercedes de 260 hp obtenidos como contrabando desde Alemania. El contrato para el suministro de 40 aviones y 48 motores fue finalmente firmado el 22 de diciembre de 1921.
Los aviones arribaron directamente de Londres al puerto de Petrogrado el 4 de junio de 1922, a bordo del buque sueco “Miranda”. Desde Suecia llegaron los motores.
El primer avión (No.5817) fue ensamblado en la GAZ No.1 y probado en vuelo por el piloto Sabine el 15 de agosto. Dos aviones (No.5778 y 5813) fueron trasladados para vuelos de pruebas al Aeródromo Científico Experimental (NOA). En este centro en mayo de 1922 se había recibido un DH.9A con un motor Rolls-Royce Eagle VIII.
En 1923 la compañía “Arcos” entregó desde Gran Bretaña nueve aviones DH.9A y DH.9. En octubre de ese año desde Londres y a través de Antverpen y Rebel, arribaron a Petrogrado otros 17 aviones a bordo del vapor “Saturn”. En agosto de 1924 adicionalmente se recibieron 4 DH.9A y 22 DH.9. De esta forma para mediados de 1924 la URSS había recibido un centenar de estos aviones.
Nacimiento del R-1
A comienzos de 1923 y en consonancia con los planes de desarrollo de la industria aeronáutica, en la GAZ No.1 se creó un departamento de construcción bajo la dirección de N. N. Polikarpov. La primera tarea de este colectivo fue el desarrollo de los planos del modelo DH.9A con motor Liberty 12.
La experiencia de construcción del DH.4 y la fabricación de componentes para completar los ejemplares DH.9 con motor Daimler (Mercedes-Benz) aseguraban una base de no poco importancia. Los intentos de adaptar el motor Liberty al DH.9 ya habían sido realizados en la Fábrica No.31 de Taganrog. El avión modificado alzó el vuelo el 15 de mayo de 1923, lo que fue cubierto por el periódico “Pravda”. Se trataba entonces de lograr obtener el conjunto completo de planos para permitir una amplia producción en serie.
Según el propio Polikarpov: “El avión fue creado en el apuro del tiempo de guerra, presenta una serie de deficiencias, está construido de materiales ingleses y es difícil construirlo en las fábricas rusas”. La madera utilizada en la construcción del DH.9 era el abeto americano, una madera de alta resistencia y sin nudos. Importar esta madera era imposible, por lo que el avión fue re-concebido usando pino siberiano.
En febrero de 1923 fue nombrado D. P. Grigorovich como director técnico de la GAZ No.1, cargo que mantuvo hasta agosto de 1924. A partir de esta fecha el cargo fue reasumido por Polikarpov, por lo que ambos constructores jugaron un papel importante en el desarrollo del modelo, que fue denominado R-1, siglas de Razvietchik o Explorador.
Descripción
El avión de exploración R-1 fue concebido como sesquiplano biplaza de madera con recubrimiento textil de las alas, empenaje y sección de cola del fuselaje. A pesar de su parecido externo con el AIRCO DH.9, que le sirvió como base, el R-1 puede ser considerado un avión completamente nuevo debido al uso de materiales nacionales, la conversión de unidades al sistema métrico y la necesidad de re-calcularlo totalmente. El uso de metal fue bastante escaso y las piezas de ese material fueron extremadamente sencillas, casi siempre láminas de unión y detalles de refuerzo. Se utilizó la soldadura de cobre en el motor. También se hicieron de cobre los balines de rodamiento del sistema de control. Todos los arriostres se realizaron con cintas de acero.
El fuselaje presentó estructura esquelética recubierta con contrachapado de 3 mm en sus regiones delantera y central. En la parte trasera el recubrimiento fue de tejido tensado. Prácticamente todo el avión se fabricó en pino siberiano, a excepción de las piezas en la zona del motor, apoyadas en dos piezas transversales de contrachapado de 25 mm.
La parte delantera y media del fuselaje se trabajaban de forma independiente y se unían mediante láminas de acero y tornillos. Una vez instalado el recubrimiento el avión se presentaba como una unidad integral. El recubrimiento de tejido detrás de la segunda cabina se acordonaba para poder realizar inspecciones al interior de esta zona.
Las alas presentaban largueros de cajuela dobles. Los nervios eran de piezas de pino con paredes de contrachapado.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional fijo, con patín de cola. La estructura de los aterrizadores era de pino unidos mediante el eje, con sistema de amortización y cintas de arriostramiento.
La unidad de cola, de tipo convencional monoplana, presentaba estabilizadores de incidencia variable en vuelo desde la cabina del piloto.
Los tanques de combustible fueron realizados de láminas de hierro de 0,8 mm, por lo que resultaron bastante pesados. El tanque principal para 390 kg se ubicaba en el fuselaje, detrás del motor. En el centroplano superior se ubicaba el pequeño tanque de abastecimiento directo al motor para 23 kg de combustible. El tanque principal contaba con dos bombas operados a partir del movimiento de unas hélices ubicadas en el borde de ataque alar y destinadas a alimentar el tanque superior. El radiador, de tipo frontal, daba al avión una apariencia característica. Delante del radiador existían unas celosías. Para operaciones en zonas cálidas o durante el verano existía la posibilidad de instalar otro radiador bajo la nariz del avión.
Ambos tripulantes se ubicaban en cabinas abiertas, con la delantera protegida únicamente por un parabrisas, originalmente construido de celuloide. De manera general la construcción del avión era sencilla, barata y segura.
El armamento estaba conformado por una ametralladora (originalmente Vickers y luego PV-1) ubicada en el costado derecho del avión y disparando de forma sincronizada a través del círculo de la hélice. Esta arma contaba con 200 proyectiles. En el afuste anular de la segunda cabina se instalaban una o dos ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones con 500 proyectiles. Bajo las alas los soportes permitían al R-1 transportar hasta 400 kg de bombas.
Desarrollo
El proyecto inicial del R-1 concebía una versión ligeramente menor y simplificada del AIRCO DH.9A, que según la opinión de sus creadores, debía presentar mejores prestaciones.
La construcción del primer ejemplar fue terminada en la GAZ No.1 el 30 de julio de 1924, pero la entrega para las pruebas de vuelo se demoró un poco, debido fundamentalmente a la decisión de utilizar en el sistema de enfriamiento motriz radiadores tipo Lambling, de los que se conocía muy poco. Las únicas referencias sobre este radiador provenían de revistas especializadas y algunos manuales de índole comercial emitidos por su fabricante francés. Los radiadores necesitaron gran cantidad de ajustes hasta poder ser considerados efectivos. Finalmente el avión fue entregado a las pruebas en esta configuración, pero la producción en serie sería realizada con radiadores frontales de tipo convencional.
Producción
Ya para el 24 de agosto, luego de los primeros resultados de las pruebas, quedaba claro que el R-1 por sus prestaciones resultaba obsoleto. Desde el comienzo mismo de la producción se tenía la certeza de la necesidad de contar con un avión de reconocimiento más moderno. A pesar de ello este particular tuvo muy escasa influencia sobre la cantidad de ejemplares construidos.
La primera partida de aviones R-1, de 200 ejemplares, fue solicitada aún en 1923. Entre el 15 y el 29 de mayo de 1924, aún sin realizar las pruebas, la fábrica entregó los primeros 25 ejemplares sin armamento. Para ese momento otros siete ejemplares se encontraban en diferentes estados de construcción.
Los ejemplares iniciales utilizaron motores Liberty importados, pero pronto comenzaron a ser sustituidos por la versión de producción nacional M-5. El primer ejemplar R-1 con motor nacional (No.2654) fue probado en enero de 1925. En el mes de marzo el piloto F. S. Rastigayev realizó en este avión un vuelo experimental por la ruta Moscú – Smolensk – Vítebsk – Leningrado - Moscú. Este avión más tarde sería renombrado “Leningradski Bolchevik”.
El R-1 tuvo el honor de ser el primer avión soviético construido en serie. Su producción fue encargada a las fábricas de aviación No.1 de Moscú y No.31 de Taganrog. Una parte importante de los aviones producidos fue financiada a partir de aportes de ciudadanos y organizaciones soviéticas a través de la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea (ODVF).
No ha sido fácil establecer la cantidad de aviones R-1 producidos, debido fundamentalmente a que los registros de su producción se solaparon con los de otros modelos producidos en la GAZ No.1. Según los datos de esta fábrica la cantidad de aviones R-1 producidos alcanzó alrededor de los 1650 ejemplares. Aparentemente en esta cifra no se incluyen los 130 ejemplares R-2 (versión de entrenamiento del R-1 con motor Siddeley Puma), ni las máquinas con otras plantas motrices.
Como cifras totales de producción varias fuentes hoy consideran los 2457 ejemplares.
Mejoras al modelo
Durante el período de producción el R-1 fue constantemente mejorado. Los primeros ejemplares de serie, entregados en 1924, vieron la luz como versiones desarmadas, debido a que no se hallaba lista la instalación sincronizada D-1, diseñada por el constructor Savieliev a partir de la utilizada por los modelos Nieuport. Las ametralladoras “Vickers” existentes estaban calculadas para proyectiles británicos, que escaseaban ya para aquel momento, y por esa razón habían sido enviadas a la fábrica de Tula para ser modificadas a fin de aceptar los proyectiles rusos.
La instalación de tiro D-1 fue aplicada a 210 ejemplares antes de pasar a las mejoradas D-2, D-3 y entre 1925 y 1926 a las PUL-6 y PUL-9 de Nadashkievich.
Los primeros ejemplares presentaron soportes para bombas diseñados por Kolpakov-Miroshnichenko, más tarde sustituidos por el modelo BOMBR-1.
Pruebas complementarias
En el verano de 1926 y a solicitud del Aviotrust se desarrollaron pruebas complementarias, que demostraron que algunos elementos del avión necesitaban ser reforzados y otros, por el contrario, podían ser aligerados.
Como resultado de estas pruebas los largueros alares adquirieron forma de caja y se modificó la distribución de los nervios alares y la estructura de los alerones. Se incrementó sensiblemente el número de uniones encoladas en sustitución de las piezas macizas de madera, lo que permitió disminuir el uso de este material en la construcción del avión en cerca de 2 metros cúbicos.
Nuevas modificaciones
En 1926 el R-1 fue utilizado para probar diferentes variantes de correas y cinturones de seguridad a solicitud de los pilotos Gromov y Artseúlov. A partir de 1927 se instaló una bomba independiente para asegurar el suministro de combustible, la torreta TOZ fue sustituida por una del tipo TUR-4 y a solicitud de las VVS el ancho del recubrimiento de contrachapado en el extradós alar (en la zona de intervención de la tripulación y los mecánicos) fue incrementado a 700 metros.
Otros cambios menores incluyeron la sustitución de la palanca de vuelo. En la cabina del navegante se instaló un visor de bombardeo tipo AP-2, un colimador “Hertz” y un lanzador de bengalas con capacidad para 30 unidades.
Desde 1928 se instaló un nuevo tipo de asiento, que se sustentaba sobre el paracaídas. Curiosamente la cantidad de éstos no era suficiente por lo que los pilotos se veían obligados a sustituirlos por almohadas.
En 1929 se reforzó el parabrisas del piloto. En lugar de celuloide se comenzó a utilizar “Triplex” y en la parte derecha del parabrisas se ubicó un visor óptico OP-1 “Aldis” y un colimador circular KP-5. En algunos aviones se instalaron espejos retrovisores y sistemas de comunicación ERO. En la borda izquierda de ambas cabinas se instalaron bolsillos para revólveres.
Con el objetivo de desplazar el centrado hacia delante el decalaje del plano superior fue disminuido de 415 a 390 mm. Los soportes subaalares DRR-6 y DER-7 también fueron desplazados hacia delante. Detrás de la segunda cabina se instaló una caja a la que se accedía desde una escotilla realizada en el recubrimiento superior.
Cambios de planta motriz
Versión con BMW IV
En 1926 las reservas de motores Siddeley Puma se agotaron y fue necesario buscar un reemplazo. Se construiría una pequeña serie de la versión de entrenamiento del R-1 con motor BMW IV. El proyecto de sustitución de la planta motriz fue desarrollado por Ye. K. Stoman. Originalmente se utilizó una hélice de 2,9 metros de diámetro proveniente del modelo alemán Junkers Ju-20.
La longitud del R-1 con el nuevo motor se reducía en 49 mm y el centro de gravedad de trasladaba ligeramente hacia delante. Esta versión fue equipada con una ametralladora PV-1 de tiro frontal y una de tipo Lewis en la torreta trasera.
Las pruebas del modelo con el nuevo motor fueron realizadas en el NII VVS entre el 25 de abril y el 30 de mayo de 1928. Hasta fines de ese año la Fábrica No.31 de Taganrog entregaría el primer lote de R-1 BMW IV. Durante el año siguiente continuó la producción del modelo, entregando en total 81 ejemplares (en esta producción se incluyeron los No. 598-610 y 693-763)
Aunque mantenía la capacidad de ser utilizado como avión de reconocimiento, el R-1 con BMW IV fue utilizado básicamente como entrenador de transición en escuelas de vuelo. En general la aceptación del modelo fue buena.
Versión con Lorraine Dietrich
La tarea de dotar al R-1 con motor Lorraine Dietrich de 450 hp se asignó al departamento de construcciones de la GAZ No.15 en agosto de 1924. Se esperaba un incremento sensible en las prestaciones a partir del incremento de la potencia motriz y, por otro lado, se auguraba una buena capacidad productiva a partir de que el gobierno soviético realizaba la negociación con la firma productora del motor para la obtención de una licencia de producción.
Las modificaciones del avión fueron terminadas para el mes de marzo de 1925. El R-1 LR450 estaba dotado de una hélice de cuatro aspas y luego de unas cortas pruebas fabriles, fue entregado al Aeródromo Científico Experimental (NOA) para realizar el programa de aceptación.
Los resultados de las pruebas demostraron que las prestaciones eran en general similares a las obtenidas con el motor original, por lo que se decidió no aprobar su producción en serie. Finalmente tampoco se lograría producir el motor en la URSS.
Exportaciones
El primer país en recibir el modelo, aparte de la URSS, fue Afganistán. Entre 1921 y 1922 se entregarían a este país varios aviones de diferentes tipos. Poco tiempo después la URSS realizaría la venta de 20 aviones, de los que la mayoría fueron R-1.
En mayo de 1924 dos R-1 fueron vendidos a Persia (Irán). Hacia fines de ese año esta cantidad sería elevada seis. Entre 1925 y 1926 serían vendidos seis más. Entre 1927 y 1928 Persia decidió modernizar su aviación y destinó para ello fuertes sumas de dinero. En este período la URSS entregaría a este país 5 U-1, 8 I-2bis y varios R-1.
Según los documentos conservados de la GAZ No.1 los aviones R-1 entregados a Persia en 1927 sumaron 26 ejemplares. En enero del año siguiente se entregarían otros 10 (cinco con motores Liberty y el resto con M-5 soviéticos). Dos de estos aviones carecían de ametralladora frontal y el resto utilizó Maxim.
Las entregas continuarían en 1929. El 15 de agosto se recibirían cuatro ejemplares (No.3862, 3863, 3864, 3867) y luego otros dos. En 1930 se entregarían otros 6.
Varios ejemplares fueron enviados a Mongolia. Según la fuente el número oscila entre 3 y 10 en 1925 y otros seis en 1931.
Cerca de 30 aviones R-1 y R-2 fueron enviados a la China Nacionalista en apoyo a las acciones de unificación desarrolladas por el Kuomintang.
Unidades operativas
Escuadrilla “Lenin”
La entrada en servicio del R-1 coincidió con el período de formación de la Flota Aérea Roja. Originalmente las unidades de esta fuerza estaban conformadas con diferentes tipos de aviones, según fue posible completarlas.
A partir de 1922 las unidades comenzaron a organizarse en escuadrillas de tres brigadas (otryads). Cada escuadrilla totalizaba 18 aviones en tres brigadas de 6.
El R-1 comenzó a ser entregado en 1924. El 1 de junio de ese año en el aeródromo central de Moscú la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea (ODVF) hizo entrega al XIII Congreso del Partido de la escuadrilla “Lenin” conformada por diecinueve biplanos R-1. Según la tradición del momento en los costados de los aviones fueron pintados sus nombres:
- “Krasni Vorónezh – Ilichú” (No. 2521)
- “Samariets – Ilichú” (No.2512)
- “Sibirski Rabochi” (No.2527)
- “Krasni Sormovich” (No.2514)
- “Donskoi Rabochi” (No.2538)
- “Prodrabotnik” (No.2526)
- “Moskovski Kommunalnik” (No.2530)
- “Kizly-Bujará” (No.2506)
- “Krasnoye Chernomorie” (No.2513)
- “Dzerzhinski – 1” (No.2516)
- “Zemlyak Ilichá” (No.2517)
- “Krasnaya Sibiriachka” (No.2518)
- “Imeni Tobarischa Semashko” (No.2519)
- “Komsomoliets Sibiri” (No.2520)
- “Nizhegorodski Rabochi” (No.2522)
- “Kartygen” (No.2523)
- “Krasni Vladimiriets” (No.2528)
- “Grozni” (No.2529)
- “Krasni Sieverokavkaziets” (No.2531)
En 1925 la escuadrilla “Lenin” fue convertida en la 1ra Escuadrilla Independiente de Bombardeo Ligero, primera unidad de este tipo en las VVS RKKA. En 1926 esta unidad fue trasladada a Lípetsk, pasando a denominarse 40 Escuadrilla de Aviación. Posteriormente sería transferida al Lejano Oriente (ciudad Spassk) y renombrada como Regimiento de Aviación V. I. Lenin.
Otras unidades
El 25 de enero de 1925, en el primer año de la muerte de Vladimir Ilich Lenin, en Leningrado se formaría una segunda escuadrilla “Lenin” formada por 18 aeronaves construidas con fondos de la ODVF.
En Moscú y también con fondos de la ODVF serían entregados otros ejemplares para conformar la brigada de caza independiente “Krasnaya Moskva” compuesta por 11 aeronaves.
A comienzos de 1925 el R-1 entró en servicio con la 5ta Escuadrilla Independiente de Reconocimiento (ORAE) de Járkov, que anteriormente operaba el DH.9A. En este propio año fueron dotadas también las ORAE 2ra, 5ta, 7ma, 8va (“Sibirskaya”) y 10ma (“Dalnevostochni Ultimatum”), así como la brigada de entrenamiento de reconocimiento dislocada en la escuela de Yegórievsk. La cantidad total de R-1 en servicio con las VVS para fines de 1925 era de 271 ejemplares. Para esa misma fecha se mantenían en servicio 16 R-2, 10 DH.9 y 9 DH.4. Teniendo en cuenta que para esa época todo el arsenal de las VVS ascendía a 509 aviones es posible afirmar que los aviones basados en los modelos de de Havilland constituían más de la mitad del parque. En las escuelas de vuelo en ese año se encontraban otros 31 R-1, 25 DH.9 y 1 DH.4.
En 1926 el R-1 fue entregado a la 3ra ORAE de Kiev (luego 20 Escuadrilla de aviación “Frunze”), la 6ta ORAE de Rostov, el 7 ORAE de Trotsky y el 8vo ORAE “Krasnaya Moskva” de Moscú. En este mismo año serían creadas la 2da Escuadrilla de Bombardeo Ligero en Vítebsk y la 1ra Escuadrilla de Aviones de combate en Kiev.
En 1927 fue creada la escuadrilla “Nash Otviet Chemberlenu” (Nuestra respuesta a Chamberlain), que en abreviatura fue denominada Escuadrilla NOCh. Se trataba de una respuesta al cierre de la compañía “Arcos”, a través de la cual la URSS recibía aviones y piezas de forma ilegal desde Gran Bretaña, por decisión del ministro de asuntos exteriores de ese país Austen Chamberlain. Originalmente la Fábrica GAZ No.1 entregó para ella 12 aviones, que se incrementaron a 15 algún tiempo después.
Además de estas unidades el R-1 fue utilizado por la 1ra Escuadrilla de reconocimiento de Ujtonski, las 51, 53, 55, 57, 58 y 61 escuadrillas de bombardeo, donde complementaron a los Junkers JuG-1 y los Túpolev TB-1.
Para 1928 en las VVS existían 27 unidades armadas con el R-1, para 1930 el número había crecido a 38 y para noviembre de 1932 alcanzaba las 43 unidades. Por otra parte prácticamente todas las unidades de las VVS contaban con varios aviones R-1 para tareas de apoyo.
Uso en combate
El R-1 tuvo una participación bastante activa en conflictos militares locales. En el territorio de la URSS el avión fue utilizado en determinados puntos “calientes” contra los enemigos del poder soviético. En el extranjero tuvo acciones en los territorios de China, Mongolia, Persia y Afganistán. Las acciones más remarcables tuvieron lugar durante el conflicto chino-soviético en la zona del ferrocarril oriental chino (KVZD)o Transmanchuriano.
Acciones en Manchuria
El KVZD fue construido en los tiempos de zarismo a través del territorio de Manchuria como vía rápida de enlace con Vladivostok. Para 1924 el control de esa vía férrea era conjunto chino-soviético. Poco a poco la zona se fue complejizando y para 1929 tuvo lugar un conflicto militar. El 10 de julio las tropas chinas ocuparon la vía y arrestaron a todos los trabajadores soviéticos. Pronto alrededor de esta zona se agruparon unidades chinas, así como otras formadas con guardias blancos, que comenzaron a realizar incursiones en el territorio soviético.
Originalmente las fuerzas soviéticas sólo respondieron con las fuerzas de guarda fronteras, pero pronto el conflicto creció y fue necesario tomar acciones más enérgicas. Se creó el Ejército Especial del Lejano Oriente (ODVA) bajo de dirección de V. K. Bliújer (o Blücher según otras fuentes). Para apoyar a estas fuerzas se envió al Lejano Oriente a la 26 Escuadrilla Independiente de Bombardeo Ligero compuesta de 18 aviones R-1. La travesía de los aviones fue realizad por aire en tan sólo 4 días con 44 horas de vuelo. Esta unidad se uniría a las 6ta y 25 brigadas del Grupo Transbaikal, que contaban con cerca de 40 aviones, a la 40 Escuadrilla “Lenin” que había arribado por ferrocarril en el otoño desde Lípetsk y contaba con unos 19 aviones R-1 y a la 68 Brigada Naval equipada con 8 hidroaviones MR-1.
Además de los R-1 la ODVA contaba con algunos aviones Túpolev TB-1 y algunos cazas Martinsyde F.4 Buzzard de origen británico.
El primer golpe aéreo fue realizado en la mañana del 12 de octubre sobre la ciudad fortificada Lajasusu, donde se ubicaba la flotilla Síngara, arrojando bombas y ametrallando las posiciones enemigas. La flotilla Síngara china perdió 4 buques y dejó de resistirse luego de 2 horas de combates. Para las 3 pm se entregó la fortaleza.
A pesar del éxito militar la dirección china decidió no ceder en sus reclamos y por esa razón la dirección militar soviética decidió realizar otro ataque en la zona de Fugzyan, donde los chinos poseían una gran concentración de efectivos. Allí se habían refugiado además los restos de la flotilla Síngara.
El 30 de octubre a las 5 am 8 MR-1 de la 68 brigada desarrollaron el reconocimiento. El día 31 los buques soviéticos se acercaron a Fugzyany comenzó la batalla. Dos hidroaviones MR-1 durante un ataque con bombas y ametralladoras lograrían destruir el buque insignia chino, el cañonero Kiang-Jeng. Más tarde los MR-1 hundirían el vapor Tsian An y la barcaza Li Chuan y lograrían con su fuego diezmar a la caballería china.
Las operaciones en la zona del Grupo Transbaikal comenzaron el 17 de noviembre de 1929 con el bombardero realizado por 20 aviones cerca de la ciudad Zhalainor. Las acciones serían continuadas al día siguiente, motivando la caída de la ciudad en horas de la tarde. En ese mismo día las tropas del Grupo Transbaikal llegaron a la estación de Manchuria y cercaron un importante grupo de tropas enemigas. Al amanecer del 20 de noviembre hacia la estación se dirigió una columna de caballería china de unos 3000 hombres que intentaba romper el cerco. El apoyo de la aviación causó tantas pérdidas al enemigo que la posición terminó capitulando.
El 29 de noviembre Jailar fue tomada y los aviones soviéticos pudieron trasladarse al aeródromo local, desde donde se mantuvieron operando hasta el fin de mes, cuando los combates prácticamente cesaron.
El 22 de diciembre en Jabárovsk se firmó el acta que obligó a los chinos a restaurar la administración conjunta chino-soviética del Ferrocarril.
En Persia
La República Socialista Soviética de Persia (más conocida como la República Soviética de Gilan) fue una efímera República soviética localizada en la actual provincia iraní de Gilán, que duró desde junio de 1920 hasta septiembre de 1921. Fue fundada por Mirza Kuchak Khan y sus jangali, con la ayuda del Ejército Rojo. Luego de la caída de la República las tropas soviéticas se retiraron de Irán, pero se firmó un Tratado de Amistad entre la URSS y el gobierno central persa, garantizando las relaciones pacíficas entre los dos países.
En el año 1925 subió al poder Reza Pahlavi, jefe militar de ideología nacionalista, que se dio a la tarea de reorganizar el ejército y liquidar los movimientos independentistas en el Azerbaiyán iraní. Sus fuerzas utilizaron ampliamente la aviación, constituida básicamente por aviones R-1 adquiridos en la URSS.
En Afganistán
Luego de la exitosa guerra de los afganos contra el Imperio Británico en 1919 el gobierno soviético intentó mejorar sus relaciones con el nuevo estado. En 1921 se formó la Fuerza Aérea de Afganistán con donaciones de aviones de los soviéticos. En su mayoría viejos aviones Nieuport y de Havilland DH.9
El nuevo emir de Kabul, Amanulá Kan, desarrolló una política de modernización del país, que provocó varias sublevaciones reaccionarias.
En la segunda mitad de 1923 se desarrolló la rebelión de los mulás de la tribu mangal en Jost, liderada por el mulá Abd el Karin. En Moscú se decidió apoyar al gobierno de Amanulá y el 29 de septiembre de 1924 enviaron hacia Afganistán seis aviones R-1. Las tripulaciones se hallaban bajo el mando del héroe de la guerra civil P. K. Mezheraup. Los aviones arribaron a Kabul por aire el día 1 de octubre.
Loa aviones soviéticos participaron en la etapa final de represión del levantamiento. Todos los pilotos al regresar a Moscú fueron condecorados con la Orden de la Bandera Roja. Los aviones se mantuvieron en servicio en Afganistán y a comienzos del año siguiente serían entregados otros 6 ejemplares, también volados por pilotos soviéticos.
Para noviembre de 1928 las Fuerzas Aéreas Afganas contaban con cerca de 20 aviones, la mayoría R-1. Ya para ese momento se habían preparado 10 aviadores afganos.
En noviembre de 1928, los tribales shinwari de etnia pashtún (sur del país) se sublevaron. Lucharon encarnecidamente con el Ejército y, cuando lograron avanzar hacia la capital, lo que quedaba de éste, en lugar de resistir, desertó masivamente. Originalmente Amanulá se negó a utilizar la aviación contra su propio pueblo, pero el 17 de diciembre fueron lanzadas las primeras bombas sobre los sublevados. Los R-1 continuaron los ataques durante una semana y para el 25 de diciembre las fuerzas sublevadas cesaron los ataques a la capital.
A pesar de estos éxitos Amanulá abdicó en favor de su hermano mayor Inayatulá y huyó del país. El caudillo tayiko Habibulá Kalakani entró a la capital y se abjudicó el título de Emir. Sus intentos de utilizar la aviación contra las tropas leales a Amanulá no resultaron positivos.
Finalmente Habibulá Kalakani, sería derrocado a su vez por unos parientes lejanos de Amanulá, liderados por Mohammad Nadir Shah, que se proclamó rey y aplastó brutalmente a todas las fuerzas disidentes. Para ese momento sólo quedaban algunos ejemplares con capacidad de vuelo, que junto a otros reparados posteriormente, serían utilizados durante algunos años.
En China
La situación de China en los años 20 era bastante compleja. Al sur del país, en la provincia Guandun, el gobierno se hallaba en manos del Kuomintang bajo la dirección del político, estadista e ideólogo chino Sun Yat-sen. El Kuomintang era un partido de estilo leninista, pese a no ser comunista, lo cual le valió el apoyo de la Internacional Comunista, que propició el primer Frente Unido de los nacionalistas del Kuomintang con el recientemente creado Partido Comunista de China.
En Cantón, Sun Yat-sen fundó la Academia Militar de Whampoa, dirigida por Chiang Kai-shek, desde donde intentó organizar un ejército para conquistar el norte de China, en poder de Yuan Shikai. Este ejército, nombrado Ejercito Popular Revolucionario recibiría de la URSS más de 20 aviones, de los que la mayoría eran R-1. En paralelo en la URSS comenzó la preparación de pilotos chinos y en el verano de 1927 se realizaría la graduación de los primeros 35.
Tras la muerte de Sun Yat-sen, Chiang Kai-shek se convirtió en el líder del Kuomintang. En 1926 éste lanzó la Expedición del Norte para conquistar el norte de China. Los R-1 fueron utilizados ampliamente durante esta contienda, que inició la unificación de China bajo el liderazgo del Kuomintang.
Tras la conquista de Nankín y Shanghái en 1927, Chiang Kai-shek traslada el gobierno a la ciudad de Nankín. Desde allí inicia una purga de simpatizantes comunistas en el gobierno y el Kuomintang, matando a varios especialistas soviéticos.
Al momento de la ruptura con la URSS quedaban en activo cuatro escuadrillas con unos 24 aviones. En los años subsiguientes estos aviones fueron usados en acciones contra los comunistas y levantamientos musulmanes. Para comienzos de los 30 todos los aviones se hallaban inservibles por falta de partes y piezas.
Por otro lado, a mediados de los 20 la URSS apoyó también al 1er Ejército Nacional dirigido por Fan Yuisian, que operaba al norte del país, con la entrega de 10 aviones, de los que la mayoría eran R-1.
En Mongolia
La independencia de este país no fue admitida por China hasta 1945 y durante muchos años la frontera chino-mogola resultó una zona conflictiva. En los años 20 unidades de las tropas chinas comúnmente invadían en territorio fronterizo mogol, atacando los poblados y robando el ganado. A esto se unían las bandas que proliferaban en la zona.
La Fuerza Aérea Mogola, conformada por aviones entre los que se encontró el R-1, tuvo que enfrentarse con bastante frecuencia a estos ataques. La mayoría de estos aviones era volada por pilotos soviéticos.
Servicio de entrenamiento
Ya a fines de los años 20 una cantidad importante de R-1 fue destinada a escuelas y centros de entrenamiento.
En diciembre de 1928 el modelo conformaba 85 brigadas de entrenamiento entre las que destacaban la escuadrilla de la Academia Aeronáutico-militar de Moscú (15 R-1), la 1ra Escuela de Pilotos Militares de Kacha (35 R-1 y 27 R-2), 2da Escuela de Pilotos Militares de Borisoglevsk (42 R-1 y 32 R-2), 3ra Escuela de Pilotos Militares de Oremburgo (82 R-1 y 2 R-2). Escuela Técnico-militar de Leningrado (8 R-2), Escuela Militar del Servicio Especial de Moscú (3 R-1).
Vuelos de larga distancia
En 1926 comenzaron a realizarse vuelos de larga distancia masivos en las unidades militares, a fin de preparar a las tripulaciones. En el verano se desarrolló un vuelo Moscú – Sebastopol – Moscú. El 19 de junio de 1927 se realizó un vuelo en estrella en el que pilotos de varias unidades debían alcanzar Moscú. Participaron 10 aviones R-1 y dos Fokker C-IV. La mayor distancia recorrida fue de 1150 km desde Rostov del Don.
En 1929 en el R-1 se realizaron vuelos de comandantes de brigadas. El 4 de julio llegaron a Moscú y el día 6 despegaron en dos rutas: la occidental cubriendo Moscú – Leningrado – Vítevsk – Gomel – Kiev – Zinóvievsk – Járkov – Moscú y la oriental cubriendo Moscú – Kazán – Volsk – Stalingrado – Voroshílov – Moscú.
Uso civil
Cienta cantidad de aviones R-1 sin armamento fueron utilizados como aviones de transporte civil y en tareas de aerocartografía y exploración aérea.
Una cantidad importante fue entregada a las escuelas de vuelo de la GVF y otro número se empleó como aviones postales. Desde el 15 de agosto de 1931 los R-1 civiles pasaron a denominarse P-1 y tan sólo un año después comenzaron a ser retirados del servicio.
Otros usos
El R-1 fue utilizado en un sinnúmero de tareas, algunas por primera vez en la URSS. Entre ellas destacan el arrastre de blancos, la guerra química, los primeros experimentos de saltos en paracaídas, pruebas de radio-comunicación.
Fin del servicio
Desde 1931 el R-1 comenzó a ser sustituido por el más moderno R-5. Para fines de 1934 en las unidades militares se encontraban tan sólo 32 R-1, pero el número de aviones dedicados al entrenamiento había crecido a 1000. Los últimos ejemplares del R-1 fueron retirados en 1935, cuando fueron definitivamente sustituidos por los R-5.
Valoración
El Polikarpov R-1 es uno de esos aviones que ocupa un lugar cimero en la historia de la aviación soviética a pesar de carecer de todas las condiciones para ello. Como primer aspecto debemos destacar que el avión de reconocimiento R-1 constituyó una copia modificada del excelente modelo británico de Havilland DH.9, por lo que en este sentido le corresponderían sólo un par de líneas en el acápite de las versiones del modelo básico. Por otro lado su construcción estuvo caracterizada por una serie de defectos resultantes de la inexperiencia de los jóvenes constructores soviéticos; no participó en ninguna guerra o batalla memorable y no existe ningún hecho relevante en el que haya tomado parte.
A pesar de todo esto hay que decir que fue precisamente el Polikarpov R-1 el modelo que permitió sentar las bases de la industria aeronáutica soviética. Hasta 1930 fue el avión más producido en la URSS, llegando a conformar la tercera parte de toda la fuerza área del país. A pesar de sus escasas prestaciones fue el principal guardián de las fronteras soviéticas durante 10 años, siendo usado para el reconocimiento, la observación y corrección artilleras, como bombardero ligero y avión de apoyo a las tropas terrestres, entrenador para la preparación de pilotos militares y civiles, el patrullaje naval, en tareas de enlace, como remolcador de blancos, avión postal e incluso como avión experimental para probar nuevas soluciones.
Versiones
- R-1 con motor M-5: Principal versión de producción con la versión soviética del motor Liberty de 400 hp. Se produjo en grandes series.
- R-1 con motor Daimler: Versión con motor Daimler (Mercedes-Benz) de 260 hp. Entre 1922 y 1923 se produjeron 100 aviones con esta planta motriz utilizando células importadas desde Gran Bretaña.
- R-1 con motor Lorraine Dietrich: Versión propuesta de 1926 con el motor alemán de 450 hp. Las prestaciones no presentaron ventajas y este motor no llegó a ser producido en la URSS por lo que sólo se construyó un prototipo.
- R-1 con motor BMW IV: Versión de entrenamiento de 1926 motivada por la escases del Siddeley Puma de 230 hp. Se construyeron 81 ejemplares.
- R-2: Versión de entrenamiento de 1924 con motor británico de 220 – 230 hp. Se construyeron 130 ejemplares.
- MR-1: Versión con flotadores del avión de reconocimiento Polikarpov R-1 desarrollada en 1925. Se produjeron 124 ejemplares que fueron ampliamente utilizados por la aviación naval y las escuelas de vuelo hasta 1932
- PM-2: Versión con flotadores metálicos del avión de reconocimiento Polikarpov R-1. Un solo ejemplar producido.
- P-1: Versión civil del Polikarpov R-1 utilizada por Aeroflot como avión postal. Cierta cantidad convertida a partir de ejemplares militares y otros producidos especialmente desde 1926.
- MP-1: Versión civil del Polikarpov MR-1 con flotadores. Sólo unos pocos ejemplares.
Usuarios
Versiones militares
- Fuerzas Aéreas de China Nacionalista. Cerca de 30 ejemplares.
- VVS
Versiones civiles
- Sociedad “Dobrolet”
- Aeroflot
- Osoaviajim
Especificaciones Técnicas
- Tipo: R-1
- Función: Avión de reconocimiento y bombardero ligero
- Año: 1924
- Planta motriz: 1 motor de pistón М-5 de 400 hp
- Acomodación: 2
- Dimensiones
- Envergadura: 14.02 m
- Longitud: 9.24 m
- Altura: 3.30 m
- Superficie alar: 44.54 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 1441 kg
- Peso normal en despegue: 2191 kg
- Carga alar: 49.2 kg/ m²
- Carga de potencia: 5.5 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 185 km/h
- Velocidad máxima a altura: 202 km/h
- Velocidad de crucero: 176 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 90 km/h
- Alcance práctico: 700 km
- Autonomía: 4 h
- Velocidad de ascenso: 194 m/min
- Techo práctico: 4800 m
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 4.5 min
- 2000 m: 10.0 min
- 3000 m: 16.5 min
- 4000 m: 25.3 min
- Carrera de despegue: 250 m
- Armamento: 1 ametralladora sincronizada PV-1 de 7,7 mm con 200 disparos en la proa y 1/2 ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones en un montaje anular en la cabina posterior con 500 disparos. Hasta 400 kg de bombas bajo las alas.
Fuentes
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