Polikarpov R-5SSS

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Polikarpov R-5SSS
Información sobre la plantilla
Polik R5SSS.jpg
Un R-5SSS de serie con los carenados aerodinámicos que diferenciaban al modelo de las versiones anteriores.
TipoAvión de ataque
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Otros nombresSSS
Historia de producción
FabricanteFábrica No.1
Diseñado porNikolai Nikolayevich Polikarpov
Producción19351937
N.º construidosaprox 400
Coste unitario63000 rublos
Desarrollo delPolikarpov R-5
Historia de servicio
Primer vuelonoviembre de 1934
Introducido1935
Retirado1940
Usuarios
principales
VVS
Fuerza Aérea de la República Española

Polikarpov R-5SSS (SSS) (en ruso: Поликарпов Р-5ССС (ССС)) – Versión mejorada del R-5 aparecida en 1934 con motor de mayor potencia, diseño revisado y nuevo armamento para utilizarla como versión de ataque a suelo. Le experiencia de los combates en España demostraría que el modelo resultaba yo obsoleto, por lo que la producción planificada fue recortada a sólo unos cientos de ejemplares.

Historia

El 2 de marzo de 1934 vio la luz una resolución del Consejo de Trabajo y Defensa (STO) de la URSS en la que se exigía a la Dirección Principal de la Industria Aeronáutica (GUAP) preparar para las pruebas en fecha 1 de mayo un ejemplar R-5 armado con ametralladoras ShKAS. Este avión debía incorporar todos las modificaciones aprobadas para un modelo del año 1934, incluyendo motor M-17F de 715 hp, tren de aterrizaje con frenos en las ruedas principales, hélice metálica y ausencia de los flejes protectores en el intradós alar.

La tarea fue asumida con entusiasmo por el colectivo de la Fábrica No.1. El grupo de constructores decidió ir un poco más lejos y denominó a su creación SSS, siglas de Skorostnoi, Skoropodiomni y Skorostielni (Veloz, rápido en trepada y rápido disparando).

Los dos primeros aspectos debían garantizarse por el incremento de la potencia motriz, la disminución de peso y una mayor limpieza aerodinámica. Las ruedas fueron dotadas de carenados aerodinámicos y se mejoró el acabado de toda la superficie.

El avión fue aligerado a partir de sustituir la madera de pino por la de abeto, más ligera. Se modificó también el proceso productivo de las piezas de madera, con mayor uso del encolado y menos de clavos y tornillos. El tren de aterrizaje también fue aligerado con la sustitución del acero por uno menos pesado.

Descripción

Tres vistas del Polikarpov R-5SSS.

El SSS fue concebido con esquema de sesquiplano clásico. La construcción se realizó en madera, con un limitado uso de metales.

El fuselaje presentaba sección rectangular con la cara superior redondeada. La estructura interna estaba conformada por un esqueleto de piezas de abeto con 12 cuadernas y 4 largueros, unidos a larguerillos y cables de arriostramiento estructural. El recubrimiento era de contrachapado de 2 – 3 mm de grosor.

La caja alar presentaba alas de similar construcción. La estructura incluía dos largueros tipo cajuela y nervaduras de contrachapado con agujeros para disminuir el peso y cintas de madera en los bordes para fijar el recubrimiento. Est estructura alar era reforzada mediante cables de arriostramiento. Los extremos alares presentaban construcción de duraluminio. Todo el recubrimiento de los planos se realizaba con percal.

El plano superior se fijaba sobre el fuselaje a una estructura tipo cabaña construida con tubos de acero. Los soportes interalares presentaban forma en N y se construyeron de tubos de acero con perfil aerodinámico. La caja alar presentaba un sistema de cintas de arriostramiento. Los extremos de estas cintas estaban cubiertos de láminas de aluminio de 0.6 mm. Los alerones se instalaron en ambos planos.

La unidad de cola era convencional con una estructura de madera recubierta de tejido. Los timones de dirección y profundidad presentaban contornos de duraluminio y compensadores aerodinámicos. El estabilizador se ariostraba en su parte inferior mediante montantes a la estructura del fuselaje.

El tren de aterrizaje era convencional y de tipo fijo, con patín de cola. Se trataba de una estructura en M unida en su parte inferior por un eje único. Las rueds presentaban diámetro de 900 x 200 mm. El patín de cola era de acero, con amortización.

El motor de 12 cilindros en V M-17F presentaba enfriamiento por agua y potencia de 715 hp en despegue y 500 hp nominales. La bancada motriz estaba conformada por dos cajuelas longitudinales de duraluminio, una armazón curva inferior y un sistema de tubos de soporte. El arranque motriz se realizaba mediante un sistema por aire comprimido o con un equipo de arranque en tierra que hacía girar la hélice.

El motor se hallaba totalmente cubierto por paneles de duraluminio. El radiador tipo caja era de tipo retráctil. El desplazamiento hacia arrib y hacia abajo se realizaba mediante una rueda dentrada.

La hélice de dos aspas era de paso constante y 3.5 metros de diámetro. En varios aviones se usó una hélice de madera, mientras que otra parte utilizó de duraluminio. El eje presentaba un buje aerodinámico.

El sistema de alimentación se componía de tanques de hierro con una capacidad total de 737 litros. El tanque de alimentación para el arranque se ubicaba en el centroplano del ala superior y alimentaba al motor por gravedad. El suministro del tnque principal se realizaba mediante una bomba.

El control del avió era mediante cables. La cabina trasera tenía capacidad par instalar una palanca de mando desmontable.

El equipamiento de a bordo incluía un generador eléctrico DSF-500 acoplado al motor, un acumulador 6-ATI-Sh y un sistema de iluminación y luces de navegación según el estándar de 1933. Se planificó la instalación de una cámara fotográfica AFA-1B

Las máquinas de los jefes de grupo o escuadrilla contaban con una estación de radio 13SK-2 con dos antenas: una rígida y otra retráctil, confeccionada de tubos de cobre y ubicada en el plano inferior.

Armamento del SSS

El dibujo muestra el R-5SSS 12 “amarillo” en servicio en la Región Militar de Kiev en 1936.

La palabra “Skorostrielni” (rápido en el disparo) se vinculaba a la utilización en el avión de ls nuevas ametralladoras ShKAS, capaces de realizar 1500 disparos por minuto, lo que duplicaba la cadencia de tiro de las ametralladoras PV-1. Este incremento de la salva permitía dotar al avión de sólo 4 bocas de fuego ubicadas en el plano inferior, eliminado la ametralladora sincronizada ubicada bajo el capot. Las ametralladoras se ubicaban en el interior del ala, situándolas en una caja entre los nervios 5 y 7. Los cañones sobresalían del borde de ataque y presentaban protectores de acero. Cada ametralladora se dotaba de 200 disparos en una cajuela de alimentación. En la parte superior e inferior se situaba una tapa metálica. Los casquillos vacíos se liberaban a través de una abertura en el intradós.

Los disparadores de las ametralladoras se incorporaron a la palanca de mando del piloto. Este podía decidir disparar las dos ametralladoras exteriores, las dos interiores o las cuatro al unísono. Durante el disparo en la pizarra de instrumentos parpadeaba una lámpara.

El espacio liberado sobre el motor fue destinado a ubicar un tanque de agua para el sistema de enfriamiento, ubicado anteriormente en el centroplano del ala superior.

En caso de problemas durante el disparo, destrabar la ametralladora era tarea del segundo tripulante.

El armamento de ametralladoras se consideraba suficiente contra la infantería y la caballería, asín como las posiciones artilleras, las columnas en movimiento y los aviones en los aeródromos.

Para incrementar la efectividad del SSS se previó la capacidad de carga de bombas. En el fuselaje, debajo del piso de la cabina del piloto se ubicaron dos compartimientos para 20 bombas de 8 – 10 kg. Estas bombas se ubicaban de forma horizontal con tres filas en la parte delantera del casete y dos en la trasera. Aparte de esta opción era posible transportar bombas de hasta 250 kg utilizando los soportes Der-31, que se ubicaban en el intradós del plano inferior y podían retraerse al interior del ala cuando no eran usados.

El arsenal del SSS incluyó el contenedor rotativo RRAB-250 cargado de pequeñas bombas o proyectiles incendiarios. Gracias a esto el surtido de bombas del avión se incrementó de forma radical, pudiendo utilizar los artilugios AO-8, AO-8M2, AO-10, AO-25, las bombas incendiarias ZAB-1 y otras más viejas como las AF-32 y AF-82, así como las modernas FAB-50, FAB-100 y FAB-250.

El sistema de lanzamiento principal estaba compuesto por un sistema eléctrico ESBR-1, pero en las series posteriores se previó un sistema mecánico de reserva del tipo ASBR-2.

El avión previó la capacidad de utilización de armas químicas. En la primera versión cerca del fuselaje se poidían instalar dos generadores de humo DAP-100 y dos contenedores VAP-4M, con capacidad para 72 litros de sustancias tóxicas cada uno.

Como armamento defensivo y en lugar de la tradicional torreta Tur-6 con las ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones, emparejadas, el SSS contó con una nueva torreta Tur-8 construida por Tokariev con una ametralladora ShKAS alimentada por una cinta de 1000 disparos, lo que tabién constituía una ventaja en relación a la ametralladora ligera Degtiariov para aviones, que necesitaba cambiar los discos cada 48 disparos.

La nueva instalación resultó más ligera y bastante más efectiva, pero como todo nuevo armamento, presentó originalmente grandes problemas. Las primeras pruebas de la Tur-8 se realizaron en marzo de 1934 en un R-5 y tuvieron que ser canceladas debido a la ran cantidad de fallos de la ametraladora. En el mes de junio de se presentó al NII VVS una torreta, ya de la pre-serie. Nuevamente aparecieron problemas, que demandaron un buen especio de tiempo para su solución.

Desarrollo

Los problemas con la torreta Tur-8 atrasaron de forma general la terminación del prototipo. El primer SSS (No.8188) terminado en la Fábrica de Aviacion No.1 fue volado por vez primera sólo en el mes de noviembre de 1934 y aún no cubría todos los requerimientos de las VVS. La hélice era de madera y las ruedas carecían de frenos. A pesar de esto y luego de algunas presiones de las instancias superiores, se decidió presentar el avión a las pruebas de aceptación.

Pruebas estatales

El prototipo del SSS en agosto de 1934.

El 27 de diciembre de 1934 el avión con tren de esquís fue trasladado a Shelkovo. En esta configuración la carencia de frenos no era significativa. Luego de una revisión detallada del prototipo se decidió que el armamento no estaba aún preparado, por lo que se decidió no realizar las pruebas, devolviendo el avión a la fábrica junto con un listado de recomendaciones y solicitudes.

El avión sería presentado nuevamente el 16 de abril de 1935. Para este momento el SSS contaba ya con una hélice metálica y frenos en las ruedas. El programa de vueos fue comenzado al siguiente día, con el piloto Shits a los controles y los pilotos Nikitin y Cherkasov como segundos tripulantes.

Las pruebas demostraron que el pilotaje del SSS no se diferenciaba del del R-5 convencional, pero las prestacioens resultaban superiores. La velocidad máxima creció en unos 45 km/h y mejoró la trepada. Como aspecto negativo se destacó la aparición de crujidos en la cola al trepar a todo gas.

En el mes de julio se realizaron unas pruebas comparativas auxiliares para definir el efecto del motor con la nueva hélice y las mejoras aerodinámicas en las prestaciones del avión. Se tomó para esta prueba el prototipo del SSS, un R-5 de serie producido en 1933 con motor [[M-17|M-17B] y un R-5 de 1934 con el mismo motor M-17F y la hélice metálica.

Como resultado se evidenció que las mejoras aerodinámicas contribuyeron a un incremento de 37,5 km/h, pero la trepada se mejoró únicamente debido al incremento de la potencia motriz.

El jefe de las VVS RKKA, comandante de ejército Ya. I. Alksnis, exigió al NII VVS acelerar las pruebas. La situación era compleja, pues ya el 20 de diciembre de 1934 el gobierno había aprobado el plan de producción de aviones para 1935 en el que se incluían 400 R-5 con ShKAS, de las que las primeras 25 máquinas se debían entregar en el primer trimeste, pero la fábrica se negaba a comenzar la producción hasta tanto se recibiera la aprobación de la configuración.

A pesar de las presiones las pruebas se consideraron fallidas. Una vez más no respondió el armamento. Alksnis tuvo que resignarse y escribió a comisario K. E. Voroshílov:

“Sin solucionar los problemas importantísimos del armamento el avión resulta incapaz y no puede ser considerado base para una serie”.

Serie de pruebas

En el NII VVS se solucionó todo lo que se pudo. Finalmente en el mes de julio la dirección de las VVS decidió realizar pruebas de campo con la producción de una serie experimental. Se valoró comenzar su producción en agosto, pero la ruptura de un ala durante las pruebas estáticas incorporó nuevos retrasos, pues fue necesario reforzar la estructura interior.

Los primeros seis aviones de prueba del lote experimental fueron recibidos por los militares el 7 de agosto. El 15 de septiembre 10 ejemplares fueron entregadas a la 114 Brigada de Aviación de Gomel, donde el primer vuelo fue realizado el 22 de septiembre por su comandante A. A. Turzhanski.

De forma general el avión fue bien recibido, aunque se le señalaron múltiples defectos, entre los que destacó la vibración de la cola y la aparición de rajaduras en los carenados protectores de las ruedas luego de dos meses de uso. El tanque de agua sobre el motor perdía hasta 15 litros de agua en cada vuelo. Los casetes de bombas bajo el piso de la cabina fallaban, quedando atoradas cierta cantidad de bombas. La torreta Tur-8 ya trabajaba sin dificultades, pero su instalación dejaba la cabina trasera demasiado angosta para permitir una buena operación. Las ametralladoras alares también presentaron una serie de dificultades en su operación.

Finalmente, luego de una serie de revisiones y modificaciones, se consideró al SSS apto para su entrada en servicio.

Producción

Un R-5SSS sin armamento utilizado como transporte civil.

El 16 de octubre de 1935 la Dirección de las VVS (UVVS) firmó un acuerdo con la Fábrica No.1 y comenzó el proceso de entrega de los ejemplares de serie. Cada avión tenía un costo de 63000 rublos.

Los aviones de algunas series fueron completados con hélices de madera. Algunos equipos como la estación de radio 13SK-2, sólo fueron instalados en los aviones de los jefes de unidades operativas.

En 1935 fueron entregados sólo 221 ejemplares. Las cantidades producidas de aviones R-5SSS no fueron muy grandes, por lo que resultó imposible sustituir a los R-5Sh en servicio.

Algunos autores como G. V. Kostyrchienko en su libro “Historia de la Construcción Aeronáutica en la URSS” y Mijail Maslov en su artículo “Aviones de Reconocimiento R-5 y R-Z" plantean cifras de producción de 620 ejemplares, con entregas de 270 aviones en 1937. Esto parece ser poco probable. Los resultados de los primeros días de combate en España en 1936 demostraron que el SSS no se encontraba a la altura de la tarea para la que había sido diseñado. Esto provocó que los pedidos emitidos por las VVS para 1937 fueran disminuidos o cancelados.

Los registros de las VVS recogen algo más de 300 ejemplares, la GVF sólo recibiría 10 aparatos, que fueron utilizados en la Dirección Oeste-Siberiana. Este fue un avión que tuvo escasas pérdidas por accidentes y exceptuando los 31 aviones enviados a España no se realizaron otras exportaciones. De esta forma es difícil explicar que pudo haber sucedido con los cerca de 300 ejemplares restantes de la cantidad enumerada. Las cifras de producción debieron encontrarse seguramente entre los 350 y los 400 ejemplares.

En servicio

Aviones R-5SSS de la región militar de Kiev en los años 30.

Ya para fines del año 1935 los aviones R-5SSS de serie comenzaron a arribar a las unidades operativas. En documentos de algunas unidades el modelo fue registrado como ZS o como TRIES. Esta última denominación apareció incluso en las especificaciones técnicas de operación publicadas en 1936.

A mediados de 1936 en la producción se introdujeros sistemas de frenado oleo-neumáticos. En las unidades estos frenos causarían muchos dolores de cabeza, debido a los salideros de aceite y de aire. Los mecánicos tenían que realizar un control exhaustivo antes de cada vuelo.

Las últimas series del SSS entregadas permitían la instalación de cuatro contenedores químicos VAP-4M y un duplicado del sistema de lanzamiento de bombas ASBR-2, En los compartimientos internos se instalaron casetes desmontables KD-1.

La mayoría de los ejemplares entregados fueron asignados a brigadas de ataque. Para el 1 de octubre de 1936 la 100 Brigada, dislocada cerca de Leningrado, había recibido 78 ejemplares, otros 80 fueron distribuidos en tres de las cuatro escuadrillas de la 114 Brigada de Aviación de Gomel y un tercer grupo fue entregado a las 31 y 32 escuadrillas de la 48 Brigada encuadrada en las VVS del Lejano Oriente con base en el aeródromo Jorolski. Según los estándares de la época una escuadrilla de ataque debía estar conformada por 31 aviones, una brigada por tres escuadrillas (94 aviones).

Las brigadas 81, 100 y 114 fueron destinadas a la guerra química y todos sus aviones fueron dotados de contenedores VAP-4 y DAP-100. Las brigadas químicas recibieron una preparación especial que incluyó el entrenamiento en el Polígono Central de Armas Químicas (TsVJP) en Shíyan.

En 1937 la 114 Brigada en este mismo polígono experimentó el uso de la “Lluvia de fuego”. Desde el contenedor VAP-4M los aviones en vuelo lanzaban fósforo granulado bañado con Cloruro de Calcio. Este fósforo se encendía a partir de una llama ya fuera del contenedor. Se constató que era un arma altamente efectiva contra la infantería y la caballería, pero muy poco efectiva contra edificaciones. Esta nueva arma fue incluida en el arsenal de las VVS, pero nunca sería utilizada en acciones.

Las escuelas de vuelo también recibieron algunos ejemplares, así por ejemplo la Escuela Superior de Vuelo Táctico de Lípetsk y la 2 Escuela de Comandantes de Vuelo de Borisoglebsk recibieron 10 ejemplares.

La cantidad de aviones SSS en las unidades operativas pronto creció y para el 1 de enero de 1937 alcanzaba ya las 295 unidades. Pronto se dotaría del modelo a la 81 Brigada de Kiev y la Escuadrilla de la 50 Brigada de Pozdievk en el Lejano Oriente.

Hasta comienzos de 1940 las versiones R-5Sh y SSS constituyeron la base de la aviación de ataque a suelo soviética. Los intentos de reemplazar estos anticuados modelos por aviones más modernos como el Vultee V-11GB, el Nieman R-10, el bombardero ligero R-Z o el modelo biplaza Kochierigin/Yatsenko DI-6 no fructificaron.

En 1938 las VVS RKKA adoptaron una nueva estructura. En lugar de brigadas y escuadrillas se crearon escuadrillas y regimientos (ShAP). Esta última unidad debía contar con 63 aviones. Los SSS fueron reasignados a 5 regimientos de ataque: El 9 de Privochki (región de Leningrado), el 5 de Gomel (Bielorrusia), los 3 y 7 de Kiev y el 2 de Voznicienko, Lejano Oriente. Sólo el 9 Regimiento fue completado con el modelo. El resto presentaba un completamiento de cerca de la mitad de sus efectivos. El 2 Regimiento presentaba dos escuadrillas de SSS y dos de Nieman R-10.

El 1 de enero de 1939 la aviación de ataque contaba con 223 aviones SSS y otros 19 se registraban en la aviación de exploración. En 1939 se planificó sacar del servicio 144 SSS: enviar a reparar a 42 y entregar 102 como entrenadores a instituciones de preparación de pilotos. Lamentablemente no fue posible realizar esta idea, pues no existía un avión capaz de reemplazar a los viejos R-5Sh y R-5SSS.

La falta de aviones trajo aparejada una situación curiosa, pues había más tripulaciones que aparatos. Así por ejempla en el 3 ShAP se utilizaban tres tripulaciones para cada dos SSS.

Luego de la campaña de Polonia se decidió sustituir los viejos R-5Sh y R-5SSS por I-15bis retirados de la aviación de caza. Esta sustitución comenzó a realizarse en octubre de 1939.

El 1 de abril de 1940 en las VVS se registraban 241 ejemplares SSS (de ellos una decena en escuelas de vuelo), de los que una quinta parte no se encontraba apta para volar. En mayo del Consejo Militar del Ejército Rojo decidió retirar del servicio los aviones R-5, SSS y R-Z pero las entregas de nueva técnica era tan lenta que para el 1 de junio los aviones aún en servicio duplicaban el plan.

El 22 de junio de 1941 las VVS aún contaban con 104 SSS de los que podían volar menos de la mitad. La aviación de combate de las regiones militares se ubicaba en las zonas cercanas a la frontera, por lo que estos aviones fueron las víctimas de las primeras oleadas de ataque de la Luftwaffe. Muchos aviones fueron destruidos en los aeródromos y otros quemados al momento de la retirada. Para el 22 de septiembre en el frente no quedaba ni un solo SSS. Sólo cuatro aviones de este tipo se utilizaban en diferentes regiones militares y otros 29 se hallaban en escuelas de vuelo, así que cuando en el mes de septiembre se comenzaron a conformar las unidades de bombardeo nocturno con aviones R-5 ya el SSS no pudo integrarlas.

Valoración del avión en las unidades

La explotación en las unidades del R-5SSS demostró que era tan fiable como el R-5 y se recibieron pocas pretenciones por parte de los pilotos. En la mayoría de los casos se trató de insatisfacción con las soldaduras del tren de aterrizaje y la mala calidad de los tornillos de fijación de la hélice. Se expresaron inconformidades con la eliminación de los flejes subalares, lo que motivaba que en los aterrizajes los planos se llenasen de tierra. Los carenados del tren de aterrizaje durante la primavera y el verano se llenaban de fango y hierba, lo que frenaba las ruedas y en ocasones causó que el avión capotase. En mucha ocasiones los pilotos los quitaban y sin ellos era muy difícil diferenciar el SSS del R-5.

Presentación en público

El 7 de noviembre de 1936 por primera vez fue mostrado al público el R-5SSS cuando tres grupos de nueve aviones sobrevolaron la Plaza Roja.

Acciones militares

En maniobras

En agosto de 1936 los aviones R-5SSS por primera vez participaron en una maniobra en la que se simuló un ataque a Leningrado por parte de un grupo y un ataque a Moscú por el bando contrario. Las fuerzas principales estaban constituidas por bombarderos Túpolev TB-3 y los aviones de ataque debían garantizar el apoyo a los bombarderos mediante el bloqueo de los aeródromos y la eliminación de las baterías antiaéreas. Los R-5SSS fueron utilizados por los dos bandos.

En España

Un SSS utilizado por las fuerzas republicanas en España.

Junto a los cazas I-15, I-16 y los bombarderos SB, a España fueron enviados los aviones de ataque SSS. Se decidió enviar una escuadrilla de 31 ejemplares, junto al equipamiento de aeródromo, piezas de repuesto, motores y armamento. Como comandante de la unidad fue seleccionado el mayor K. M. Gusiev. Bajo su mando se encontraban 109 personas entre pilotos y personal de tierra, la mayoría provenientes de la 114 Brigada, que se consideraba la de mayor experiencia con el modelo.

Los aviones fueron seleccionados directamente del servicio. Se enviaron a Odesa donde fueron desarmados y metidos en cajas fabricadas por la Fábrica No.45 de Sebastopol, que el día 29 de octubre de 1936 fueron embarcadas a bordo del vapor español “Aldecoa”. El 4 de noviembre el buque zarpó llevando a bordo además una parte del personal.

El “Aldecoa” arribó al puerto de Cartagena desde donde las cajas fueron trasladadas a Murcia. Allí en 5 – 6 días y bajo la dirección de los ingenieros Gritsuk y Nóvikov se realizó el ensamblaje. Los aviones fueron trasladados por aire a Madrid.

Los nuevos aparatos fueron encuadrados en el Grupo 15 de las Fuerzas Republicanas. Siguiendo la estructrura española los grupos fueron convertidos en escuadrillas. La 1ra Escuadrilla fue dirigida por A. Stielkov, la 2da por V. Liviekin y la 3ra por G. Tupikov. Los españoles apodaron al modelo “Rasante”.

La primera misión se realizó el 2 de diciembre de 1936 desde el aeródromo Santa Cruz de la Zarza, a unos 70 km de Madrid, nueve SSS se encaminaron a bombardear el aeródromo de Torrijos, ocupado por el enemigo. Allí no se encontraron aviones enemigos, pero en el camino de regreso encontraron un escuadrón de caballería en marcha. Las 36 ametralladoras dispararon a la vez y el escuadrón se retiró en desbandada. Las bombas fueron arrojadas sobre la estación de trenes de Illescas. Un fragmento de una bomba propia alcanzó a uno de los aviones, que tuvo que realizar un forzoso.

Ese mismo día 12 aviones atacaron el aeródromo de Talabera en el que se encontraban los aviones del cuerpo expedicionario italiano. Según los pilotos soviéticos en tierra fueron destruidos 15 Caproni. Los italianos reconocieron la pérdida de varios bombarderos Savoia. Nuevamente en esta ocasión en las colas de los aviones se encontraron impactos de esquirlas de sus propias bombas y se encontraron radiadores poerforados. La tripulación de Volkov tuvo que realizar un aterrizaje forzoso no muy lejos del aeródromo enemigo. El comandante fue apresado y el destino del navegante Akulienko resultó desconocido. El piloto Polivalov logró cruzar la línea del frente, pero al aterrizar en un lugar desconocido los tripulantes incendiaron el avión para evitar que cayese en manos enemigas. Los 10 aviones restantes en el camino de regreso, por vez primera, se encontraron con cazas enemigos. Cuatro He-51 los atacaron sin éxito, pero los franquistas anunciaron el derribo de cuatro R-5, uno por fuego antiaéreo y otros tres por la acción de los cazas.

El 3 de diciembre un grupo de 27 SSS con apoyo de 30 cazas, realizaron un ataque a las tropas franquistas al sur de Campo de Caso, lanzando más de 600 bombas. Otra acción exitosa tuvo lugar en Pozuelo. Nueve SSS bombardearon y ametrallaron a las tropas enemigas en avance. Esta acción fue contunuada por el ataque de los bombarderos SB, logrando la retirada del enemigo. Ese día no se registraron pérdidas.

El 4 de diciembre la escuadrilla de Tupikov se dirigía a bombardear almacenes ferroviaros, pero en la trayectoria sobrevoló el aeródromo de Navalmoral de la Mata, donde encntró unos quince Junkers y varios aviones de exploración. Los SSS dispararon sobre los aviones en picado, saliendo de él a unos 10 – 15 metros del suelo. Más atrde ascendieron y desde unos 100 metros lanzaron sobre el enemigo una lluvia de pequeñas bombas. La salida se efectuó rasante, con giro a la derecha. Según los reportes de los pilotos al menos 12 aviones fueron alcanzados (8 Junkers y 4 exploradores). Más adelante se reconocería que el ataque no resultó “tan” efectivo.

La segunda salida ese día se realizó contra el aeródromo de Sevilla. En el camino de regreso se encontraron con dos cazas enemigos. Uno de ellos atacó el avión de G. Nikiforov. El navegante A. Shukayev logró derribar al enemigo, pero resultó herido y el avión recibió daños. Se hizo necesario aterrizar el aparato y su tripulación lo incendió. En combate fue derribado otro SSS que realizó un aterrizaje de emergencias en el lado republicano.

En los primeros tres días el grupo de Gusiev perdió seis SSS. De continuar ese ritmo en par de semanas el grupo quedaría sin aviones. De España en Moscú se declaró:

las acciones de los aviones de ataque demostraron que contituyen una fuerza peligrosa y las tripulaciones mostraron gran valor. El punto débil de los aviones de ataque estriba en su baja velocidad y la falta de protección de los tnques y radiadores contra las balas”.

R-5SSS del 1 Grupo de bombardeo nocturno en España.

Ante esta situación se propuso utilizar los SSS sólo como bombarderos ligeros. Se decidió suspender los acosos a baja altura de la infantería y la caballería y comenzar a utilizar tácticas de bombardeo en la horizontal desde alturas de 400 – 500 metros, con lo que las ametralladoras en las alas se convirtieron en peso muerto.

El 10 de diciembre 12 aviones SSS bombardearon la estación de Illescas. La escasa preparación de las misiones trajo como resultado que en el 40% de las misones los objetivos no fueran siquiera localizados. Los aviones volaban hasta la zona de misión a unos 200 – 300 metros y comenzaban a girar en círculos en búsqueda del enemigo, que generlmente les respondía con armas de mano y fuego artillero.

El 19 de diciembre 18 aviones SSS que operaban en la zona de Boadilla fueron atacados por las antiéreas. Dos aviones recibieron perforaciones en los radiadores y durante el aterrizaje uno se incendió y otro resutó dañado. También creció la frecuencia de encuentros con cazas enemigos, que empleaban la táctica del ataque trasero desde abajo, donde el SSS resultaba indefenso. Los pilotos soviéticos en estos casos cortaban la potencia y se dejaban caer, dejando pasar al avión enemigo para dispararle desde la cabina trasera.

Para el día 20 de diciembre no quedaba ni un solo SSS de Gusiev sin daños. En un informe del día 21 enviado a Moscú se escribiría:

Como resultado de los combates ha quedado demostrada la inefectividad de los R-5 y SSS como aviones de ataque en la guerra moderna”.

Los aviones en condiciones de vuelos fueron destinados a operaciones nocturnas. Durante los entrenamientos para este tipo de misión otro avión resultaría destruido.

En la noche del 24 al 25 de diciembre los SSS realizaron su primera misión nocturna al bombardear las tropas en Carabanchel y Campamento. En la noche siguiente nuevamente realizaron acciones al sur de Madrid.

Poco a poco se fue puliendo la táctica de las operaciones nocturnas. Se volaba en pares o en tríos. Los aviones alcanzaban una altura de unos 3000 metros y luego planeban con los motores en baja. Uno de los aviones volaba a menor altura y debía destruir los proyectores antiaéreos. Luego de lanzar las bombas los pilotos daban potencia máxima y volaban en sentido contrario. Los antiaéreos enemigos generalmente actuaban con retraso. En una noche se realizaban una o dos salidas, de manera que en un mes cada SSS acumulaba unas 30 horas de vuelo.

Los SSS fueron utilizados también como cazas nocturnos contra los bombarderos trimotores Junkers Ju-52, pero ninguna de estas misiones tuvo éxito.

Para el 7 de enero de 1937 los SSS en España habían volado un total de 620 horas. Siete pilotos soviéticos habían muerto. Para ese momento ya el Grupo 15 contaba con 5 pilotos y 7 navegantes españoles, tres checos, dos norteamericanos y más tarde se incorporaría un griego.

En febrero los bombarderos nocturnos operaron en la rivera oeste del río Jarama durante la batalla de este nombre. A mediados de la trayectoria se instaló un faro de orientación de operación eléctrico y a unos 5 km del objetivo se ubicó una flecha iluminada de orientación. Estas misiones fueron efectivas.

El 5 de marzo los SSS fueron utilizados en una misión de bombardeo diurno cerca de Teruel. La cobertura de la operación estuvo a cargo de 18 cazas [[Polikarpov I-16|I-16]. Unos 15 cazas Heinkel He-511He-51 intentaron llegar a los aviones de ataque, pero los cazas soviéticos no lo permitieron. En la primer pasada se lanzaron las bombas desde alturas de 150 – 200 metros, en un segundo pase serían utilizadas las ametralladoras.

El Grupo 15 fue pronto trasladado a Alcalá de Henares y unos días después al aeropuerto de Madrid. La tarea de la aviación consistía en detener a los italianos, que habían realizado una ruptura del frente y se dirigían hacia la capital. Las fuerzas republicanas lograrían concentrar en este punto 45 cazas, 11 bombarderos y 15 aviones de ataque.

El 11 de marzo los SSS realizarían un primer ataque volando con lluvia y nubes bajas. El bombardeo se realizó a unos 150 – 200 metros. Los ataques al "Corpo di Truppe Volontarie" itliano duraron cerca de una semana pero no lograron detener el avance.

Una gran columna de unos 10 km de largo se dirigía hacia Madrid con infantería motorizada, artillería y grandes columnas de hombres. Los suelos embarrados por la lluvia dificultaban el avance de los vehículos e impedían el despegue de los aviones de los campos encharcados. Esta oportunidad fue aprovechada por los republicanos. El 20 de marzo 14 SSS, 11 SB y 42 cazas realizaron un ataque contundente. Los aviones de ataque volaban a ras de suelo, los bombarderos a 1500 – 2000 metros y los cazas a mayor altura (los I-15 debajo y los I-16 encima). Cada SSS portaba cuatro bombas FAB-250 y 12 bombas incendiarias AO-10.

Un R-5SSS del Grupo de Bombardeo Ligero 2-G-43 de las Fuerzas Aéreas Españolas a inicios de los años 40.

Los SSS cayeron sobre el enemigo en rasante y luego, divididos en dos grupos ascendieron a unos 300 metros. Un trio lanzó bombas sobre los camiones en la cabeza de la columna y el resto de los SSS atacó el final. Los italianos se vieron obligados a detenerse. En ese momento entraron en acción los SB y los cazas. La infantería se dispersó pero los equipos se encontraban sin posibilidad de movimiento. La acción fue muy exitosa.

El SSS piloteado por I. S. Soldatienko fue alcanzado por el fuego antiaéreo enemigo y con fuego a bordo logró llevar el avión hasta los suyos. El piloto logro abandonar el avión con algunas quemaduras, pero el navegante Zharski murió en el avión.

El ataque sería repetido por otros ocho R-5SSS con protección de 40 cazas. Los Fiat CR.32 italianos intentaron impedir el ataque, pero tuvieron que retirarse luego de perder cuatro aviones. El hostigamiento se prolongó por otros dos días hasta que los tanques soviéticos T-26 pusieron en punto final.

En abril el Grupo 15 fue trasladado al sur, en la región de Andújar. Durante varios días los aviones bombrdearon Carabanchel y Casa del Campo.

Para fines de abril prácticamente todo el personal de vuelo de la unidad estaba formado por españoles. Los pilotos soviéticos actuaban en calidad de instructores. En ese momento se mantenían volando 18 aviones R-5SSS y otros dos se encontraban en reparaciones.

Los aviones envejecían. Entre mayo y noviembre fue necesario reparar 25 unidades (algunos dos veces, de ahí la cifra) de los que dos no podrían ser devueltos al combate. En 18 de estas ocasiones fue necesario sustituir totalmente la unidad de cola.

Para el 1 de noviembre quedaban activos sólo 11 aviones SSS, que fueron agrupados en una escuadrilla nocturna bajo la dirección de V. Katsa. Las misiones en esta etapa incluían vuelos en solitario o en parejas para bombardear nudos ferroviarios, aeródromos y puntos de agrupación enemigos.

En enero de 1938 se encontraban en activo 7 aviones y los otros cuatro necesitaban reparaciones. La escuadrilla se basificó en Bujaraloz, donde operaban los bombarderos de la Legión “Condor”.

Desde mayo todos los SSS fueron trasladados al Grupo 72 y destinados a tareas de patrullaje naval en Cartajena hasta el verano, cuando fueron trasladados nuevamente al frente. En octubre la unidad se trasladó a Albacete con sólo seis aviones activos. Estos aviones realizaron misiones de bombardeo nocturno en la zona de Zaragoza durante noviembre y en diciembre participaron en las batallas por Teruel.

Luego de la caída de la República en marzo de 1939, seis R-5SSS “Rasante” volaron a Argelia, desde donde serían devueltos por las autoridades francesas a los franquistas. Unidos a los aviones capturados antes, las fuerzas nacionalistas operarían nueve aviones SSS, que se mantuvieron en servicio hasta 1945.

Batalla del Lago Jasán

En el verano de 1938 los aviones del 2 ShAP participaron en el conflicto con los japoneses en el Lago Jasán. Los aparatos fueron utilizados en ataques y participaron en 53 misiones de combate.

Batalla de Jaljin Gol

Un año después, en 1939 el R-5SSS volvió a combatir, esta vez en Mongolia, cerca del río Jaljin Gol. Su actuación en este conflicto fue menos relavante, resultando perdidos dos aviones.

En Polonia

En la noche del 6 de septiembre de 1939 las regions militares de Kiev, Bielorrusia, Járkov y Leningrado recibieron la orden de movilizar a todos sus efectivos. El Ejército Rojo se preparaba para combatir en Polonia. Se organizaron los frentes. El de Bielorrusia incorporó al 5 ShAP con 49 aviones SSS (de ellos 28 disponibles), el de Ucrania incorporó al 3 ShAP con 36 aviones (32 disponibles) y al 7 ShAP (39 contra 31 disponibles).

El 17 de septiembre, entre las 4 y las 5 am las tropas soviéticas cruzaron la frontera estatal y penetraron en Polonia. La aviación tenía previsto realizar acciones sobre aeródromos, objetivos militares, estaciones de ferrocarril, pero resultó que en los aeródromos no había aviones y ante el avance del Ejército Rojo las tropas guardafronteras se retirabn hacia el interior del territorio. Los SSS en los días posteriores realizaron sólo misiones esporádicas, realizando reconocimiento y atancando algunos vehículos independientes y otros objetos militares.

La operación en el territorio polaco se mantuvo hasta comienzos de octubre. En esta campaña de manera oficial no se registró ninguna pérdida de avión por parte de las VVS, pero en los documentos del Frente Ucraniano se fijó que el 17 de septiembre de 9 SSS que despegaron de su base, sólo regresaron seis. Dos aviones fueron hallados más tarde, pero del tercero no se encontraron rastros. Pudiera ser este el R-5 reportado como derribo por los polacos al producirse un combate con un PZL P-11C piloteado por T. Kos.

Guerra de Invierno

El R-5SSS fue utilizado con esquís durante la Guerra de Invierno con Finlandia a fines de 1939.

En el invierno de 19391940 los SSS serían utilizados contra Finlandia. El 1 de diciembre de 1939 la 68 Brigada de Aviación contaba con 49 bombarderos SB, 63 R-5 y 21 SSS. Para el 1 de enero esta unidad fue completada con viejos ejemplares SB, R-Z, R-5 y SSS. De estos últimos se recibirían sólo 5 unidades (operativos sólo 4). Ese mismo día dos SSS resultarían dañados y dados de baja.

En las VVS del 7 Ejército se registraban 19 aviones SSS ubicados en las escuadrillas de combate y reconocimiento 30, 32 y 33. En las VVS del 8 Ejército el SSS era operado por la 16 Brigada de Cuerpo de Ejército (KAO).

Teniendo en cuenta débil aviación enemiga, estos aviones fueron utilizados como bombarderos diurnos y nocturnos, exploradores, correctores artilleros y aviones de enlace. Para las operaciones invernales los SSS fueron dotados de esquís de 2.8 metros. El patín fue dotado también de un pequeño esquí. De esta forma el avión pudo operar desde lugares descampados y desde la superficie helada de los lagos.

A pesar de su vejez el SSS se comportó de forma aceptable y la mayor cantidad de problemas estuvo motivada por roturas del pequeño esquí del patín. Ante la ausencia de un sistema de defensa antiárea la actuación de los aviones de ataque resultó bastante efectiva.

A fines de 1939 se preparó para su traslado al frente el 7 ShAP, que fue completado con aviones del 3ro. En total se logró reunir 50 aviones SSS en estado de vuelo.

Para el 26 de enero de 1940 los primero 16 aviones fueron enviados a Vítebsk y el 2 de febrero todos los aviones se concentraron en el aeródromo Grivochki. En el 9 ShAP también se conformó una escuadrilla de SSS a partir de los aviones que se había propuesto dar baja luego de recibir la unidad los I-15bis, pero de los 14 aviones registrados, sólo podían volar 3, por lo que su aporte en el conflicto no fue significativo. Esta escuadrilla sería pronto disuelta y los aviones con capacidad de vueo redistribuidos.

Del 7 ShAP fue separada una escuadrilla de 12 aviones SSS, que fue reasignada al 8 Ejército el 22 de febrero de 1940.

A mediados de febrero se encontraban activos 97 aviones SSS. Al terminar el conflicto se contabilizaron 11 aviones SSS perdidos: dos por ataques de cazas, 7 por fuego antiaéreo y dos por causas no claras.

Modificaciones

Uno de los últimos SSS producidos fue dotado de manera experimental con un motor M-34R. Visualmente era fácil diferenciarlo debido al eje de la hélice más alto y al gran radiador de enfriamiento, similar al utilizado en el R-Z.

Esta versión se probó en el NII VVS, pero no se aprobó su producción en serie.

Usuarios

Bandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética

Bandera de España España

  • Fuerza Aérea Republicana: 31 ejemplares
  • Fuerzas franquistas: Varios ejemplares capturados y 6 entregados por Francia luego de su fuga a Argelia.
  • Ejército del Aire: 9 aviones en servicio hasta 1945.

Especificaciones Técnicas

Uno de los pocos R-5SSS utilizado por Aeroflot en el servicio civil.
  • Tipo: R-5SSS (SSS)
  • Función: Avión de ataque
  • Año: 1934
  • Planta motriz: 1 motor de pistón M-17F de 715 hp
  • Acomodación: 2
  • Dimensiones
    • Envergadura: 15.50 m
    • Longitud: 10.56 m
    • Altura: 3.62 m
    • Superficie alar: 50.20 m²
  • Pesos y cargas
    • Peso vacío: 2042 kg
    • Peso normal en despegue: 3003 kg
    • Peso máximo de despegue: 3289 kg
    • Carga alar: 65.5 kg/ m²
    • Carga de potencia: 4.5 kg/ m²
    • Capacidad de combustible: 320 kg
    • Capacidad de aceite: 30 kg
    • Capacidad de carga total: 1109 kg
  • Prestaciones
    • Velocidad maxima a nivel del mar: 249 km/h
    • Velocidad maxima a altura: 235 km/h
    • Velocidad de crucero: 190 km/h
    • Alcance práctico: 1080 km
    • Velocidad de ascenso: 278 m/min
    • Techo práctico: 6540 m
    • Tiempo de ascenso
      • a 3000 m: 10.8 min
      • a 5000 m: 24.3 min
    • Carrera de despegue: 250 m
  • Armamento: dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm o una [PV-1]] de riro frontal y una ShKAS en la posición defensiva. Cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm en el plano inferior. Capacidad de bombas: 328 - 700 kg.

Fuentes

  • Владимир Котельников. Скоростной, Скороподъемный, Скорострельный
  • Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя. Авиация и Космонавтика.
  • Михаил Маслов. Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z. Серия «Армада». Выпуск № 22
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл.
  • Г.В.Костырченко. История самолетостроения в СССР. М.1992
  • Russian Aviation Museum
  • Уголок неба