Polikarpov U-2SP
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Polikarpov U-2SP (en ruso: Поликарпов У-2СП) – Originado en un modelo de transporte ejecutivo, el modelo SP pronto derivó hacia una versión triplaza con cabinas abiertas para el uso de Aeroflot. Se construyeron 861 ejemplares que fueron ampliamente utilizados en las líneas internas de la URSS.
Sumario
Historia
En 1930 el colectivo de la Fábrica No.23 “Krasni Liotchik” construyó por iniciativa propia para el primer secretario del Partido Comunista de Leningrado S. M. Kirov un modelo del U-2 concebido como limousina con una cabina confortable y destinado para ser utilizado en las inspecciones aéreas sobre la región. Este ejemplar fue desarrollado a partir de un modelo agrícola U-2AP, que había demostrado ser una variante confiable, con buena capacidad de carga y capaz de operar desde cualquier pista. En su construcción tuvieron una participación muy activa N. G. Mijelson, V. L. Korvin y S. A. Moscaliov.
Descripción del modelo
El espacio destinado a la tolva de químicos fue sustituido por una cabina elevada para el pasajero, con una cubierta que se desplazaba hacia atrás. Para disminuir la resistencia aerodinámica detrás de la cabina se instalo un carenado de forma elíptica. El apoyacabezas de la cabina del piloto también fue modificado y ensanchado.
La cabina del pasajero fue dotada con un sillón tapizado y una mesa abatible. Un par de ventanillas rectangulares permitían una excelente vista hacia ambos lados. Los controles de las superficies se insertaron en el fuselaje.
Este modelo, diseñado para uso ejecutivo (hoy podría llamarse transporte VIP) comenzó a ser llamado “Samoliot dlya SpietsPriminienia” o “avión para misiones especiales”, de ahí la denominación SP o U-2SP.
Pruebas y entrega
En el verano de 1930 el avión fue extraído de los talleres. Luego de las pruebas, que se realizaron con bastante prisa y prácticamente sin recomendaciones, el avión fue entregado a S. M. Kirov.
Nuevos desarrollos
El modelo SP rápidamente interesó a otras personalidades y pronto comenzarían a arribar algunos pedidos. Un avión así era muy necesario, sobre todo debido al deplorable estado de la red de carreteras.
A fines de 1930 en una reunión del Aviatrust se planteó el problema de la organización de la producción en serie del modelo SP para el año 1931, pero pronto esta decisión fue abandonada, debido fundamentalmente a que las solicitudes de aviones VIP no eran tan abundantes. A pesar de ello la fábrica decidió preparar cierto número de unidades a partir de modelos AP ya producidos por encima del plan y no entregados.
Una buena parte de los ejemplares SP fue construida en versión triplaza. En este caso se eliminaba la mesa abatible y en su lugar se instalaba un asiento retráctil.
La conversión de los AP fuera de plan en modelos SP no pudo ser reflejada en los documentos oficiales, donde sólo se registraban los ejemplares planificados, pero se conoce que entre 1931 y 1933 fueron construidas unos 60 ejemplares de este tipo. Para 1934 su producción fue detenida ya que la función de avión ejecutivo comenzó a ser asumida por el Yakovlev AIR-6.
Nuevo modelo
Los excelentes comentarios derivados de la explotación del modelo SP llegaron pronto a la dirección de la GVF. En aquel momento la transportación de pequeñas cantidades de cargas y personas a cortas distancias había crecido considerablemente. La GVF necesitaba un avión capaz de cubrir estos cometidos y adicionalmente servir como avión postal, transporte de partes y piezas, así como el entrenamiento del personal en el uso de paracaídas.
Luego de analizar múltiples soluciones la GVF optó por solicitar a la Fábrica No.23 el desarrollo de una versión triplaza con cabinas abiertas que se diferenciasen lo menos posible de las utilizadas versión clásica del U-2. De esta forma surgió un nuevo modelo del excelente aparato, pero por razones desconocida la denominación SP se mantuvo, aunque en algunas fuentes se referencia esta versión como U-2 triplaza. .
Producción en serie
La dirección de la industria aeronáutica dio las instrucciones para organizar la producción en serie de esta variante SP a fines de 1933. En 1934 la Fábrica No.23 entregó la primera serie de 101 ejemplares. Más adelante la producción se intensificó, alcanzando los 210 ejemplares en 1938. Entre 1934 y 1939 serían producidos 861 ejemplares de este nuevo modelo.
Uso operativo
Los primeros ejemplares SP fueron entregados a la GVF en 1934. En el sistema de designaciones de la GU GVF se les asignó la denominación PS-3 (Passazhirski Samoliot o Avión de pasajeros – 3). A fines de 1939 Aeroflot registraba un total de 52 ejemplares SP. Un aparato de este tipo fue entregado a la sociedad “Dobroliot”.
El modelo fue usado como avión de pasajeros en líneas internas de corto alcance y como avión de uso ejecutivo. El poco desarrollo de estos servicios, unido a las pobres exigencias del U-2 en cuento a mantenimiento y explotación hacían de su uso un negocio rentable.
Para el comienzo de los años 40 los volúmenes a transportar habían crecido considerablemente y el SP comenzó a ser relegado. Ya para fines de 1939 la producción fue cerrada.
Durante la guerra
En los años de la Gran guerra Patria el SP fue ampliamente utilizado como avión de enlace y transporte ligero. En el ala inferior en muchas ocasiones se instalaron cabinas diseñadas por G. I. Bakshayev y A. Ya. Scherbakov, lo que les permitía transportar dos heridos en camillas o cuatro pasajeros sentados, así como diferentes tipos de cargas. El modelo fue utilizado también para el apoyo a las bandas de guerrilleros en la retaguardia enemiga.
Estos aviones resultaron altamente fiables y se mantuvieron en explotación mientras fueron capaces de soportarlo. Debido a que el modelo se había dejado de producir antes de la guerra, para fines de 1945 quedaban muy pocos ejemplares en condiciones de vuelo.
Versión limousina
Una modificación del modelo SP fue desarrollada y probada por la Fábrica No.23 “Krasni Liotchik” en 1935. Este modelo fue conocido como SPL o SP Limusina, pero en la literatura es común encontrarlo bajo la denominación Limousina “Bashnieft” haciendo alusión a la compañía que se encargó de su explotación
Usuarios
Civiles
Militares
Especificaciones Técnicas
- Tipo: U-2SP
- Función: Avión de transporte
- Año: 1930
- Planta motriz: 1 motor de 5 cilindros M-11D de 115 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11.40 m
- Longitud: 8.70 m
- Altura: 3.10 m
- Superficie alar: 33.15 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 770 kg
- Peso cargado: 1350 kg
- Capacidad de combustible: 90 kg
- Capacidad de aceite: 12 kg
- Capacidad de carga útil: 1 – 2 pasajeros
- Carga alar: 30.2 kg/ m²
- Carga de potencia: 10.0 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar: 152 km/h
- Velocidad de crucero: 131 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 67 km/h
- Alcance máximo: 530km
- Autonomía: 4 h
- Techo: 3000 m
- Tiempo de ascenso
- a 1000 m: 9 min
- a 2000 m: 22 min
- a 3000 m: 40 min
- Carrera de aterrizaje: 100 m
- Carrera de despegue: 140 m
Fuentes
- Гугля Ю., Котлобовский А. Сага о небесном тихоходе. Авиация и Время №5 2002
- Иванов В. Как создавался У-2. Крылья Родины, No.10 1995.
- Иванов В. Неизвестный Поликарпов. ЭКСМО, 2009.
- Иванов. В. Самолет "специприменения". О самолете У-2СП. Крылья Родины
- Иванов В., Коршунов А., Перов В., Растренин О.; Легендарный У-2. Мир Авиации
- Магид А. О маленьком самолете. ДОСАРМ, 1951.
- Маслов М. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. ЭКСМО, 2009.
- Маслов. М. Поликарпов У-2: "Небесный тихоход"
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
- Липатов М. В. Самолет По-2 и его модификации. М., Редиздат Аэрофлота, 1953. 240 с.
- У-2
- Поликарпов У-2
- Avia Deja Vu
- У-2СП Легкий транспортный и связной самолет
