Víctor Lvovich Korvin-Kerber

Víctor Korvin-Kerber Constructor aeronáutico y piloto militar Víctor Korvin-Kerber. Nombre Víctor Lvovich Korvin-Kerber Nacimiento 26 de diciembre de 1894 Rusia Rebel, Imperio Ruso Fallecimiento 17 de julio de 1970 Unión Soviética Leningrado, URSS Residencia Leningrado Otros nombres Víctor Lvovich Korvin Ciudadanía Ruso/Soviética Ocupación Piloto militar, constructor aeronáutico Premios Orden de San Stanislav de 3er nivel Orden de Santa Ana de 4to nivel Medallas

Víctor Lvovich Korvin-Kerber (en ruso: Виктор Львович Корвин-Кербер) – (1894 – 1970) – Especialista ruso-soviético en aviación y aeronáutica.

Biografía

Víctor Lvovich Korvin-Kerber (hasta octubre de 1916 sólo llevó el apellido Kerber y desde 1942 sólo fue conocido como Korvin. Procedente de una familia de origen germano su nombre en alemán era Víctor Oskar von Körber) nació el 26 (13) de diciembre de 1894 en la ciudad Rebel (hoy Tallin, Estonia). Hijo del vice-almirante Ludwig Bernardovich Kerber (que en 1916 cambió su nombre a Lev Fiodorovich Korvin), nieto del profesor Bernard Avgustovich Kerber y el contra-almirante Fiodor Bogdanovich von Schults. Su hermano mayor Leonid Lvovich Kerber fue doctor en ciencias técnicas, constructor aeronáutico trabajó como sustituto de Túpolev y su hermano Boris Lvovich Kerber también se dedicó a la construcción aeronáutica, llegando a ser sustituto de Mikoyán. Sobrino del contra-almirante Maximilian (Mijail) Fiodorovich von Schults y los capitanes de segundo grado Wildgen Fiodorovich von Schults y Konstantin Fiodorovich von Schults.

En los primeros meses de vida la familia vivió en Kronstadt y más tarde en San Petersburgo. Entre 1902 y 1912 estudió en el liceo alemán Karl May, en el que terminó el 8vo grado. Ya desde esta época se enamoró de la aviación. Formó parte activa del primer círculo de interés de aviación creado en Rusia por iniciativa del maestro Nikolai Fausek. Continuaría sus estudios a partir de 1914 en el Instituto Imperial de Vías de Comunicación, terminando dos años.

Primera Guerra Mundial

Alferez Víctor Kerber en 1915.

Al comenzar la Primera Guerra Mundial se inscribió en los cursos rápido del cuerpo Pazhevski. Desde el 1 de mayo de 1915 comenzó a servir con el grado de alférez en el regimiento de Leib-guardiaYegerski. Hasta febrero de 1916 se mantuvo sirviendo en el batallón de reserva de Petrogrado. El 6 de diciembre de 1915 fue ascendido a sub-teniente y el 3 de febrero de 1916 marchó a combatir, sirviendo en los frentes Occidental y Sudoccidental. En junio de 1916 participó en combates en la dirección de Kovelski, sobre el río Stojod y en septiembre en la región de las aldeas Svinyux-Korytnitsa (Galicia). El día 7 de ese mes recibió contusiones, pero se mantuvo en la unidad. Por su participación en cuatro operaciones en la zona de Kovelski recibió la orden de San Stanislav de tercer rango (6 de noviembre de 1916) y de la Santa Ana de cuarto orden (7 de febrero de 1917). El 1 de noviembre de 1916 fue ascendido a teniente.

El 30 de octubre de 1916 debido al cambio de apellidos de su padre pasó a nombrarse Korvin-Kerber.

Inicios en la aviación

El 3 de diciembre de 1916 fue enviado a Petrogrado a descansar y allí recibió la noticia de su aceptación en la aviación. Fue enviado a realizar estudios a la Escuela de Oficiales de la Aviación Naval de Bakú (BOShMA). El 17 de agosto de 1917 aprobó el último examen y recibió el título de “Piloto Naval”, formando parte del primer centenar de pilotos navales rusos. Allí mismo fue ascendido a capitán de la guardia. Luego de la graduación se mantuvo en la escuela, siendo seleccionado jefe de la brigada de entrenamiento “Bedá” e instructor superior y tan sólo varias semanas después pasó a desempeñarse como sustituto del jefe de la escuela por la parte técnica.

En julio – septiembre de 1918 participó en la defensa aérea de Bakú ante el ataque de los turcos como parte de la división aérea del Kubán. El 19 de agosto de 1918 recibió el título de “Piloto de Combate”.

Luego de la entrega de Bakú y después de destruir toda la técnica militar, se evacuó por mar inicialmente a Petrovsk-Port y luego a Krasnovodsk. En noviembre de 1918, junto al Cuerpo Expedicionario Inglés , regresó a Bakú. Sirvió como parte de la flotilla del Caspio comandada por el comodoro D. Norris. En agosto de 1919 al realizarse la entrega de la flotilla británica a Denikin, fue inscrito en la Division Naval del Don de las Fuerzas Armadas del Sur de Rusia. Ante la carencia de aviones fue enviado a la Fábrica de Reparaciones Aeronáuticas de Taganrog, con el objetivo de preparar allí aviones.

Comienzos en la construcción aeronáutica.

Colectivo del departamento técnico de la Fábrica Estatal de Aviación No.1 el 18 de diciembre de 1923. En primera fila a la izquierda V. L. Korvin-Kerber.

En enero de 1920, al ser ocupada Taganrog por los rojos, no pudo huir con las tropas blancas por encontrarse esperando el nacimiento de su hijo. Se mantuvo varias semanas viviendo de forma ilegal en Taganrog y finalmente logró poner en orden sus documentos a partir de su amistad personal con el piloto rojo B. G. Chuxnovski. Poco tiempo después comenzó a trabajar en la fábrica construida en 1917 por Lievediev como ingeniero. En esta fábrica, de conjunto con N. G. Mijelson y M. M. Shishmariov creó el proyecto del primer cazas soviético, el MK-1 “Ribka”.

En marzo de 1922, luego de ganar el concurso los autores fueron llamados a Moscú, peo en lugar de dedicarse a la construcción del aparato (sólo Mijelson siguió a Leningrado para continuar los trabajos) Korvin-Kerber y Shishmariov fueron destinados a la sección constructora del Glavnoavia, pasando a subordinarse a D. P. Grigorovich. Pronto se convertiría en uno de sus colaboradores principales. En la habitación de Grigorovich en la calle Sadovo-Kudrinskaya No.23 trabajó en el diseño de los hidrocanoas M-22 y M-24. El 14 de marzo de 1923 junto a todo el grupo de Grigorovich, pasó a la Fábrica Estatal de Avición No.1 (GAZ.1 y antigua Fábrica Duks) dedicándose inicialmente a trabajar en la construcción del avión de reconocimiento Polikarpov R-1 y los cazas Grigorovich I-1 e I-2. Durante el escándalo autoral vinculado al caza I-2 D. P. Grigorovich declararía: “Los aviones I-1 e I-2 desde su concepción primaria hasta los detalles más mínimos has sido desarrollados por mí con la participación de mis cercanos colaboradores, los ingenieros A. N. Sidielnikov y V. L. Korvin, con el apoyo de los dibujantes Shvarts, Nikitin y otros en menor escala.”

Trabajo en el OMOS

En 1925 junto a Grigorovich se trasladó a Leningrado, a la fábrica GAZ No.3 “Krasni Liotchik” donde fue creado el Departamento de Construcción Naval Experimental (OMOS). Participó en la creación de todos los aviones de Grigorovich de este período: el avión de pasajeros SUVP (a solicitud de la sociedad “UkrVozduxPut”), el hidrocanoa de reconocimiento naval MRL-1, el caza I-2bis, los hidrocanoas para mar abierto ROM-1 y ROM-2, el hidrocanoa de entrenamiento MUR-1. La mayoría de estos modelos fracasaron, en gran medida por el constante cambio de los requerimientos técnicos, pero esto trajo aparejado un malestar en el colectivo del OMOS.

Diseños propios

En 1926 y con miras a la aviación polar, a partir de una solicitud del reconocido piloto B. G. Chuxnovski los constructores Korvin-Kerber y A. N. Sidielnikov, por iniciativa propia crearon la avioneta “SK” (siglas de los apellidos de sus constructores, que se caracterizó por la escasa velocidad de aterrizaje y las excelentes características aerodinámicas. Poco tiempo después y también a solicitud de Chuxnovski comenzaría la proyección de un hidrocanoa anfibio. Pronto a este proyecto se sumaría un joven especialista, recién integrado al OMOS, que poco tiempo después sería conocido por sus diseños de hidrocanoas: V. B. Shavrov. El trabajo en el proyecto era ejecutado en el tiempo extra y por esta razón se extendió bastante en el tiempo. En el otoño de 1927 y producto de su partida a Sebastopol para realizar las pruebas del ROM-1, se vio obligado a interrumpir el trabajo sobre el anfibio. Durante su ausencia Shavrov logró obtener la aprobación de la Osoaviajim y el financiamiento para la construcción de un prototipo.

En la primavera de 1928 el OMOS había regresado a Moscú y Korvin-Kerber, debido a conflictos con D. P. Grigorovich decidió quedarse en Leningrado. Logró convencer a Shavrov para que abandonase el OMOS y regresara a Leningrado. En el departamento de Korvin-Kerber, en una amplia habitación del tercer piso de un edificio comunal, junto a Shavrov y al mecánico de la GAZ No.3 “Krasni Liotchik” N. N. Funtikov, fue construido el primer prototipo del hidrocanoa anfibio. En el verano de 1928 el prototipo fue bajado mediante cuerdas a través de una ventana hasta el patio de la edificación, donde fue ensamblado. Lamentablemente poco tiempo después Korvin-Kerber sería arrestado y Shavrov se encargaría en solitario de su terminación. Durante las pruebas del modelo, desarrolladas en Moscú en 1929 se denominó al modelo Shavrov Sh-1 y de esta forma la referencia a un “enemigo del pueblo” desapareció. El Sh-1 sería la base para un de los mejores hidrocanoas anfibios construidos en la URSS, el Shavrov Sh-2, que fue producido en grandes series.

En prisión

Korvin-Kerber fue arrestado el 5 de noviembre de 1928, poco tiempo después del arresto de D. P. Grigorovich. Luego del primer interrogatorio fue enviado a la prisión en la Plaza Lubianka de Moscú (conocida popularmente como Lubianka). El caso, además de Grigorovich y Korvin-Kerber, involucraría a otros tres colaboradores del OMOS: A. N. Sidielnikov, A. D. Melnitski y V. P. Dnieprov. El caso fue llevado según el artículo 58 con la acusación de sabotaje y se mantuvieron encerrados hasta el otoño de 1929. Luego de un corto juicio todos los acusados fueron condenados a diferentes períodos de confinamiento en campos de concentración.

Pronto en lugar de los campos de concentración los reos fueron trasladados a la cárcel de Butyrka, a donde fueron concentrados obreros y especialistas de la aeronáutica juzgados por otras razones. En esta prisión se encontraban también N. N. Polikarpov, V. A. Tisov, B. N. Tarasovich, A. V. Nadashkievich, I. M. Kostkin, Ye. I. Mayoranov, P. M. Kreison, N. G. Mijelson, V. D. Yarovitski, G. Ye. Chupilko, S. N. Shishkin y muchos otros. El 31 de octubre de 1929 todos fueron reunidos en el edificio ocupado anteriormente por la iglesia de la cárcel y pronto llegaría el jefe de las VVS Ya. I. Alksnis. El declaró que los prisioneros sólo podrían lavar su culpa creando en el menor período de tiempo un caza capaz de superar los mejores ejemplares de las naciones occidentales. Inicialmente el OKB de la cárcel comenzó a operar en el edificio de la iglesia, pero cuando se tuvo conciencia de que pronto se comenzaría a construir el prototipo, en enero de 1930, todo el colectivo fue trasladado a la Fábrica No.39 Menzhinski, que había sido transformada en cárcel. Allí fue creada la primera “Sharaga” de aviación, el TsKB-39 Menzhinski del OGPU, donde Korvin-Kerber fue designado responsable de la construcción de los prototipos.

Para el 28 de abril de 1930 en el Aeródromo Central de Jodinka comenzaron las pruebas del caza VT-11 (Vnutrennaya Tyurmá o Prisión Interna - variante 11), que luego recibiría el nombre I-5. Los resultados de las pruebas mostraron las excelentes características del modelo, que fue aprobado por la comisión, producido en serie y durante largos años se mantuvo en servicio con la aviación del Ejército Rojo. Este resultado afianzó la teoría del OGPU sobre el trabajo colectivo de los prisioneros y pronto el TsKB recibiría todo un listado de solicitudes para la creación de aeronaves que incluyeron el caza armado con cañones I-Z, el bombardero pesado TB-5, los aviones de ataque LSh, TSh-1, TSh-2 y el caza biplaza DI-3. Por el resultado de su trabajo la mayoría de los constructores fueron perdonados y liberados.

Luego de la liberación

Para Korvin-Kerber la liberación llegaría el 30 de abril de 1931. Durante algún tiempo se mantuvo trabajando como colaborador el TsKB-39, pero por orden del VAO (Vciesoyuznovo Aviatsioonovo Obiedinienia – Unión de Aviación) el 27 de septiembre de 1931 fue nombrado ayudante del director técnico y más tarde ingeniero principal de la Fábrica No.16 en Vorónezh.

Se suponía que en Vorónezh, donde ya existía la Fábrica No.18 cercana a la base de la Fábrica No.16, se crearía un nuevo OKB de aviación naval orientado a la producción de hidrocanoas. Se había comenzado ya la producción de algunos ejemplares independientes, pero pronto la fábrica sería reorientada a la producción de equipamiento aeronáutico y luego de motores de aviación. Korvin-Kerbin decidió que los motores no eran su fuerte y abandonó la fábrica.

Trabajo con R. L. Bartini

En la primera fila V. L. Korvin-Kerber y los pilotos polares M. S. Babushkin y B. G. Chuxnovski durante la construcción del explorador DAR de R. L. Bartini en 1935.

Estando en Moscú de manera casual se encontró con B. G. Chuxnovski y el piloto polar M. S. Babushkin. Ellos le comentaron que R. L. Bartini había aceptado proyectar el DAR, en el que al igual que otros proyectos de este genial especialista, se introducían muchas novedades tecnológicas y de diseño, pues se trataba de un modelo utilizando acero inoxidable. Korvin-Kerber enseguida se interesó en el nuevo modelo. Chuxnovski y Babushkin lograron su traslado a Leningrado y algo más, conociendo su papel “omitido” en la creación del anfibio Sh-1, ellos propusieron que fuese premiado con la asignación de una casa en la recién creada “Casa de Especialista” en la avenida Lesni.

En 1934 Korvin-Kerber regresó a su ciudad natal. El modelo de Bartini era tan poco común que construir el prototipo fue imposible en una fábrica normal de aviación, por lo que su construcción se realizó en el astillero Marti (anteriormente del Almirantazgo). Para la construcción del modelo fue necesario probar múltiples métodos tecnológicos novedosos y nuevas formas de soldadura del acero inoxidable.

Trabajo con I. V. Chetverikov

Luego de las exitosas pruebas del DAR, en 1936 Korvin-Kerber fue designado sustituto de I. V. Chetverikov, joven constructor que comenzaba su labor en la creación de aviones navales. El OKB de Chetverikov fue creado en Sebastopol. Allí Korvin Kerber partiparía en la construcción del hidrocanoa de reconocimiento MDR-6 o Che-2. Luego de la culminación de las pruebas en 1938 este hidrocanoa sería aprobado para la producción en serie y en los primeros días de la Gran Guerra Patria realizaría misiones de reconocimiento durante las operaciones de bombardeo de Berlín desde la isla Ezel.

En la Fábrica No.23

En febrero de 1938 Korvin-Kerber fue designado jefe del departamento de construcción y proyectos de la Fábrica No.23 del sistema del NKAP (anteriormente GAZ No.3), sustituyendo en estas funciones a su viejo amigo N. G. Mijelson, que poco tiempo antes había sido nuevamente arrestado y esta vez fusilado por el NKVD. Como herencia de Mijelson recibió los proyectos de los anfibios Mu-4, Mu-5 y Mu-6. Para él este era un tema conocido, sobre todo teniendo en cuenta que estos modelos eran prácticamente desarrollos de la línea del Shavrov Sh-1. El Mu-4 ya se probaba en Sebastopol y prometía ser un modelo altamente perspectivo, pero en el verano de 1938 el NKVD ordenó cerrar los proyectos considerando que un “enemigo del pueblo” no podía diseñar buenas aeronaves. Este mismo destino llevaría otro proyecto de Mijelson heredado por Korvin-Kerber: el torpedero ligero MP, que transportado por un bombardero Túpolev TB-3 era acercado al objetivo y luego del ataque era capaz de regresar a su base, posándose sobre el agua.

Hasta el comienzo de la Gran Guerra Patria Korvin-Kerber se dedicó a la creación de diferentes versiones del entrenador Polikarpov U-2, que se producía en serie en la Fábrica No.23. Entre estos modelos se encontraron el U-2SP “Limuzin” y el U-2S (ambulancia). En 1940 en esta fábrica y con su colaboración se preparó la producción del caza LaGG-1 y luego del LaGG-3.

Actividad durante la guerra

V. L. Korvin-Kerber (izquierda) e I. V. Chetverikov junto al MRD-6 en Sebastopol en 1938.

Con el comienzo de la guerra la Fábrica No.23 fue evacuada a Novosibirsk donde se fusionó con el gigantesco complejo nombrado Chkalov. Kervin-Kerber se mantuvo en las antiguas instalaciones de Lenigrado, en las que se organizó la Base de Reparaciones No.1. con las piezas producidas aquí serían ensamblados 73 aviones LaGG-3 y se organizó la reparación de aviones, que llegaban del frente.

En noviembre de 1941 y de manera temporal fue trasladado a la Fábrica de Equipamiento de Precisión Maks Gelts para organizar la producción de cohetes reactivos RS para las legendarias Katiushkas. Ya en la primavera de 1942 realizaría este mismo trabajo en la Fábrica Mecánica Estatal No.77. En agosto de 1942 Korvin-Kerber fue llamado a servir como teniente del departamento especial del NKVD KBF en la escuela de reconocimiento cerca de Leningrado. Allí trabajó en el entrenamiento de espías y como traductor del alemán, que dominaba perfectamente. Varias veces participó en operaciones de reconocimiento directamente detrás de la línea del frente.

Período de posguerra

Ya desde fines de 1942 en todos los documentos aparece únicamente como Korvin. En 1944 es desmovilizado y para a dirigir la producción de la Fábrica No.273. La producción prácticamente era nula, era necesario reconstruir la fábrica y prepararla para recibir el equipamiento que regresaba de la evacuación. El 7 de mayo de 1945, poco antes de la rendición de Alemania, por decisión del MAP fue trasladado al Instituto Politécnico de Leningrado (LPI) como colaborador científico.

La actividad de Korvin en la aviación no se detendría aquí. El 5 de agosto de 1946 sería nombrado ingeniero principal de la Fábrica de Aviación No.458 del MAP. Nuevamente trabajaría junto a Chetverikov. En esta ocasión en Leningrado y para la flota civil, fue concebido el hidrocanoa anfibio TA-1. Se crearon a la vez versiones de pasajeros y de transporte. Todo marchaba bien, el anfibio avanzaba sin dificultades cuando en 1949 el proyecto fue cerrado y el OKB disuelto.

Korvin fue trasladado a la Fábrica No.272 /anteriormente Fábrica No.23) donde se mantuvo trabajando hasta la primavera de 1962. En este período participó en la preparación para la producción del helicóptero Yak-24 y otro grupo de aeronaves, pero la labor constructiva fue definitivamente abandonada. Luego de la reorientación de la fábrica a la producción de misiles Korvin decidió que era momento de retirarse.

Conclusiones

Miembro de la élite palaciega, hijo de un almirante de la flota imperial, oficial del ejército zarista, guardia blanco y de familia alemana. A pesar de su talento inusual Korvin-Kerber siempre se mantuvo a la sombra de personalidades de mayor renombre o políticamente más influyentes, aunque esto nunca lo preocupó. En los últimos años de su vida, junto al piloto naval L. I. Giks, se dedicó a recopilar materiales sobre la historia de la aviación naval. Ambos se preparaban para escribir un libro, pero esta idea nunca llegaría a la práctica. V. L. Korvin murió el 17 de julio de 1970 a los 75 años de edad. Sus restos descansan en el cementerio norte de Leningrado (hoy San Petersburgo).

Familiares

• Padre: Ludwig Bernardovich Kerber (desde 1916 Lev Fiodorovich Korvin) – Hijo del profesor Bernard Avgustovich Kerber;
• Madre: Olga Fiodorovna von Schults (1866—1942) – Hija del contra-almirante Fiodor Bogdanovich von Schults (1820—1880);
• Esposa: Yulia Leopoldovna Ur. Bekker (1896—1994);
• Hija: Irina Víctorovna Kopytova (1920—2004);
• Hijo: Pavel Víctorovich Korvin (1924—1942).

Premios y distinciones

• Orden de San Stanislav de 3er nivel con escudo y bando (6 de noviembre de 1916)
• Orden de Santa Ana de 4to nivel con la inscripción “Por el estoicismo” (7 de febrero de 1917)
• Medalla “Por la defensa de Leningrado”
• Medalla “Por la Víctoria sobre Alemania en la Gran Guerra Patria 1941 – 1945”

Producción aeronáutica

Trabajo en Taganrog (1922)

• Korvin/Mijelson/Shishmariov MK-1 Rybka – 1924;

Trabajo en Moscú con D. P. Grigorovich (1922 – 1924)

• Grigorovich M-22 – 1922;
• Grigorovich M-23bis – 1923;
• Grigorovich M-24 – 1923;
• Grigorovich M-24bis – 1924;
• Polikarpov R-1 - 1923;
• Grigorovich I-1 – 1923;
• Grigorovich I-2 – 1924;

Trabajo en el OMOS (1924 – 1927)

• Grigorovich PL-1 – 1925;
• Grigorovich SUVP - 1925;
• Grigorovich MRL-1 – 1925;
• Grigorovich I-2bis – 1926;
• Sidielnikov/Korvin SK – 1926;
• Grigorovich MR-2 – 1926;
• Grigorovich MUR-1 – 1926;
• Grigorovich ROM-1/MR-3/MDR-1 – 1927;
• Grigorovich ROM-2/MR-3bis/MDR-1 – 1929;

Trabajo para la Osoaviajim (1928)

• Shavrov Sh-1 – 1928;

Trabajo en el TsKB-39 como interno (1929 – 1931)

• Polikarpov/Grigorovich I-5 – 1930;
• Polikarpov/Grigorovich DI-3 – 1931;
• Polikarpov/Grigorovich/Kochierigin LSh-1/TsKB-5 – 1931;
• Polikarpov/Kochierigin/Grigorovich TSh-1/TsKB-6 – 1931;
• Grigorovich IZ/TsKB-7 – 1931;
• Grigorovich TB-5/TsKB-8 – 1931;
• Kochierigin/Polikarpov/Grigorovich TSh-2/TsKB-21 – 1931;

Trabajo con R. L. Bartini (1934 – 1936)

• Bartini DAR – 1934;

Trabajo con I. V. Chetverikov (1936 – 1938)

• Chetverikov MDR-6 (Che-2) – 1937;

Trabajo en la Fábrica No.23 (1938 – 1941)

• Mijelson/Nikitin MU-4 - 1936;
• Mijelson/Nikitin MU-5 - 1936;
• Mijelson MU-6 – 1936;
• Mijelson/Nikitin MP - 1937;
• Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-1 – 1940;

Base de Reparaciones No.1 (1941)

• Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 – 1942;

Trabajo en el OKB-548

• Chetverikov TA-1 – (1947).

Fuentes

• Копытов Г. А. Керберы. Фамильный код. XIV—XXI вв. книга вторая изд. «Петербург - XXI век». 2013
• Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
• Александров А.О. Аппараты Щетинина и Григоровича. Воздушные суда Российского императорского флота 1894—1917 гг. Т. 1. СПб., 1998. 112 с.: ил.
• Михаил Маслов "Самолеты Дмитрия Григоровича" "Авиация и космонавтика" 04-2012
• «Забытый дивизион» или история Корвин-Керберов
• Мировая история в лицах > ЭСТОНСКИЙ СЛЕД В ИСТОРИИ
• Корвин-Кербер Виктор Львович - выпускник и инструктор Бакинской офицерской школы морской авиации