BOK-15 - Historial de revisiones

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{{Ficha Aeronave
|nombre = BOK-15
|imagen = BOK-15.JPG
|pie de foto = El BOK-15 con su motor diesel AN-1RTK.
|tipo = Avión recordista de alta cota
|origen = {{Bandera2|URSS}}
|otros_nombres =

|fabricante = [[BOK]]
|fabricantes =
|diseñador = [[Chizhevski|Vladimir Antonovich Chizhevski]]
|producción = [[1939]]
|unidades construidas = 2
|coste del programa =
|coste unitario =
|desarrollo del = [[BOK-7]]
|variantes con su propio artículo =
|desarrollado en =

|primer vuelo = [[17 de octubre]] de [[1939]]
|introducido = [[1939]]
|retirado = [[1941]]
|estado =
|usuario = [[VVS]]
|otros usuarios =

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|misiles =
|cohetes =
|otras armas =
}}
'''BOK-15''' - Avión estratosférico de gran alcance concebido en [[1937]] para instaurar un nuevo récord mundial de distancia de vuelo. Se construyeron dos ejemplares en [[1939]]. El inicio de la [[Gran Guerra Patria]] impidió la realización de los vuelos.

== Historia ==

En los años 30 la euforia de los vuelos récord había alcanzado por igual a los pilotos y a los líderes políticos de los países más desarrollados del mundo. En [[1937]], luego de realizar sus vuelos a través del polo, la tripulación de [[Chkalov]] envió una carta a [[Stalin]] donde escribían:

“Nosotros comprendemos sus pretensiones de permitirnos volar en 1939 fuera de las fronteras de la URSS. Para 1939 no queda tanto tiempo, por esta razón nos dirigimos a usted con la solicitud de construir un avión con un alcance de 15 – 20 mil kilómetros con motores diesel y capaz de volar a 8 – 10 mil metros…”

Como respuesta el [[10 de mayo]] de [[1938]] se emitió una resolución por el comisario de la industria aeronáutica M. M. Kaganovich, que establecía el desarrollo en el [[BOK]] dirigido por [[Chizhevski]] del avión de largo alcance que recibió la denominación BOK-15. Esta aeronave debía maravillar al mundo entero, demostrando que la [[URSS]] era un estado avanzado en materia aeronáutica.

La decisión estuvo avalada por los resultados de los vuelos del [[Túpolev ANT-25|ANT-25]] a los Estados Unidos, desarrollados por [[Gromov|M. Gromov]] y [[Chkalov|V. Chkalov]]. Estos vuelos se realizaron en condiciones meteorológicas adversas, con gran nubosidad y ventiscas heladas. Se llegó a la conclusión de que para realizar estos vuelos era más seguro contar con un avión capaz de volar por encima de la capa de nubes y frentes atmosféricos, sin depender de las condiciones del tiempo. Un avión así había sido desarrollado y probado con éxito en el [[BOK]] bajo la dirección de [[Chizhevski]].

La proyección del avión '''BOK-15''' comenzó en [[Smolensk]] y como base para el desarrollo se tomó el [[BOK-7]]. Las principales direcciones de trabajo se dirigieron a la mejora aerodinámica y el incremento de la capacidad de combustible. Inicialmente los trabajos se desarrollaron con lentitud y sólo para el 9 de julio de [[1938]] se reunió la comisión de análisis de la maqueta, integrada por los pilotos [[Gromov]], Yumashev, Danilin y Petrov.

== Descripción ==

El fuselaje era de tipo monocoque con la cabina presurizada formando parte integrante del mismo.

El ala del '''BOK-15''' presentaba construcción tradicional con doble larguero, similar a la utilizada en los aviones estratosféricos anteriores del [[BOK]]. Este esquema conllevaba a que los largueros alares atravesaran la cabina presurizada. Cada larguero alar estaba constituido por dos tubos de acero unidos mediante paredes de duraluminio. El espacio entre el larguero y el borde de ataque alar se ubicaban 12 tanques capaces de albergar 7,5 toneladas de combustible. El recubrimiento alar en el '''BOK-15''' era liso, mediante planchas de duraluminio de 0,6 a 1,5 mm de grosor.

La unidad de cola prácticamente era la misma utilizada en el [[BOK-7]] y [[BOK-11]].

El tren de aterrizaje era similar al del [[Túpolev ANT-25|ANT-25]], semi-retráctil en el centroplano. Las partes expuestas se cubrían con un carenado especialmente diseñado. El sistema de amortización era oleo-neumático de gran carrera, calculado para el aterrizaje con el peso máximo de vuelo. La rueda de cola no se retraía.

La planta motriz seleccionada fue el [[Charomsky]] AN-1RTK capaz de desarrollar 1100 hp, moviendo una hélice de tres palas.

Para el '''BOK-15''' por primera vez en la [[URSS]] se diseñó una cabina hermética ventilada. A pesar de que esta nueva cabina, calculada para tres personas, presentaba una serie de nuevos retos tecnológicos, era más ligera en 300 – 500 kg que la cabina de tipo regenerativa utilizada en el [[BOK-1]].

El acceso a la cabina se realizaba mediante dos compuertas, una en la parte superior, para emergencias y otra en la parte inferior del avión. La tripulación estaba compuesta por tres personas: dos pilotos y un navegante. Los dos pilotos se ubicaban lado a lado y tenían doble control de vuelo. Sobre el asiento izquierdo, destinado al capitán de la aeronave, se instaló una cubierta transparente en forma de gota. El otro piloto sólo tenía visibilidad hacia los lados. El navegante se ubicaba en la parte trasera de la cabina, donde se ubicaban la estación de radio y el equipamiento para los cálculos de la ruta. Con el fin de evitar el uso de termostatos para el aceite motriz, los tanques de aceite se ubicaban dentro de la cabina hermetizada. Sobre uno de estos tanques, en el lado derecho de la cabina, se encontraba una cama para el descanso de la tripulación.

== Desarrollo ==

[[Archivo:BOK-15 simulando el ANT-25 en un filme.JPG|thumb|right|El BOK-15 con el registro del ANT-25 (RD) utilizado en un filme dedicado a Valeri Chkalov.]]Debido al traslado en [[1939]] del [[BOK]] al KB-29 el desarrollo de los aviones recordistas marchaba con lentitud. La decisión de construir dos ejemplares '''BOK-15''' fue finalmente tomada por el [[NKAP]] el [[10 de febrero]] de [[1939]]. No obstante la construcción había sido comenzada algún tiempo antes en las facilidades de la Fábrica No.35 de [[Smolensk]], luego de unas discusiones entre [[Chizhevski]] y el comisario del [[NKAP]] Kaganovcih.

El primero de los dos ejemplares para el 1 de enero de [[1939]] se encontraba listo en un 10 – 12%. La unidad de cola, los mecanismos de mandos de vuelo, la bancada motriz y el tren de aterrizaje fueron construidos en el KB-29 en Podlipki. Los agregados de mayor complejidad tecnológica fueron encargados a la Fábrica No.156.

Se prestó gran atención a la construcción de la nueva ala. Los requerimientos para esta estructura fueron creciendo en la medida en que el proyecto siguió su desarrollo. Inicialmente, manteniendo unas dimensiones similares a las del ala del [[BOK-7]] se hizo énfasis en el reforzamiento de la estructura alar sólo en el área de ubicación de los tanques de combustible. Luego de algunos meses el [[TsAGI]] recibió la tarea de seleccionar un perfil alar de mayor efectividad para el '''BOK-15'''. La fábrica se vio obligada a desarrollar un ala con recubrimiento liso y pulido, con mejor calidad de acabado.

Se previó realizar con estos dos aviones varios vuelos de muy largo alcance. Según los cálculos iniciales, el '''BOK-15''' debía, en condiciones favorables del clima, alcanzar una distancia de 24000 kilómetros sin escalas. Esto permitiría lograr la vuelta al mundo sin escalas y de esta forma superar los resultados de los pilotos norteamericanos [[William Post]] y [[Howard Hughes]]. Se planificaron vuelos aún más espectaculares como el de la vuelta al mundo sobrevolando los polos.

La velocidad de crucero calculada era de 240 km/h (unos 70 km/h más que el [[Túpolev ANT-25|ANT-25]] ). Para lograr estos resultados era necesario utilizar un motor diesel. El único candidato con estas prestaciones era el motor AN-1RTK, desarrollado en [[1931]]. Para [[1935]] el AN-1 había pasado las pruebas estatales en las que a 3000 metros de altura se había podido fijar una potencia nominal de 850 hp con un consumo de combustible de 170 – 180 litros por hora de vuelo. Se había ordenado una producción en serie de 20 de estos motores en la Fábrica No.24 en [[Moscú]]. La versión AN-1RTK contaba con turbocompresor y con un peso de 1100 kg, desarrollaba una potencia máxima de 1250 hp (durante unos 5 minutos) y una potencia nominal de 1000 hp a 5500 metros. Sólo este motor era capaz de trabajar en el aire entre 50 y 100 horas para alcanzar los 18 – 24 km solicitados. Los cálculos arrojaban un consumo de solamente 0,43 kg de combustible por kilómetro de vuelo a la velocidad de crucero del '''BOK-15'''.

En realidad estos datos eran sólo teóricos y no llegaron a ser demostrados en la práctica. En el trabajo con el '''BOK-15''' constantemente fallaban los turbocompresores. Las pérdidas de aceite resultaban tan grandes que los pilotos se vieron obligados a llevar a bordo un gran tanque adicional con aceite. Todo esto influyó de manera negativa en el consumo del motor. Fue necesario realizar cambios en las rutas de vuelo proyectadas, por cuanto la garantía de alcance del avión no superaba los 15000 kilómetros. Los constructores llegaron incluso a proponer sustituir los motores diesel por el [[Mikulin]] [[AM-35|AM-35TK]] con carburador.

La preparación para los vuelos comenzó en [[1939]], mucho antes de la aparición de los aviones en el aeródromo. De acuerdo a la orden No.0018 emitida por las [[VVS]] el [[21 de enero]] de [[1939]] para la realización de los vuelos de larga distancia fueron preparadas dos tripulaciones con la siguiente composición:
# – Comandante de brigada [[Gromov]], coronel Yumashev, comandante de brigada Danilin
# – Coronel Baidukov, comandante de brigada Spirin y comandante de brigada Belyakov
Todos estos pilotos, a excepción de los navegantes Spirin y Danilin, fueron liberados de sus responsabilidades de servicio y comenzaron la preparación para el vuelo. Este grupo de pilotos recibió desde el [[25 de enero]] los aviones [[Ilyushin DB-3|DB-3]], [[Túpolev ANT-40|SB]] y [[Polikarpov R-5|R-5]] para el entrenamiento, siendo ubicados en el aeródromo central.

La preparación de los '''BOK-15''' para el vuelo marchaba con lentitud. La culpa nuevamente del motor, pero el comisario de la industria aeronáutica M. M. Kaganovich, en lugar de dar su apoyo al KB-29 comenzó a buscar un culpable. El “enemigo del pueblo” esta vez fue [[Chizhevski|V. A. Chizhevski]].

En carta de Kaganovich a [[Stalin]] del [[28 de enero]] de [[1938]] escribió:

“''el estado del aparato de construcción y trabajo del KB-29 de Chizhevski es tal, que no permite confiar en la realización de la gran tarea que les ha sido asignada en la construcción del avión BOK-15... para lograr construir este avión sin Chizhevski es necesario asignar este trabajo a un gran colectivo de constructores calificados y trasladar su producción a una fábrica más calificada… En los próximos meses será necesario fortalecer y limpiar de personas dañinas el colectivo... Con Chizhevski actuar sin demoras''”.

Cuatro días después un informe de la comisión que revisaba la documentación técnica del '''BOK-15''' encontró un error en el número del coeficiente de sobrecargas. Según la opinión de la comisión el coeficiente calcularse no en 3, sino en 3,5 para evitar la destrucción de la aeronave en caso de sobrecargas extremas. De nada valió el argumento de que el [[Túpolev ANT-25|ANT-25]], capaz de realizar dos vuelos a través del [[Polo Norte]] a los [[Estados Unidos]] también fue calculado utilizando un coeficiente de 3. El [[1 de febrero]] de [[1939]] V. A. [[Chizhevski]] fue arrestado

A partir del [[24 de enero]] el [[TsIAM]] comenzó la revisión de los motores AN-1RTK para los '''BOK-15''', recibiendo como tarea entregar al KB-29 dos unidades con hélices BISh-34D, pero sin compresor, para el [[15 de marzo]].

El primer '''BOK-15''' con motor AN-1RTK y hélice de 4,75 m fue terminado el [[9 de octubre]] de [[1939]]. El primer vuelo tuvo lugar el [[17 de octubre]]. Aún antes de terminar las pruebas se decidió instalar en ambos aviones unas alas de mejor calidad que debían permitir lograr un mayor alcance. Esta decisión trajo aparejado grandes cambios y por esta razón para el [[1 de junio]] de [[1940]] el primer ejemplar se encontraba listo sólo en un 80% y el segundo en un 50%. En Europa ya había comenzado la guerra por lo que la decisión de realizar el vuelo fue desestimada. La dirección soviética decidió abandonar todos los desarrollos de los [[BOK]] estratosféricos.

No obstante el desarrollo del '''BOK-15''' continuó. Originalmente se decidió cambiar la planta motriz por un motor diesel [[M-40|M-40F]] con turbocompresor TK-E88, que había culminado 100 horas de prueba en septiembre de [[1940]]. A pesar de que el motor mostró falta de terminación se decidió instalar este motor y comenzar las pruebas de vuelo. El [[M-40|M-40F]] desarrollaba 1500 hp en el despegue con una potencia nominal de 1200 hp y tenía un peso de 1200 kg. Como combustible utilizaba keroseno.

Otro motor que pasó con éxito las pruebas fue el diesel [[M-30]], que constituyó una versión del [[M-40]]. La principal diferencia estribaba en la instalación de un turbocompresor a cada lado del motor. En relación al peso y potencia ambos motores eran similares. El constructor Tulipov prometía en un futuro cercano tener listo el [[M-30|M-30F]] con una potencia máxima de 1700 hp. Esta propuesta trajo aparejada la decisión de preparar el segundo '''BOK-15''' para instalar el motor [[M-30]]. El comienzo de la guerra no permitió realizar estos cambios. En [[1941]] el segundo de los BOK-15 fue evacuado a [[Kazán]].

En el verano de [[1940]] el primer '''BOK-15''' volado por [[Gromov]] fue basificado en el aeródromo del Departamento 8 el [[TsAGI]] en [[Ramenskoye]], junto a otros [[BOK]] estratosféricos. Sobre esta fecha el avión fue utilizado para la filmación de la película “Valeri [[Chkalov]]”, pintado con los colores y seriales del [[Túpolev ANT-25|ANT-25]]. Los restos de esta aeronave largo tiempo estuvieron en el cementerio de aviones en [[Ramenskoye]]. A fines de la guerra todavía se conservaba allí el fuselaje con el nombre “Stalinsky Marshrut” (Ruta Staliniana) pintado en el costado.

== Usuario ==

*{{Bandera2|URSS}}
**[[VVS]] – Fuerza Aérea Soviética

== Especificaciones Técnicas ==

*Tipo: BOK-15
*Función: Avión recordista
*Año: [[1939]]
*Planta motriz: 1 motor diesel [[Charomsky]] AN-1RTK de 1200 hp
*Acomodación: 3

*DIMENSIONES
**Envergadura: 32,0 m
**Longitud: 15,75 m
**Altura: 5,77 m
**Superficie alar: 81,4 m²

*PESOS
**Peso vacío: 4679 kg
**Peso del combustible: 7500 kg
**Peso máximo en despegue: 13.57 kg
**Carga alar: 166 kg/m²

*'''PRESTACIONES'''
**'''Velocidad máxima''': 333 km/h
**'''Velocidad de crucero''': 266 km/h
**'''Velocidad máxima a 8000 m''': 328 km/h
**'''Techo con peso de 7500 kg''': 11300 m
**'''Alcance a 256 km/h''': 13500 – 15000 km

== Fuentes ==

* Маслов М. А. Утерянные победы советской авиации
* Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. 3-е изд., исправл. - М.: Машиностроение
* В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
* [http://www.airwar.ru/enc/cw1/bok15.html Уголок неба]
* [http://airspot.ru/catalogue/item/bok-15 Airsport.ru]

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[[Category:Aeronaves militares de la Unión Soviética/Rusia]]
[[Category:Aviación militar]]
[[Category:Aviación]]

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 {{Ficha Aeronave
 |nombre = BOK-15

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 La velocidad de crucero calculada era de 240 km/h (unos 70 km/h más que el [[Túpolev ANT-25|ANT-25]] ). Para lograr estos resultados era necesario utilizar un motor diesel. El único candidato con estas prestaciones era el motor AN-1RTK, desarrollado en [[1931]]. Para [[1935]] el AN-1 había pasado las pruebas estatales en las que a 3000 metros de altura se había podido fijar una potencia nominal de 850 hp con un consumo de combustible de 170 – 180 litros por hora de vuelo. Se había ordenado una producción en serie de 20 de estos motores en la Fábrica No.24 en [[Moscú]]. La versión AN-1RTK contaba con turbocompresor y con un peso de 1100 kg, desarrollaba una potencia máxima de 1250 hp (durante unos 5 minutos) y una potencia nominal de 1000 hp a 5500 metros. Sólo este motor era capaz de trabajar en el aire entre 50 y 100 horas para alcanzar los 18 – 24 km solicitados. Los cálculos arrojaban un consumo de solamente 0,43 kg de combustible por kilómetro de vuelo a la velocidad de crucero del '''BOK-15'''.
-En realidad estos datos eran sólo teóricos y no llegaron a ser demostrados en la práctica. En el trabajo con el '''BOK-15''' constantemente fallaban los turbocompresores. Las pérdidas de aceite resultaban tan grandes que los pilotos se vieron obligados a llevar a bordo un gran tanque adicional con aceite. Todo esto influyó de manera negativa en el consumo del motor. Fue necesario realizar cambios en las rutas de vuelo proyectadas, por cuanto la garantía de alcance del avión no superaba los 15000 kilómetros. Los constructores llegaron incluso a proponer sustituir los motores diesel por el [[Mikulin]] [[AM-35|AM-35TK]] con carburador.
+En realidad estos datos eran sólo teóricos y no llegaron a ser demostrados en la práctica. En el trabajo con el '''BOK-15''' constantemente fallaban los turbocompresores. Las pérdidas de aceite resultaban tan grandes que los pilotos se vieron obligados a llevar a bordo un gran tanque adicional con aceite. Todo esto influyó de manera negativa en el consumo del motor. Fue necesario realizar cambios en las rutas de vuelo proyectadas, por cuanto la garantía de alcance del avión no superaba los 15000 kilómetros. Los constructores llegaron incluso a proponer sustituir los motores diesel por el [[AM-35|AM-35TK]] con carburador  diseñado por  [[Alexander Alexandrovich Mikulin]].
 La preparación para los vuelos comenzó en [[1939]], mucho antes de la aparición de los aviones en el aeródromo. De acuerdo a la orden No.0018 emitida por las [[VVS]] el [[21 de enero]] de [[1939]] para la realización de los vuelos de larga distancia fueron preparadas dos tripulaciones con la siguiente composición:
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 Otro motor que pasó con éxito las pruebas fue el diesel [[M-30]], que constituyó una versión del [[M-40]]. La principal diferencia estribaba en la instalación de un turbocompresor a cada lado del motor. En relación al peso y potencia ambos motores eran similares. El constructor Tulipov prometía en un futuro cercano tener listo el [[M-30|M-30F]] con una potencia máxima de 1700 hp. Esta propuesta trajo aparejada la decisión de preparar el segundo '''BOK-15''' para instalar el motor [[M-30]]. El comienzo de la guerra no permitió realizar estos cambios. En [[1941]] el segundo de los BOK-15 fue evacuado a [[Kazán]].
 En el verano de [[1940]] el primer '''BOK-15''' volado por [[Gromov]] fue basificado en el aeródromo del Departamento 8 el [[TsAGI]] en [[Ramenskoye]], junto a otros [[BOK]] estratosféricos. Sobre esta fecha el avión fue utilizado para la filmación de la película “[[Valeri Pavlovich Chkalov|Valeri Chkalov]]”, pintado con los colores y seriales del [[Túpolev ANT-25|ANT-25]]. Los restos de esta aeronave largo tiempo estuvieron en el cementerio de aviones en [[Ramenskoye]]. A fines de la guerra todavía se conservaba allí el fuselaje con el nombre “Stalinsky Marshrut” (Ruta Staliniana) pintado en el costado.
 == Usuario ==

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 La decisión estuvo avalada por los resultados de los vuelos del [[Túpolev ANT-25|ANT-25]] a los Estados Unidos, desarrollados por [[Gromov|M. Gromov]] y [[Valeri Pavlovich Chkalov|V. Chkalov]]. Estos vuelos se realizaron en condiciones meteorológicas adversas, con gran nubosidad y ventiscas heladas. Se llegó a la conclusión de que para realizar estos vuelos era más seguro contar con un avión capaz de volar por encima de la capa de nubes y frentes atmosféricos, sin depender de las condiciones del tiempo. Un avión así había sido desarrollado y probado con éxito en el [[BOK]] bajo la dirección de [[Chizhevski]].
-La proyección del avión '''BOK-15''' comenzó en [[Smolensk]] y como base para el desarrollo se tomó el [[BOK-7]]. Las principales direcciones de trabajo se dirigieron a la mejora aerodinámica y el incremento de la capacidad de combustible. Inicialmente los trabajos se desarrollaron con lentitud y sólo para el 9 de julio de [[1938]] se reunió la comisión de análisis de la maqueta, integrada por los pilotos [[Gromov]], Yumashev, Danilin y Petrov.
+La proyección del avión '''BOK-15''' comenzó en [[Smolensk]] y como base para el desarrollo se tomó el [[BOK-7]]. Las principales direcciones de trabajo se dirigieron a la mejora aerodinámica y el incremento de la capacidad de combustible. Inicialmente los trabajos se desarrollaron con lentitud y sólo para el 9 de julio de [[1938]] se reunió la comisión de análisis de la maqueta, integrada por los pilotos [[Gromov]], [[Yumashiev]], Danilin y Petrov.
 == Descripción ==
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 La preparación para los vuelos comenzó en [[1939]], mucho antes de la aparición de los aviones en el aeródromo. De acuerdo a la orden No.0018 emitida por las [[VVS]] el [[21 de enero]] de [[1939]] para la realización de los vuelos de larga distancia fueron preparadas dos tripulaciones con la siguiente composición:
-# – Comandante de brigada [[Gromov]], coronel Yumashev, comandante de brigada Danilin
+# – Comandante de brigada [[Gromov]], coronel [[Yumashiev]], comandante de brigada Danilin
-# – Coronel Baidukov, comandante de brigada Spirin y comandante de brigada Belyakov
+# – Coronel [[Georgi Filipovich Baidukov|Baidukov]], comandante de brigada Spirin y comandante de brigada [[Alexander Vasilyevich Beliakov|Beliakov]].
 Todos estos pilotos, a excepción de los navegantes Spirin y Danilin, fueron liberados de sus responsabilidades de servicio y comenzaron la preparación para el vuelo. Este grupo de pilotos recibió desde el [[25 de enero]] los aviones [[Ilyushin DB-3|DB-3]], [[Túpolev ANT-40|SB]] y [[Polikarpov R-5|R-5]] para el entrenamiento, siendo ubicados en el aeródromo central.

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 == Historia ==
-En los años 30 la euforia de los vuelos récord había alcanzado por igual a los pilotos y a los líderes políticos de los países más desarrollados del mundo. En [[1937]], luego de realizar sus vuelos a través del polo, la tripulación de [[Chkalov]] envió una carta a [[Stalin]] donde escribían:
+En los años 30 la euforia de los vuelos récord había alcanzado por igual a los pilotos y a los líderes políticos de los países más desarrollados del mundo. En [[1937]], luego de realizar sus vuelos a través del polo, la tripulación de [[Valeri Pavlovich Chkalov]] envió una carta a [[Stalin]] donde escribían:
 “Nosotros comprendemos sus pretensiones de permitirnos volar en 1939 fuera de las fronteras de la URSS. Para 1939 no queda tanto tiempo, por esta razón nos dirigimos a usted con la solicitud de construir un avión con un alcance de 15 – 20 mil kilómetros con motores diesel y capaz de volar a 8 – 10 mil metros…”
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 Como respuesta el [[10 de mayo]] de [[1938]] se emitió una resolución por el comisario de la industria aeronáutica M. M. Kaganovich, que establecía el desarrollo en el [[BOK]] dirigido por [[Chizhevski]] del avión de largo alcance que recibió la denominación BOK-15. Esta aeronave debía maravillar al mundo entero, demostrando que la [[URSS]] era un estado avanzado en materia aeronáutica.
-La decisión estuvo avalada por los resultados de los vuelos del [[Túpolev ANT-25|ANT-25]] a los Estados Unidos, desarrollados por [[Gromov|M. Gromov]] y [[Chkalov|V. Chkalov]]. Estos vuelos se realizaron en condiciones meteorológicas adversas, con gran nubosidad y ventiscas heladas. Se llegó a la conclusión de que para realizar estos vuelos era más seguro contar con un avión capaz de volar por encima de la capa de nubes y frentes atmosféricos, sin depender de las condiciones del tiempo. Un avión así había sido desarrollado y probado con éxito en el [[BOK]] bajo la dirección de [[Chizhevski]].
+La decisión estuvo avalada por los resultados de los vuelos del [[Túpolev ANT-25|ANT-25]] a los Estados Unidos, desarrollados por [[Gromov|M. Gromov]] y [[Valeri Pavlovich Chkalov|V. Chkalov]]. Estos vuelos se realizaron en condiciones meteorológicas adversas, con gran nubosidad y ventiscas heladas. Se llegó a la conclusión de que para realizar estos vuelos era más seguro contar con un avión capaz de volar por encima de la capa de nubes y frentes atmosféricos, sin depender de las condiciones del tiempo. Un avión así había sido desarrollado y probado con éxito en el [[BOK]] bajo la dirección de [[Chizhevski]].
 La proyección del avión '''BOK-15''' comenzó en [[Smolensk]] y como base para el desarrollo se tomó el [[BOK-7]]. Las principales direcciones de trabajo se dirigieron a la mejora aerodinámica y el incremento de la capacidad de combustible. Inicialmente los trabajos se desarrollaron con lentitud y sólo para el 9 de julio de [[1938]] se reunió la comisión de análisis de la maqueta, integrada por los pilotos [[Gromov]], Yumashev, Danilin y Petrov.
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 Otro motor que pasó con éxito las pruebas fue el diesel [[M-30]], que constituyó una versión del [[M-40]]. La principal diferencia estribaba en la instalación de un turbocompresor a cada lado del motor. En relación al peso y potencia ambos motores eran similares. El constructor Tulipov prometía en un futuro cercano tener listo el [[M-30|M-30F]] con una potencia máxima de 1700 hp. Esta propuesta trajo aparejada la decisión de preparar el segundo '''BOK-15''' para instalar el motor [[M-30]]. El comienzo de la guerra no permitió realizar estos cambios. En [[1941]] el segundo de los BOK-15 fue evacuado a [[Kazán]].
-En el verano de [[1940]] el primer '''BOK-15''' volado por [[Gromov]] fue basificado en el aeródromo del Departamento 8 el [[TsAGI]] en [[Ramenskoye]], junto a otros [[BOK]] estratosféricos. Sobre esta fecha el avión fue utilizado para la filmación de la película “Valeri [[Chkalov]]”, pintado con los colores y seriales del [[Túpolev ANT-25|ANT-25]]. Los restos de esta aeronave largo tiempo estuvieron en el cementerio de aviones en [[Ramenskoye]]. A fines de la guerra todavía se conservaba allí el fuselaje con el nombre “Stalinsky Marshrut” (Ruta Staliniana) pintado en el costado.
+En el verano de [[1940]] el primer '''BOK-15''' volado por [[Gromov]] fue basificado en el aeródromo del Departamento 8 el [[TsAGI]] en [[Ramenskoye]], junto a otros [[BOK]] estratosféricos. Sobre esta fecha el avión fue utilizado para la filmación de la película “[[Valeri Pavlovich Chkalov|Valeri Chkalov]]”, pintado con los colores y seriales del [[Túpolev ANT-25|ANT-25]]. Los restos de esta aeronave largo tiempo estuvieron en el cementerio de aviones en [[Ramenskoye]]. A fines de la guerra todavía se conservaba allí el fuselaje con el nombre “Stalinsky Marshrut” (Ruta Staliniana) pintado en el costado.
 == Usuario ==