Bereznyak/Isayev BI - Historial de revisiones

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 [[Category:Aeronaves]]
-[[Category:Aeronaves militares de la Unión Soviética/Rusia]]
+[[Categoría:Aeronaves militares de la Unión Soviética y Rusia]]
 [[Category:Aviación militar]]
 [[Category:Cazas]]
 [[Category:Aviación]]

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 {{Ficha Aeronave
 |nombre = Bereznyak-Isayev BI

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 El conjunto de cola que incorporaba una aleta ventral y derivas circulares en los extremos de los estabilizadores. En el '''BI-1''' el estabilizador estaba arrisotrado, pero en los modelos posteriores fue liberado. Los timones estaban recubiertos de tejido.
-El proyecto concibió un armamento compuesto por dos ametralladoras [[Berezin]] de 12,7 mm y dos ametralladoras [[ShKAS]] de 7.62 mm.  Estos planes originales fueron sustituidos por la instalación de dos cañones [[SAVAK]] de 20 mm, previendo la posibilidad de su sustitución en los ejemplares de serie por dos cañones de 23 mm.
+El proyecto concibió un armamento compuesto por dos ametralladoras [[Berezin]] de 12,7 mm y dos ametralladoras [[ShKAS]] de 7.62 mm.  Estos planes originales fueron sustituidos por la instalación de dos cañones [[ShVAK]] de 20 mm, previendo la posibilidad de su sustitución en los ejemplares de serie por dos cañones de 23 mm.
 [[Archivo:Bi-2 small.gif|thumb|right|Estructura del BI]]El tren de aterrizaje, retráctil, estaba dotado de ruedas o esquís. Las ruedas principales tenían dimensiones 400 x 500 mm, mientras los esquís eran de 1440 x 300 mm y presentaban sistema de amortización por resorte. La retracción de las unidades principales se realizaba hacia la línea central del avión. La unidad de cola se ubicaba en el extremo de la aleta ventral, siendo fija pero orientable con dimensiones 90x42mm. El sistema de retracción era neumático.
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 El aire comprimido de los tanques era utilizado también para garantizar la retracción y despliegue del tren de aterrizaje y para el disparo de los cañones.
 El piloto se ubicaba a proa, en una cabina con cubierta transparente.
 == Desarrollo ==

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 En enero de [[1945]], en el '''BI-7''' con tren de aterrizaje de esquís y planta motriz RD-1 de [[Isayev]] el piloto [[Kudrin|B. N. Kudrin]] realizó dos vuelos. En el primero, desarrollado el [[24 de enero]], el avión resultó con graves averías en un aterrizaje de emergencia debido a un problema en el tren de aterrizaje del patín. El [[9 de marzo]], convenientemente reparado y con algunas modificaciones, con un peso de despegue de 1800 kg y velocidad de 587 km/h, se alcanzó una velocidad de ascenso de 87 m/s. El '''BI-7''' reveló durante el vuelo unas vibraciones peligrosas (flutter) en la sección de cola.
-[[Archivo:BI_-5.JPG|thumb|El prototipo BI-5 con esquís durante las pruebas en la primavera de 1945.]]Para estudiar el problema el [[29 de marzo]] de [[1945]] el piloto M. K. Baykalov realizó pruebas en el '''BI-7''' en configuración como planeador, sin encendido de los motores. Para ese momento el ejemplar presentaba grandes daños provocados por la corrosión, por lo que fue retirado.  Los ejemplares '''BI-5''' y '''BI-6''', fueron modificados a la misma configuración del '''BI-7''' y volados por como planeadores remolcados por un [[North American B-25|North American B-25J]]. El '''BI-5''' se probó con tren de esquís, siendo volado por [[Kudrin|B. N. Kudrin]] entre el 10 y el [[25 de marzo]], mientras que el '''BI-6''' lo hizo con tren convencional de ruedas, siendo pilotado por M. K. Baykalov entre el 25 y el [[29 de abril]]. Durante estas pruebas no se observaron vibraciones ni otros problemas, pero ya para ese entonces se había ya decidido abandonar el programa.
+[[Archivo:BI_-5.JPG|thumb|El prototipo BI-5 con esquís durante las pruebas en la primavera de 1945.]]Para estudiar el problema el [[29 de marzo]] de [[1945]] el piloto M. K. Baykalov realizó pruebas en el '''BI-7''' en configuración como planeador, sin encendido de los motores. Para ese momento el ejemplar presentaba grandes daños provocados por la corrosión, por lo que fue retirado.  Los ejemplares '''BI-5''' y '''BI-6''', fueron modificados a la misma configuración del '''BI-7''' y volados por como planeadores remolcados por un [[North American B-25 Mitchell|North American B-25J]]. El '''BI-5''' se probó con tren de esquís, siendo volado por [[Kudrin|B. N. Kudrin]] entre el 10 y el [[25 de marzo]], mientras que el '''BI-6''' lo hizo con tren convencional de ruedas, siendo pilotado por M. K. Baykalov entre el 25 y el [[29 de abril]]. Durante estas pruebas no se observaron vibraciones ni otros problemas, pero ya para ese entonces se había ya decidido abandonar el programa.
 == Vuelos con motor del BI ==

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 [[Archivo:Bi--1.jpg|thumb|right|BI-1 durante las pruebas.]]Por solicitud de [[Yakovlev|A. S. Yakovlev]] el planeador del caza '''BI''' fue probado en el túnel aerodinámico del [[TsAGI]]. Esta solicitud alarmó considerablemente al team de [[Boljovitinov]], conscientes de las ásperas relaciones entre su jefe y [[Yakovlev]]. A pesar de esto, las pruebas fueron realizadas bajo la dirección de G. S. Biushgens y A. L. Raij y luego de culminarse los resultados fueron estudiados por el propio [[Yakovlev]] y el diseñador aeronáutico [[Florov|Ilya Florov]], que sugirieron agrandar el timón de dirección y adicionar dos aletas verticales en los estabilizadores a fin de mejorar la estabilidad.
-El primer prototipo, denominado '''BI-1''' sólo fue utilizado como planeador sin motor remolcado por un [[Petlyakov Pe-2]] para probar las características de operación durante el aterrizaje. El primer vuelo tuvo lugar el [[10 de septiembre]] de [[1941]] con el piloto Boris Nikolaevich Kudrin a los mandos. Durante 15 vuelos se pudieron definir todas las principales características de vuelo a bajas velocidades. Las pruebas demostraron que el comportamiento y los datos aerodinámicos se correspondían con los calculados
+El primer prototipo, denominado '''BI-1''' sólo fue utilizado como planeador sin motor remolcado por un [[Petlyakov Pe-2]] para probar las características de operación durante el aterrizaje. El primer vuelo tuvo lugar el [[10 de septiembre]] de [[1941]] con el piloto [[Kudrin|Boris Nikolaevich Kudrin]] a los mandos. Durante 15 vuelos se pudieron definir todas las principales características de vuelo a bajas velocidades. Las pruebas demostraron que el comportamiento y los datos aerodinámicos se correspondían con los calculados
 El motor no se encontraba aún listo, fundamentalmente debido a las complejidades vinculadas a la novedad tecnológica y al uso del ácido nítrico. Se necesitaba observar todas las medidas de seguridad para evitar la toxicidad, no solo del ácido, sino también de los vapores. Hubo hasta algunos casos de incendio. La escasez de tiempo obligó a obviar las pruebas autónomas del motor y pasar directamente a probarlo en la cama de pruebas del [[OKB]]. Las pruebas comenzaron en septiembre de [[1941]].
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 [[Archivo:BI-1 - Cabina del BI-6.JPG|thumb|right|Detalle de la cabina del sexto prototipo BI.]]Antes de la evacuación no se pudo hacer mucho más. El [[16 de octubre]] de [[1941]] se decidió evacuar el buró de construcciones y la fábrica de [[Boljovitinov]] hacia los [[Urales]]. Al día siguiente la cama de pruebas del motor fue desmontada y toda la documentación y materiales fueron enviados a la nueva ubicación en Bilimbay, cerca de [[Ekaterimburgo|Sverdlovsk]] (actual [[Ekaterimburgo]]). También hacia [[Ekaterimburgo|Sverdlovsk]], a unos 60 km de la ubicación de [[Boljovitinov]],  en los días 20 del mes se evacuó el NII-3 con [[Dushkin]]. La nueva cama de pruebas para el '''BI''' fue instalada en la orilla del helado lago Bilimbay.
-Ya en la nueva ubicación continuaron los trabajos. El piloto Kudrin se enfermó y su puesto fue ocupado por Gregory Yakovlev Bajchivandzhi. Dushkin para ese momento se encontraba inmerso en el desarrollo de la planta motriz para el nuevo caza desarrollado bajo la dirección del propio Kostikov y conocido como [[Bisnovat 302|“302”]], por lo que se designó al ingeniero Arvid V. Pallo para supervisar los trabajos motrices en el '''BI'''.
+Ya en la nueva ubicación continuaron los trabajos. El piloto [[Kudrin]] se enfermó y su puesto fue ocupado por Gregory Yakovlev Bajchivandzhi. Dushkin para ese momento se encontraba inmerso en el desarrollo de la planta motriz para el nuevo caza desarrollado bajo la dirección del propio Kostikov y conocido como [[Bisnovat 302|“302”]], por lo que se designó al ingeniero Arvid V. Pallo para supervisar los trabajos motrices en el '''BI'''.
 El ácido nítrico generó constantes problemas, corroyendo las partes, causando quemaduras en la piel y problemas respiratorios a los mecánicos. El [[20 de febrero]] de [[1942]] durante la ignición del motor en la cama de pruebas se produjo una explosión. Un chorro de ácido nítrico salió despedido a alta presión alcanzando al ingeniero Pallo. La tobera fue lanzada hacia el lago. La cubierta del motor de desprendió y salio volando hasta golpear la protección del asiento del piloto, desprendiendo los tornillos de fijación. Bajchivandzhi fue lanzado hacia delante, golpeando con la cabeza la pizarra de instrumentos. Sólo la rápida acción de los mecánicos, que metieron al momento la cabeza de Pallo en un recipiente con soda y el uso de espejuelos, impidieron que el accidente tuviera mayores consecuencias. Como consecuencia de la experiencia se instaló una plancha de 5,5 mm de acero en la parte trasera del asiento del piloto.
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 Luego de la pérdida del motor [[Dushkin]] D-1-A-1100, Isayev comenzó a diseñar un motor propio, tomando en consideración los consejos recibidos de [[Glushko]] y la experiencia acumulada durante las pruebas del BI. El nuevo motor [[RD-1]] fue completado y probado en octubre de [[1944]]. En general sus dimensiones eran similares a las del anterior, pero presentaba un gran número de mejoras y estaba construido con el acero 12J13 de mayor resistencia a la corrosión. El cabezal tenía 85 inyectores ubicado en una conformación tipo panal que mejoraba altamente la eficiencia y presentaba un sistema de arranque eléctrico.
-En enero de [[1945]], en el '''BI-7''' con tren de aterrizaje de esquís y planta motriz RD-1 de [[Isayev]] el piloto B. N. Kudrin realizó dos vuelos. En el primero, desarrollado el [[24 de enero]], el avión resultó con graves averías en un aterrizaje de emergencia debido a un problema en el tren de aterrizaje del patín. El [[9 de marzo]], convenientemente reparado y con algunas modificaciones, con un peso de despegue de 1800 kg y velocidad de 587 km/h, se alcanzó una velocidad de ascenso de 87 m/s. El '''BI-7''' reveló durante el vuelo unas vibraciones peligrosas (flutter) en la sección de cola.
+En enero de [[1945]], en el '''BI-7''' con tren de aterrizaje de esquís y planta motriz RD-1 de [[Isayev]] el piloto [[Kudrin|B. N. Kudrin]] realizó dos vuelos. En el primero, desarrollado el [[24 de enero]], el avión resultó con graves averías en un aterrizaje de emergencia debido a un problema en el tren de aterrizaje del patín. El [[9 de marzo]], convenientemente reparado y con algunas modificaciones, con un peso de despegue de 1800 kg y velocidad de 587 km/h, se alcanzó una velocidad de ascenso de 87 m/s. El '''BI-7''' reveló durante el vuelo unas vibraciones peligrosas (flutter) en la sección de cola.
-[[Archivo:BI_-5.JPG|thumb|El prototipo BI-5 con esquís durante las pruebas en la primavera de 1945.]]Para estudiar el problema el [[29 de marzo]] de [[1945]] el piloto M. K. Baykalov realizó pruebas en el '''BI-7''' en configuración como planeador, sin encendido de los motores. Para ese momento el ejemplar presentaba grandes daños provocados por la corrosión, por lo que fue retirado.  Los ejemplares '''BI-5''' y '''BI-6''', fueron modificados a la misma configuración del '''BI-7''' y volados por como planeadores remolcados por un [[North American B-25|North American B-25J]]. El '''BI-5''' se probó con tren de esquís, siendo volado por B. N. Kudrin entre el 10 y el [[25 de marzo]], mientras que el '''BI-6''' lo hizo con tren convencional de ruedas, siendo pilotado por M. K. Baykalov entre el 25 y el [[29 de abril]]. Durante estas pruebas no se observaron vibraciones ni otros problemas, pero ya para ese entonces se había ya decidido abandonar el programa.
+[[Archivo:BI_-5.JPG|thumb|El prototipo BI-5 con esquís durante las pruebas en la primavera de 1945.]]Para estudiar el problema el [[29 de marzo]] de [[1945]] el piloto M. K. Baykalov realizó pruebas en el '''BI-7''' en configuración como planeador, sin encendido de los motores. Para ese momento el ejemplar presentaba grandes daños provocados por la corrosión, por lo que fue retirado.  Los ejemplares '''BI-5''' y '''BI-6''', fueron modificados a la misma configuración del '''BI-7''' y volados por como planeadores remolcados por un [[North American B-25|North American B-25J]]. El '''BI-5''' se probó con tren de esquís, siendo volado por [[Kudrin|B. N. Kudrin]] entre el 10 y el [[25 de marzo]], mientras que el '''BI-6''' lo hizo con tren convencional de ruedas, siendo pilotado por M. K. Baykalov entre el 25 y el [[29 de abril]]. Durante estas pruebas no se observaron vibraciones ni otros problemas, pero ya para ese entonces se había ya decidido abandonar el programa.
 == Vuelos con motor del BI ==
-[[Archivo:Bi6.jpg|thumb|right|BI-6 con tren de ruedas.]]El '''Bereznyak – Isayev BI''' fue volado con motor reactivo en 9 ocasiones, de ellas 7 veces con el Dushkin D-1-A-1100, y dos con el Isayev RD-1. Se plantea que se realizaron otros tres vuelos en la primavera de [[1944]] con los ramjets DM-4 diseñados por I. Merkulov, pero no se ha podido probar la veracidad de esta afirmación. Estos vuelos se plantea fueron realizados por Kudrin para probar los estatorreactores, que fueron activados ya en el aire, luego de elevar el '''BI-6''' remolcado desde otro avión.
+[[Archivo:Bi6.jpg|thumb|right|BI-6 con tren de ruedas.]]El '''Bereznyak – Isayev BI''' fue volado con motor reactivo en 9 ocasiones, de ellas 7 veces con el Dushkin D-1-A-1100, y dos con el Isayev RD-1. Se plantea que se realizaron otros tres vuelos en la primavera de [[1944]] con los ramjets DM-4 diseñados por I. Merkulov, pero no se ha podido probar la veracidad de esta afirmación. Estos vuelos se plantea fueron realizados por [[Kudrin]] para probar los estatorreactores, que fueron activados ya en el aire, luego de elevar el '''BI-6''' remolcado desde otro avión.
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 | <center>[[24 de enero]] de [[1945]]</center><br>
 | <center>BI-7</center><br>
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 | <center>1100</center><br>
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 [[Archivo:180px-Me163.jpg|thumb|left|Caza a reacción alemán Messerschmitt Me-163.]]En el mes de julio el [[SNK|Consejo de Comisarios del Pueblo (SNK)]] lanzó la solicitud para el desarrollo de aviones estratosféricos de alta velocidad propulsados  por motores a reacción. [[Bereznyak]] e [[Isayev]]  se entusiasmaron con la posibilidad de diseñar un avión con motor a reacción y, luego de recibir la aprobación de [[Boljovitinov]], en otoño de [[1940]] se pusieron a trabajar en un proyecto que fue conocido originalmente como “'''G'''”.
-En [[1940]] ellos visitaron el [[RNII|Instituto de Investigaciones Reactivas]], donde conocieron los trabajos realizados por el ingeniero [[Dushkin|Leonid Estepanovich Dushkin]] en un motor reactivo de combustible líquido para el proyecto de caza [[Bisnovat 302||“302”]] que se desarrollaba entonces en este instituto.
+En [[1940]] ellos visitaron el [[RNII|Instituto de Investigaciones Reactivas]], donde conocieron los trabajos realizados por el ingeniero [[Dushkin|Leonid Estepanovich Dushkin]] en un motor reactivo de combustible líquido para el proyecto de caza [[Bisnovat 302|“302”]] que se desarrollaba entonces en este instituto.
 El diseño del “'''G'''” estaba concebido fundamentalmente en madera contrachapada y duraluminio, tenía un peso de despegue de sólo 1500 kg capaz de alcanzar los 800 km/h.
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 [[Archivo:BI-1 -.JPG|thumb|right|Accidente de G. Baxchibandzhi el 15 de mayo de 1942, al culminar el primer vuelo. El avión resultó poco dañado.]]El '''BI-1''', con el motor cohete [[Dushkin]] D-1A de 1100 kg. alzó el vuelo por vez primera el [[15 de mayo]] de [[1942]] a las 19:02 hora local, con un vuelo de 3 minutos y 9 segundos, el primero en el mundo que se hacía con un caza de propulsión por cohete. Para este vuelo se fijó el peso de despegue a 1300 kg y el motor se reguló a 800 kgf de empuje. Como resultado se alcanzó una altura de 840 km/h y una velocidad de 400 km/h. La velocidad de ascenso fue de 23 m/segundo. El piloto Bajchivandzhi escribiría después que a diferencia de los aviones convencionales la conducción del '''BI''' fue extremadamente placentera, resaltando la ausencia de la hélice y el ruido y los gases de su motor y resaltó la excelente visión desde la cabina. Una avería menor en el tren de aterrizaje al final del histórico vuelo entorpeció el programa de desarrollo, al resultar dañada la cola.
-Los resultados de la primeras pruebas fueron tan prometedores, que la comisión decidió ordenar la construcción de una pre-serie de 50 ejemplares  '''BI-VS''' para pruebas militares en las facilidades constructivas de [[Moscaliev|A. S. Moscaliev]] (Fábrica no.499 en la ciudad Zavodoukovsk). Como base para el desarrollo se tomó el cuatro prototipo '''BI-4''', teniendo como  principal diferencia con los prototipos además de los dos cañones en el fuselaje, delante de la cabina del piloto se instaló una bodega cerrada con un casete para bombas. En este casete podían ubicarse 10 pequeñas bombas de 2.5 kg con gran fuerza explosiva diseñadas para ser lanzadas sobre formaciones de bombarderos en el aire.
+Los resultados de la primeras pruebas fueron tan prometedores, que la comisión decidió ordenar la construcción de una pre-serie de 50 ejemplares  '''BI-VS''' para pruebas militares en las facilidades constructivas de [[Moscaliov|A. S. Moscaliov]] en la Fábrica No.499 situada en la ciudad Zavodoukovsk. Como base para el desarrollo se tomó el cuatro prototipo '''BI-4''', teniendo como  principal diferencia con los prototipos además de los dos cañones en el fuselaje, delante de la cabina del piloto se instaló una bodega cerrada con un casete para bombas. En este casete podían ubicarse 10 pequeñas bombas de 2.5 kg con gran fuerza explosiva diseñadas para ser lanzadas sobre formaciones de bombarderos en el aire.
 Otro dato curioso es que el propio [[Boljovitinov]], muy contento con los resultados de las pruebas, solicitó filmar el proceso de desarrollo del '''BI'''. Con las grabaciones realizadas se creó un filme documental que fue nombrado “Vuelo al Futuro” (en ruso: «Полет в будущее»). Este film fue mostrado no solo a personalidades, sino a personal del [[KB]] y la fábrica. Esto llevó a una situación muy tensa con el [[NKVD]] y estuvo a punto de provocar la acusación de [[Boljovitinov]] por revelar secretos militares.
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 [[Archivo:Bi-3.jpg|thumb|left|Otra foto del BI-3.]]Para [[1943]] en el [[TsAGI]] se instaló una nueva instalación aerodinámica T-106-TsAGI para altas velocidades. En ella se comenzaron a ejecutar pruebas de modelos de aviones y sus elementos para analizar su comportamiento a grandes velocidades. Entre ellos se probó el modelo del '''BI''' para encontrar las causas de la catástrofe. A partir de los resultados obtenidos quedó claro que el [[BI]] se destruyó debido a que no se tuvieron en cuenta durante la proyección las particularidades del ala y cola rectas a velocidades cercanas a las del sonido que llevan al aparato a picar sin que el piloto pueda hacer nada para impedirlo. Se estimó que en el momento del accidente el avión pilotado por Bajchivandzhi alcanzó los 900 – 990 km/h. En [[1973]] Gregory Yakovlev Bajchivandzhi recibió de manera póstuma el título de Héroe de la [[Unión Soviética]].
-Como resultado del accidente toda la producción de 30 – 40 ejemplares de pre-serie '''BI-VS''' en diferentes etapas de desarrollo fue destruida. A pesar de esto se continuó  el programa de pruebas de vuelo con un conjunto de modificaciones, se esperaba, allanarían las dificultades.
+Como resultado del accidente toda la producción de 30 ejemplares de pre-serie '''BI-VS''' en diferentes etapas de desarrollo fue destruida. A pesar de esto se continuó  el programa de pruebas de vuelo con un conjunto de modificaciones, se esperaba, allanarían las dificultades.
 == Regreso a Moscú ==

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 * [http://www.airwar.ru/enc/fww2/bi1.html  Уголок неба]
 * [http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/prototip/508-sovet-istrebitel-raketoplan-bi-1 Pro-Samolet.ru]
 * [http://www.aviation.ru/afherald/3496/archiv.rhtml «Последние БИ» - Вестник воздушного флота, 3-4 1996.]
 * [http://www.testpilot.ru/russia/bolthovitin/bi/bi1_1.htm Test Pilot]