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{{Ficha Aeronave
|nombre = Polikarpov DI-1
|imagen = Polik DI1_1.jpg
|pie de foto = Esta vista del caza 2I-N1 muestra con claridad la posición del tirador con el afuste anular para la ametralladora.
|tipo = Caza biplaza
|origen = {{Bandera2|URSS}}
|otros_nombres = Polikarpov 2I-N1

|fabricante =
|fabricantes = [[Duks|Fábrica No.1 “Duks”]]
|diseñador = [[Polikarpov|Nikolai Nikolayevich Polikarpov]]
|producción = [[1924]] - [[1925]]
|unidades construidas = 1
|coste del programa =
|coste unitario =
|desarrollo del =
|variantes con su propio artículo =
|desarrollado en =

|primer vuelo = [[25 de febrero]] de [[1926]]
|introducido =
|retirado =
|estado =
|usuario =
|otros usuarios =
}}Polikarpov 2I-N1 o DI-1 (en ruso: Поликарпов 2И-Н1 (ДИ-1)) - Caza biplano biplaza, que voló por primera vez el [[12 de enero]] de [[1926]]. A pesar de sus buenas prestaciones y elegancia de líneas el fatal accidente ocurrido durante las pruebas en marzo significó el fin del desarrollo de este modelo.

== Historia ==

El avión 2I-N1 fue proyectado bajo la dirección de [[Polikarpov|N. N. Polikarpov]] como parte del programa de construcción aeronáutica experimental aprobado en el mes de octubre de [[1924]] y concebido para el desarrollo trienal.

Su nombre 2I-N1 significa Dvuxmiestni Istrebitel c odnim Napirom o Caza biplaza con un motor Napier, aunque se le conoció también como DI-1 o Dvuxmiestni Istrebitel – 1 (Caza biplaza – 1).

== Descripción ==
[[Archivo: Polik DI1_3v.jpg|thumb|left|Tres vistas del caza biplza Polikarpov DI-1 con motor lineal Napier.]]

El 2I-N1 fue concebido como sesquiplano de una sola sección y construcción de madera.

El fuselaje monocoque, desarrollado por [[Oljovski|V. M. Oljovski]], fue construido de láminas de madera encoladas y en algunas secciones se utilizó contrachapado. La sección transversal era circular. El recubrimiento variaba entre 4 mm en la sección delantera y 2 mm hacia la cola.

Las alas, con una superficie de 27,15 m², presentaban estructura de doble larguero de madera. Los planos superior e inferior presentaban recubrimiento de contrachapado de 1,5 mm, lo que permitía obtener una superficie exterior muy limpia y aligerar la estructura interior. Los soportes interalares en forma de V se fabricaron de tubos de duraluminio con sección aerodinámica y los arriostres eran cintas de acero laminado.

La unidad de cola y los alerones se fabricaron de duraluminio con recubrimiento de tejido.

El tren de aterrizaje, de tipo convencional con patín de cola, presentaba ruedas macízas unidas mediante una pieza central. Cada semieje estaba conformad por dos piezas de soporte con amortización de goma.

Como planta motriz fue instalada un motor de 12 cilindros en W [[Napier Lion]] de 450 hp que permitía al avión una velocidad máxima de casi 270 km/h. Su capacidad de combustible garantizaba una autonomía de 2,5 – 3 horas de vuelo.

Según el proyecto el 2I-N1 debía estar armado con una ametralladora sincronizada PUL-9 disparando a través de la hélice y una ametralladora móvil ubicada en un afuste TUR-3 en la posición del artillero. Esta segunda ametralladora nunca llegó a ser instalada.

El modelo se caracterizó por sus limpias líneas y la cuidadosa terminación. A diferencia de los modelos de reconocimiento el 2I-N1 presentaba dimensiones mucho menores, equipamiento reducido y menor capacidad de combustible, lo que lo hacía ligero y eficiente. En su desarrollo por primera vez en la [[URSS]] se realizaron los cálculos de vibración.

== Desarrollo ==
[[Archivo: Polik DI1.jpg|thumb|right|Vista lateral del prototipo DI-1 o 2I-N1.]]

El proyecto conceptual del 2I-N1 fue terminado a inicios de [[1924]], pero la ejecución se retrasó durante algunos meses debido a la imposibilidad de contar con un motor [[Napier Lion|Napier]]. Finalmente el [[8 de octubre]] de [[1924]] la Fábrica No.1 recibió la disposición de comenzar la construcción. Poco tiempo después, luego de varias discusiones sobre temas conceptuales entre el ejecutor y el contratista se logró definir la concepción final del avión. El [[9 de febrero]] de [[1925]] el Comité Científico de la dirección principal de las [[VVS]] aprobó la tarea de desarrollo del caza biplaza que recibió la denominación 2I-N1. En paralelo se aprobó el desarrollo de un modelo monoplaza denominado 1I-N1, pero este proyecto nunca sería terminado.

Para inicios del verano de [[1925]] la construcción del 2I-N1 marchaba a buen ritmo. A pesar de ello, el [[15 de junio]] se decidió acelerar los trabajos para lograr terminar la construcción para el [[15 de noviembre]]. En la práctica esto resultó imposible. El [[1 de enero]] de [[1926]] el avión se encontraba aún a un 90% de terminación. Para este momento se recibió un motor [[Napier Lion]] totalmente nuevo, comprado a [[Inglaterra]] en diciembre de [[1925]].

== Vuelos de pruebas ==

La preparación del 2I-N1 en los talleres de la fábrica terminó el [[8 de febrero]] de [[1926]] y para el 9 de ese mes el prototipo fue trasladado al Aeródromo Central de [[Moscú]] en el campo Jodynka, donde se terminó la preparación para el vuelo. Era invierno, por lo que el avión fue dotado de esquís.

El día [[25 de febrero]] de [[1926]] el piloto V. N. Filippov realizó dos primeros vuelos de familiarización. Al día siguiente este mismo piloto realizó en el 2I-N1 todo el conjunto de figuras de pilotaje de alta escuela sin que se detectaron dificultades. La valoración del aparato fue de excelente. El 2I-N1 superaba en velocidad a todos los cazas monoplazas en servicio con las [[VVS]], incluso operando con tren de esquís.

Según [[Shavrov]] el propio [[Polikarpov|N. N. Polikarpov]] participó en dos de los vuelos de pruebas como observador, incluyendo el octavo vuelo, que fue destinado a definir el techo del avión.

== Accidente ==

El [[31 de marzo]] de [[1926]], en el noveno vuelo, destinado a definir la velocidad máxima en vuelo horizontal, ocurrió un trágico accidente, que trajo como resultado la muerte del piloto probador V. N. Filippov y el cronometrista V. V. Mijailov.

El avión había realizado ya varios pases sobre el kilómetro marcado. En el siguiente pase el avión realizó un descenso para ganar velocidad y nivelar el vuelo horizontal a una altura de unos 100 metros. En ese momento la velocidad alcanzó (según los cronometristas de tierra) unos 300 km/h, lo que resultaba excepcional para un aparato biplaza y dotado además con un tren de esquís. De pronto sobre el ala derecha superior se produjo un gran crujido y el recubrimiento del extradós se desprendió, seguido del inferior. El ala superior derecha colapsó, provocando la destrucción del ala inferior y el avión, volando aún unos 500 metros, cayó a tierra. Los dos tripulantes murieron como consecuencia del impacto.

Según el historiador [[Shavrov|V. B. Shavrov]], la causa del accidente estuvo en la mala fijación del recubrimiento de contrachapado a la estructura alar. En muchos lugares el recubrimiento no pegó y los tornillos de fijación a los nervios alares, por errores de montaje, quedaron por fuera. Por otra parte en el recubrimiento fueron ignoradas las ventanillas de ventilación destinadas a equilibrar las presiones dentro y fuera del ala durante el vuelo a grandes alturas. Durante las pruebas de vuelo a gran altura en el octavo vuelo la fijación del recubrimiento al ala debió desprenderse por la diferencia de presiones y al realizarse la prueba a gran velocidad en el noveno vuelo se materializó el desprendimiento que provocó la rotura del ala.

En los documentos oficiales de la dirección de las [[VVS]] aparece registrada otra posible causa del accidente. Según esta versión la catástrofe se produjo al realizarse un picado con un brusco intento de salida de él y se establece que inicialmente se produjo la explosión en el recubrimiento del ala inferior y esto trajo como resultado la ruptura de la superior. En estos documentos se explica además, que el avión fue construido utilizando anticuadas normas de resistencia estructural, a pesar de que durante el proceso de proyección del avión ya las [[VVS]] habían aprobado unas nuevas. A pesar de estos hechos el reporte termina con la frase: “Las causas de la catástrofe hasta el momento no han sido esclarecidas.”

== Fin del modelo ==

El [[18 de junio]] de [[1926]] el jefe de las [[VVS]] [[Ejército Rojo|RKKA]] P. I. Baranov, envió un reporte sobre las causas del accidente al presidente del RVS de la [[URSS]]. En este documento se especificó:

''“El avión 2I-N1, calculado por normas anticuadas, nunca debió haber sido aprobado para las pruebas fabriles… propongo entregar todos las materiales a la justicia para que los culpables respondan”''

El tema del accidente del 2I-N1 fue realmente elevado al Tribunal Supremo de la [[URSS]], que en febrero de [[1927]] solicitó toda la documentación del desarrollo de las pruebas estáticas del avión. El desarrollo del proceso judicial duró todo el año y tuvo una influencia muy negativa en el trabajo del colectivo dirigido por [[Polikarpov|N. N. Polikarpov]]. Finalmente el accidente del 2I-N1 fue una de las principales causas del arresto de [[Polikarpov]] y sus más cercanos colaboradores.

Los trabajos sobre el caza biplaza nunca fueron retomados y como resultado directo de su fracaso se incrementaron las normas de resistencia y el control técnico del proceso productivo lo que provocó un incremento innecesario de peso en los futuros modelos. También como consecuencia comenzó a implementarse un riguroso programa de pruebas de vuelo de los prototipos experimentales.

El 2I-N1 serviría de base para el desarrollo del caza monoplaza [[Polikarpov I-3|I-3]], que fuera producido en serie y el caza biplaza [[Polikarpov DI-2|DI-2]], ambos con similar esquema y construcción.

== Especificaciones Técnicas ==

*Tipo: 2I-N1
*Función: Caza
*Fecha: [[1926]]
*Planta motriz: 1 motor de pistón [[Napier Lion]] de 450 hp
*Acomodación: 2

*DIMENSIONES
**Envergadura: 12.00 m
**Longitud: 9.75 m
**Altura: 3.32 m
**Superficie alar: 27.50 m²

*PESOS Y CARGAS
**Peso vacío: 1153 kg
**Peso normal en despegue: 1700 kg
**Carga alar: 62.5 kg/ m²
**Carga de potencia: 3.8 kg/hp
**Capacidad de combustible y aceite: 300 kg
**Capacidad de carga total: 547 kg

*PRESTACIONES
**Velocidad máxima a nivel del mar: 268 km/h
**Velocidad de crucero: 243 km/h
**Velocidad de aterrizaje: 92 km/h
**Velocidad máxima de ascenso: 385 m/min
**Alcance práctico: 800 km
**Autonomía: 3 h
**Techo práctico: 7100 m
**Tiempo de giro: 12 s
**Tiempo de ascenso
***a 1000 m: 1.8 min
***a 2000 m: 3.8 min
***a 3000 m: 6.1 min
***a 5000 m: 13.0 min
**Carrera de aterrizaje: 200 m
**Carrera de despegue: 100 m

*Armamento: dos ametralladoras de 7.62 mm (1 sincronizada y la otra en afuste en la cabina trasera.)

== Fuentes ==

* М.Маслов. Неудачный дебют "короля истребителей" Авиация и Время 1997-03 * М. Маслов. Двухместные истребители. М-Хобби
* М. Маслов Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
* Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл.
* Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pp: 2756 – 2757
* Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 38.
* Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
* [http://ram-home.com/ram-old/di-1.html Russian Aviation Museum]
* [http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft22134.htm Avia Deja Vu]
* [http://www.airwar.ru/enc/fww1/di1.html ДИ-1 Уголок неба]
* [http://www.airwar.ru/enc/fww1/i3.html И-3 Уголок неба]
* [http://avia.russian.ee/air/russia/a_polikarpov.html Virtual Aircraft Museum]

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