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{{Ficha Aeronave |nombre = Polikarpov IL-400 |imagen = Polik IL-400b.jpg |pie de foto = El segundo prototipo Polikarpov IL-400b durante la ejecución...»

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{{Ficha Aeronave
|nombre = Polikarpov IL-400
|imagen = Polik IL-400b.jpg
|pie de foto = El segundo prototipo Polikarpov IL-400b durante la ejecución de las pruebas en 1925.
|tipo = Prototipo de caza monoplaza
|origen = {{Bandera2|URSS}}
|otros_nombres = IL-1 e IL-2

|fabricante =
|fabricantes = [[Duxks|Fábrica No.1 “Duks”]]
|diseñador = [[Polikarpov|Nikolai Nikolayevich Polikarpov]]
|producción =
|unidades construidas = 2
|coste del programa =
|coste unitario = 85589 rublos
|desarrollo del =
|variantes con su propio artículo =
|desarrollado en = [[Polikarpov IL-3]]

|primer vuelo = [[15 de agosto]] de [[1923]]
|introducido =
|retirado =
|estado =
|usuario =
|otros usuarios =
}}'''Polikarpov IL-400''' (en ruso: Поликарпов ИЛ-400) – Prototipo del primer caza monoplano construido el la [[URSS]] en [[1923]]. Se construyeron dos ejemplares, denominados IL-400a e IL-400b (en ocasiones IL-1 e IL-2) y a pesar del accidente del primer prototipo se logró la fabricación de cierta cantidad de ejemplares que entraron en servicio con la Flota Aérea Roja con la denominación [[Polikarpov I-1|I-1]].

== Historia ==

Con el triunfo de la [[Revolución de Octubre]] el joven estado comenzó a inicios de los años 20 un proceso de desarrollo del ejército, la flota y la aviación.

La principal capacidad productiva en aquel momento se centraba en la fábrica moscovita [[Duks|“Duks”]]. En ella antes de la revolución se producían modelos extranjeros bajo licencia entre los que destacaban los [[Nieuport]] y [[Farman]] de origen francés y más tarde los ingleses [[Sopwith 1½ Strutter]] y [[AIRCO DH.4]].

La fábrica [[Duks]] fue nacionalizada el [[30 de diciembre]] de [[1918]], pasando a denominarse Fábrica Estatal de Aviación (GAZ) No.1. Es de destacar que la nacionalización originalmente no tuvo un impacto económico positivo. Entre [[1919]] y [[1921]] la fábrica apenas recibió solicitudes, lo que significó la ausencia de ingresos. Esto trajo aparejado el éxodo del personal calificado y la pérdida de entusiasmo del colectivo. El departamento técnico de la fábrica se vió sin los recursos para desarrollar su trabajo. La biblioteca de planos y documentación técnica desapareció, siendo utilizada fundamentalmente para envolver las compras de los trabajadores.

Los primeros pasos hacia la mejora serían realizados sólo a mediados de [[1922]], cuando fue publicado el programa de reconstrucción y ampliación de las empresas de la industria aeronáutica. Ya para fines de ese año el departamento técnico de la fábrica fue renombrado Departamento Constructivo (oficialmente en documentos el nombramiento se realizaría en enero de [[1923]]). El nuevo [[KB]] era bastante modesto: 4 ingenieros y 10 dibujantes. A la cabeza de este departamento fue destacado [[Polikarpov|Nikolai Nikolayevich Polikarpov]], que durante algún tiempo se desempeñó como colaborador del departamento técnico y en los últimos tiempos había pasado a dirigirlo.

En este puesto [[Polikarpov]] se mantuvo poco tiempo, paro a pesar de ello realizó un importante trabajo en la organización del sistema de proyección de nuevos aparatos. Gracias a su trabajo fueron definidas las principales direcciones de trabajo para el futuro inmediato:

#Despertar el pensamiento constructivo ruso en relación a la construcción aeronáutica;
#Arrastrar a la construcción de detalles y agregados a una gran masa de trabajadores: calificados y obreros, generalmente no vinculados al proceso constructivo;
#Lograr sencillez en la construcción de los aparatos, utilizando para ello materiales de procedencia rusa;
#Dotar a la flota aérea de una base militar moderna, capaz de contrarrestar a la occidental en el frente y fácil de explotar en condiciones de campaña.

En el mes de febrero se nombró a [[Grigorovich|Dmitri Pávlovich Grigorovich]] como director técnico de la fábrica. Polikarpov fue transferido al Departamento Técnico de la Dirección Principal de la Unión de Fábricas de Aviación (Glavnoavia), donde continuó su trabajo de desarrollo de nuevos proyectos.

== Nacimiento del primer caza ==

Para ese momento la principal tarea en el plan de desarrollo de la [[VVS|Flota Aérea Roja]] era la creación de aviones de caza. [[Polikarpov]] comenzó a trabajar en un proyecto por iniciativa propia desde mediados de [[1922]]. Este primera versión, denominada por su constructor GUVP-23, presentaba configuración biplana. A pesar de que el proyecto llegó a ser aprobado y recomendado para producción esta nunca llegaría a materializarse.

[[Polikarpov]] comenzó entonces a trabajar en un caza monoplano. Esta configuración. A pesar de lo poco usual de la configuración para la época su construcción en madera no prometía dificultades. Lo difícil resultaba encontrar el motor.

== Selección del motor ==

Las compras en el exterior de motores de aviación se habían reducido considerablemente luego de la guerra civil. Las fábricas de motores se hallaban en un estado deplorable. [[Polikarpov]] decidió seleccionar el motor lineal norteamericano [[Liberty 12|Liberty]] de 400 hp. Este motor, creado en [[1917]] utilizó muchas innovaciones del mercado automotriz. Entre [[1917]] y [[1919]] las fábricas [[Ford]], [[Packard]], [[Lincoln]], [[Cadillac]], Marmon y Trego fabricaron más de 20 mil de estos motores, que mostraron excelentes características de explotación.

En [[1922]] se tomó la decisión de lanzar la producción del motor [[Liberty 12|Liberty]] en la fábrica moscovita Ikar. Por supuesto no se trataba de una producción bajo licencia. Como base se tomó un motor de un avión capturado, que fue copiado y traducido al sistema métrico de medidas. El primer motor [[Liberty 12|Liberty]] soviético fue probado en diciembre de [[1923]] y a partir de [[1924]], con la denominación [[M-5]], comenzó a producirse en las fábricas Ikar y en la Bolchevik de [[Leningrado|Petrogrado]].

La proyección del caza monoplano, que recibió la denominación IL-400 (Istrebitel s “Liberty”-400 o Caza con Liberty de 400 hp) comenzó en marzo de [[1923]]. El trabajo fue dirigido por [[Polikarpov]] y el jefe de producción del GAZ No.1 Ivan Kostkin. La proyección se desarrolló como iniciativa propia y en tiempo extra-laboral.

Como fecha oficial de comienzo del IL-400 se consideró el [[23 de mayo]] de [[1923]]. Ese día se obtuvo el permiso de la Dirección Principal de la Industria Militar (GUVP) para desarrollar el nuevo caza. En ese mismo día se aprobó también asignar 18 mil rublos oro de los fondos destinados para construcción aeronáutica por parte del GUVP para financiar la construcción.

== Descripción ==
[[Archivo:Polik IL-400b_3v.gif|thumb|right|Tres vistas del prototipo de caza IL-400 en sus dos versiones.]]
El IL-400 fue concebido como monoplano de ala baja cantiléver caracterizado por un grueso perfil alar.

El fuselaje presentaba recubrimiento de contrachapado con sección rectangular y parte superior ligeramente redondeada. Los costados eran planos, con espesor de 5 mm en la parte delantera y 3 mm en la zona de cola. La sección de proa, alrededor del motor, presentaba recubrimiento de duraluminio.

Las alas presentaban estructura de madera con dobles largueros y forma trapezoidal en el plano. El grosor alar era del 20% de la cerda en la raíz alar y un 15% en los extremos. Como superficies de control sólo se utilizaron alerones tipo persiana construidos de duraliminio y recubiertos de tejido. Los largueros se fabricaron de madera, con estructura de caja y una pared auxiliar intermedia.

La unidad de cola era convencional con los estabilizadores de implantación cantiléver.

El tren de aterrizaje era del tipo convencional con patín de cola y presentaba los aterrizadores principales en forma de V y unidos mediante una pieza de madera. Las ruedas eran macízas y estaban construidas de madera con dimensiones 750 x 125 mm. La amortización era de goma.

El motor [[M-5]] de 400 hp se ubicaba a proa con un radiador frontal tomado de un [[AIRCO DH.9]]. Los tanques de combustible se ubicaban en la zona de las raíces alares.

El piloto se ubicaba en una cabina abierta sin parabrisas protector, ubicada en posición atrasada en el fuselaje. El IL-400 fue pintado de color plata.

== Construcción ==

El prototipo IL-400 se construyó en sólo dos meses en uno de los talleres preparatorios de la GAZ No.1, subordinado directamente a Kostkin. El trabajo se realizaba fundamentalmente de noche, pues durante el día todos trabajaban en diferentes lugares. La velocidad de los trabajos fue lograda gracias al apoyo del director de la fábrica I. M. Niemtsov. En la segunda mitad del verano de [[1923]] el IL-400 se encontró listo.

== Desarrollo de las pruebas ==
[[Archivo:IL-400_acc.jpg|thumb|right|Restos del primer prototipo IL-400 luego del accidente que casi cuesta la vida al piloto probador Artseúlov.]]

El 2 de agosto el avión fue sacado al aeródromo fabril y comenzó la preparación para las pruebas. Para su realización se invitó al jefe de la estación de vuelos de pruebas [[Artseúlov|Konstantin K. Artseúlov]], uno de los más reconocidos pilotos probadores de la época. Durante todo el proceso constructivo [[Artseúlov]] había actuado como consultante, por lo que su selección como probador estaba ya predefinida.

Las pruebas comenzaron con carreras en las que el IL-400 no quiso levantar la cola. Se modificó la instalación de las ruedas, que se desplazaron hacia atrás, se aligeró un oco el avión y por último, a solicitud de [[Artseúlov]], se movió el estabilizador hacia su ángulo más negativo. Con estas modificaciones finalmente el [[15 de agosto]] de [[1923]] el IL-400 despegó del suelo.
Los próximos segundos fueron terribles para todos los presentes. El IL-400 se elevó de forma brusca y todos los intentos de su piloto [[Artseúlov]] de llevarlo al vuelo horizontal fueron infructuosos. En estas condiciones el piloto decidió desconectar el motor. El avión se lanzó hacia tierra desde la altura de unos 20 metros. El golpe fue terrible, pero el piloto fue sacado aún vivo de los restos. El vuelo duró tan sólo 21 segundos.

== Análisis del accidente ==

La principal caua del accidente fue la posición demasiado atrasada del centro de gravedad del avión, ubicada en el 52% de la longitud. Para los diseñadores actuales esto pudiera ser considerado un error demasiado burdo e incluso irresponsable, pero [[Polikarpov]] y su colectivo carecían de experiencias anteriores en el desarrollo de aviones monoplanos.

Por otra parte al colectivo de trabajo le resultó imposible probar el modelo en el túnel aerodinámico del [[MGTU|MVTU]], que para aquel momento se hallaba a disposición del [[TsAGI]]. Esta institución y la [[Duks|GAZ No.1]] se consideraban competidores y las relaciones entre [[Polikarpov]] y [[Tupolev|Túpolev]] no eran del todo amistosas.

Contradictoriamente fue precisamente el accidente lo que abrió las pruertas del túnel aerodinámico del [[MGTU|MVTU]] a [[Polikarpov]]. La dirección de la industria aeronáutica tenía puesta sus esperanzas en el modelo monoplano. Las pruebas en el túnel confirmaron las conclusiones acerca del centrado.

== IL-400b ==
[[Archivo:IL-400b.jpg|thumb|right|IL-400b en Jodynka en 1925.]]

El accidente del IL-400 no logró afectar la convicción de [[Polikarpov]] en las ventajas de la composición seleccionada, por lo que pronto su grupo de trabajo se enfrascó en el rediseño del modelo.

La nueva versión, denominada IL-400b fue presentada a revisión del Departamento de Aviación del GUVP el [[5 de octubre]] de [[1923]], siendo aprobada. El [[8 de noviembre]] se comenzó a trabajar en la ingeniería de detalle, el [[19 de febrero]] comenzó la construcción y para el [[20 de junio]] el prototipo se encontró listo para los vuelos de pruebas.

== Descripción del IL-400b ==

El segundo prototipo se diferenciaba sensiblemente del primero. La cabina del piloto había sido desplazada hacia delante en 300 mm con lo que se logró un centrado del 30% de la longitud. El radiador frontal fue sustituido por uno tipo Lamblin ubicado bajo el fuselaje.Esto permitió mejorar el controno de la sección de proa, disminuyendo la resistencia al avance. La superficie del ala y la cola fue incrementada y el recubrimiento se realizó de aluminio corrugado.

Se utilizó también metal en la confección de los nervios alares, lo que permitió disminuir de manera sensible el perfil alar con un 16% en la raíz y un 10% en los extremos (contra un 20% y 15% respectivamente en el primer prototipo).

== Pruebas del modelo ==
[[Archivo:Polik IL-400b_c.jpg|thumb|right|Esquema de colores del segundo prototipo IL-400b.]]

El [[18 de julio]] de [[1924]], luego de su recuperación, el piloto probador [[Artseúlov]] realizó el primer vuelo en línea recta en el IL-400b. Poco tiempo después el avión sería volado por Alexandr Zhukov, [[Yekatov|Arcadi Yekatov]] y [[Gromov|Mijail Gromov]]. Este último piloto realizó en el IL-400b todo el complejo de figuras de pilotaje de altura. Los pilotos destacaron que el avión volaba bien y era resposable a los mandos. Durante las pruebas fabriles se realizaron 25 vuelos.

== Pruebas de aceptación ==

El [[17 de octubre]] el IL-400 fue entregado al Aeródromo Científico-experimental (NOA), donde pilotos militares probaron el avión hasta febrero de [[1925]]. Durante este período el caza regresó en varias ocasiones a la fábrica para realizar modificaciones y pequeñas reparaciones. También en esta etapa se instaló y probó el armamento.

En las conclusiones se destacó que el avión en relación a la velocidad respondía a los requerimientos para un caza moderno, pero las cargas sobre los controles de vuelo eran muy grandes.

Los resultados de las pruebas del NOA mostraron:
*Velocidad máxima: 274 km/h
*Velocidad de aterrizaje: 100 km/h
*Tiempo de ascenso a 5000 m: 14 – 16 min
*Tiempo de giro: 14 – 16 s

A pesar de los exitosos resultados de las pruebas los militares recibieron con frialdad el modelo y demoraban la aprobación para la producción en serie. Un papel negativo en este momento fue jugado por [[Túpolev|A. N. Túpolev]], que exigía a nombre del [[TsAGI]], la necesidad de modificar la construcción para utilizar sólo madera. Finalmente a inicios de febrero de [[1925]] el avión, con un nuevo motor, fue mostrado a las autoridades. Los resultados de estos vuelos trajeron como consecuencia la aprobación para la construcción de varios ejemplares de pre-serie para ser probados en condiciones operativas en unidades de las [[VVS]] y valorar las características de explotación. Estos ejemplares de pre-serie en varias fuentes han sido nombrados [[Polikarpov IL-3|IL-3]].

== Definiciones autorales ==
[[Archivo:IL-400_cread.jpg|thumb|right|Los creadores del prototipo de caza IL-400 posan junto al segundo ejemplar IL-400b.]]

Luego de la excelente demostración del IL-400b y la posibilidad de su producción en serie apareció la pregunta acerca de su autoría. Este era un tema actual a partir de que el [[1 de septiembre]] de [[1924]] en la [[URSS]] se aprobó la ley de innovaciones industriales, según la cual existía la posibilidad de pagar a los creadores.

En el proceso de incripción se definió que los iniciadores de la construcción del avión fueron el ayudante del director de la [[Duks|Fábrica No.1]] en temas técnicos Ivan Kostkin y el jefe de departamento técnico de la fábrica [[Polikarpov|Nikolai Polikarpov]]. Fueron ellos los que agruparon el colectivo para la ejecución de la tarea, que comenzó por puro entusiasmo.

Finalmente se decidió definir el avión como producto de un colectivo constituido por 9 autores:
#I. M. Kostkin – Cálculos del fuselaje y el tren de aterrizaje, cálculo de la estabilidad, controles y dirección general;
#N. N. Polikarpov – Cálculos del ala y la cola, cálculo aerodinámico y dirección general;
#V. A. Tisov – Proyección y construcción del radiador; ruedas y otros elementos;
#V. D. Yarovitski – Revisión de los cálculos;
#V. Ya. Yakovlev – Estructura del fuselaje, elementos y ensamblaje en los talleres;
#N. P. Tryapitsyn – Desarrollo de los tanques de combustible y tuberías;
#I. D. Tryapichnikov – Sección de cola; largueros;
#S. T. Plotnikov – Instalación motriz;
#Yu. G. Muzalievski – Trabajo del aluminio, soldaduras.

Es destacable que este colectivo de constructores cedió su autoría a la [[Duks|Fábrica No.1]] y de esta forma la empresa recibió de forma gratuita los derechos para realizar la producción en serie, lo que fue reflejado en los documentos del Comité Técnico del GUVP.

No obstante en la historia de la aviación soviética se registra a [[Polikarpov|N. N. Polikarpov]] como el autor de este modelo. En la práctica el esquema general del avión estuvo siempre a su cargo.

== Sobre los nombres ==

El primer prototipo, nombrado originalmente IL-400 o IL.400 en los documentos originales, pasó pronto a ser nombrado IL-400a luego de la aparición del segundo ejemplar. En varios documentos este ejemplar comenzó a ser llamado IL-1.

El segundo ejemplar, conocido originalmente como IL-400b se conoce también como IL-2.

Los ejemplares de pre-serie ya salieron de los talleres con la única denominación [[Polikarpov I-1|IL-3]] y la fábrica mantuvo esta denominación para los ejemplares de serie, a pesar de que el [[TsKB|Aviatrust]] en su carta del [[18 de junio]] de [[1926]] exigió a la fábrica utilizar la denominación [[Polikarpov I-1|I-1]] adoptada por las [[VVS]].

== Especificaciones Técnicas ==

*Tipo: Il-400b (IL-2)
*Función: Caza
*Año: [[1924]]
*Planta motriz: 1 motor lineal [[M-5]] de 400 hp
*Acomodación: 1

*DIMENSIONES
**Envergadura: 10.8 m
**Superficie alar: 20.0 m²

*PESOS Y CARGAS
**Peso vacío: 1112 kg
**Peso cargado: 1510 kg
**Carga alar: 75.0 kg/ m²
**Carga de potencia: 3.7 kg/hp

*PRESTACIONES
**Velocidad máxima a nivel del mar: 274 km/h
**Velocidad máxima a 3000 m: 148 km/h
**Velocidad de aterrizaje: 100 km/h
**Alcance: 650 km
**Autonomía: 2.5h
**Tiempo de giro: 14 – 16 s
**Techo: 6750 m
**Tiempo de ascenso a
***1000 m: 1.9 min
***2000 m: 4.0 min
***3000 m: 6.5 min
***4000 m: 9.0 min
***5000 m: 16.0min

== Fuentes ==

* Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pp: 2752
* Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл. p.354
*Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
*Рабкин И. Г. Время, люди, самолеты/Под научной редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР кандидата технических наук С. А. Микояна. М.: Моск. рабочий, 1985.— 256 с.
* М.Маслов. Неудачный дебют "короля истребителей". Авиация и Время 1997-03
* Taylor, Michael J. H. (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions.
* [http://ram-home.com/ram-old/il-400a.html Russian Aviation Museum]
* [http://ram-home.com/ram-old/il-400b.html Russian Aviation Museum]
* [http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft22133.htm Avia Deja Vu]
* [http://www.airwar.ru/enc/fww1/i1.html Уголок неба]

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 {{Ficha Aeronave
 |nombre = Polikarpov IL-400

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 == Descripción ==
-[[Archivo:Polik IL-400b_3v.gif|thumb|right|Tres vistas del prototipo de caza IL-400 en sus dos versiones.]]
+[[Archivo:Polik IL-400b_3v.jpg|thumb|right|Tres vistas del prototipo de caza IL-400 en sus dos versiones.]]
 El IL-400 fue concebido como monoplano de ala baja cantiléver caracterizado por un grueso perfil alar.
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 El motor [[M-5]] de 400 hp se ubicaba a proa con un radiador frontal tomado de un [[AIRCO DH.9]]. Los tanques de combustible se ubicaban en la zona de las raíces alares.
 El piloto se ubicaba en una cabina abierta sin parabrisas protector, ubicada en posición atrasada en el fuselaje. El IL-400 fue pintado de color plata.
 == Construcción ==

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