Diferencia entre revisiones de «Bartini DAR»
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| − | El '''DAR''' era un [[hidrocanoa]] con ala en parasol y dos motores [[Hispano-Suiza]] de 860 hp ubicados en tándem sobre el centroplano. Originalmente [[Bartini]] decidió ubicar ambos motores uno frente al otro de manera que las hélices trabajaran en conjunto. El ala en este lugar fue convertida en un anillo alrededor de las hélices. Las pruebas en el [[túnel de vie]]nto demostraron que el empuje de las hélices creció y el ala en anillo no incrementó la resistencia al viento, sino que contrariamente, la disminuyó. Este fenómeno se conoce cono '''Efecto Bartini'''. Esta configuración permitía además un cierto incremento de la fuerza ascensional. A pesar de los resultados positivos, esta variante fue desechada debido a que se consideró “''demasiado novedosa''”. | + | [[Archivo:dar-ring.jpg|thumb|right|Concepción inicial del ala del DAR]]El '''DAR''' era un [[hidrocanoa]] con ala en parasol y dos motores [[Hispano-Suiza]] de 860 hp ubicados en tándem sobre el centroplano. Originalmente [[Bartini]] decidió ubicar ambos motores uno frente al otro de manera que las hélices trabajaran en conjunto. El ala en este lugar fue convertida en un anillo alrededor de las hélices. Las pruebas en el [[túnel de vie]]nto demostraron que el empuje de las hélices creció y el ala en anillo no incrementó la resistencia al viento, sino que contrariamente, la disminuyó. Este fenómeno se conoce cono '''Efecto Bartini'''. Esta configuración permitía además un cierto incremento de la fuerza ascensional. A pesar de los resultados positivos, esta variante fue desechada debido a que se consideró “''demasiado novedosa''”. |
El casco, la estructura alar y la unidad de cola eran de [[acero inoxidable]] Enerzh-6 (Энерж-6), mientras que el recubrimiento alar era de tela. El amplio uso de [[acero]] en el casco motivó la búsqueda de nuevos métodos de soldadura utilizados por vez primera en la industria aeronáutica soviética. La cabina de pilotaje se ubicaba en la proa. En la construcción del ala se utilizó la misma técnica que en el desarrollo del [[Bartini Stal-6|Stal-6]], con amplio uso de la [[soldadura de puntos]]. Esta ala estaba fuertemente arriostrada al casco y a unas alas atrofiadas que servían como flotadores. Las estructuras tipo flaps resultaron altamente efectivas. | El casco, la estructura alar y la unidad de cola eran de [[acero inoxidable]] Enerzh-6 (Энерж-6), mientras que el recubrimiento alar era de tela. El amplio uso de [[acero]] en el casco motivó la búsqueda de nuevos métodos de soldadura utilizados por vez primera en la industria aeronáutica soviética. La cabina de pilotaje se ubicaba en la proa. En la construcción del ala se utilizó la misma técnica que en el desarrollo del [[Bartini Stal-6|Stal-6]], con amplio uso de la [[soldadura de puntos]]. Esta ala estaba fuertemente arriostrada al casco y a unas alas atrofiadas que servían como flotadores. Las estructuras tipo flaps resultaron altamente efectivas. | ||
| − | Una característica interesante era la posibilidad de aterrizar sobre el agua, la nieve o el hielo y despegar desde cualquiera de estas superficies. Según el libro Alas del País de los Soviets en este avión se utilizó por vez primera en el mundo los alerones flotantes dobles de extremo alar, diseñados con el objetivo de liberar todo el borde de fuga alar para ubicar superficies móviles tipo flap. | + | [[Archivo:Dar-SSS-p-93-3V.jpg|thumb|right|Tres vistas del explorador polar DAR]]Una característica interesante era la posibilidad de aterrizar sobre el agua, la nieve o el hielo y despegar desde cualquiera de estas superficies. Según el libro Alas del País de los Soviets en este avión se utilizó por vez primera en el mundo los alerones flotantes dobles de extremo alar, diseñados con el objetivo de liberar todo el borde de fuga alar para ubicar superficies móviles tipo flap. |
| − | Las pruebas del '''DAR''' fueron realizadas por el propio Zhuxnovsky y el piloto I.F. Petrov en la primavera de [[1936]] en [[Leningrado]] y demostraron la certeza de los cálculos. El '''DAR''' demostró favorables características de vuelo y explotación. Luego de aterrizar sobre el agua el '''DAR''' podía subir a las superficies heladas y despegar desde allí sobre superficies de nieve y hielo. A partir de los resultados de las pruebas se recibió por parte del [[Glavcievmorputy]] la solicitud para construir 5 ejemplares del | + | Las pruebas del '''DAR''' fueron realizadas por el propio Zhuxnovsky y el piloto I.F. Petrov en la primavera de [[1936]] en [[Leningrado]] y demostraron la certeza de los cálculos. El '''DAR''' demostró favorables características de vuelo y explotación. Luego de aterrizar sobre el agua el '''DAR''' podía subir a las superficies heladas y despegar desde allí sobre superficies de nieve y hielo. A partir de los resultados de las pruebas se recibió por parte del [[Glavcievmorputy]] la solicitud para construir 5 ejemplares del '''DAR''' para el trabajo en el [[Ártico]]. La producción nunca fue ejecutada, debido fundamentalmente a la falta de capacidad productiva. |
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Revisión del 08:36 4 jun 2014
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Historia
Durante los años del Segundo Plan Quinquenal comenzó la búsqueda de la vía del norte para enlazar la zona europea y asiática de la URSS a través de los mares septentrionales. En este sentido se decidió potenciar la aviación debido a que se comprendía la necesidad de aviones capaces de operar en estas difíciles condiciones árticas. Para el transporte de mercancías y la exploración se usaban generalmente aviones militares desarmados y modelos de transporte no concebidos para las rigurosas condiciones climatológicas. Por idea del explorador polar B.G. Zhuxnovsky un grupo de diseñadores aeronáuticos del NII BVF dirigido por R.L. Bartini fue asignado a la proyección de un avión especialmente diseñado para operar en condiciones polares y particularmente para la exploración polar y el seguimiento a las caravanas de buques. El propio Zhuxnovsky tuvo a su cargo la definición de las características del nuevo avión. La construcción del prototipo fue encomendada al ZOK NII GVF y a un astillero en Leningrado.
El avión recibió la denominación DAR (Дальний Арктический Разведчик – Explorador polar de gran alcance) y su construcción estuvo lista para fines de 1935.
El casco, la estructura alar y la unidad de cola eran de acero inoxidable Enerzh-6 (Энерж-6), mientras que el recubrimiento alar era de tela. El amplio uso de acero en el casco motivó la búsqueda de nuevos métodos de soldadura utilizados por vez primera en la industria aeronáutica soviética. La cabina de pilotaje se ubicaba en la proa. En la construcción del ala se utilizó la misma técnica que en el desarrollo del Stal-6, con amplio uso de la soldadura de puntos. Esta ala estaba fuertemente arriostrada al casco y a unas alas atrofiadas que servían como flotadores. Las estructuras tipo flaps resultaron altamente efectivas.
Las pruebas del DAR fueron realizadas por el propio Zhuxnovsky y el piloto I.F. Petrov en la primavera de 1936 en Leningrado y demostraron la certeza de los cálculos. El DAR demostró favorables características de vuelo y explotación. Luego de aterrizar sobre el agua el DAR podía subir a las superficies heladas y despegar desde allí sobre superficies de nieve y hielo. A partir de los resultados de las pruebas se recibió por parte del Glavcievmorputy la solicitud para construir 5 ejemplares del DAR para el trabajo en el Ártico. La producción nunca fue ejecutada, debido fundamentalmente a la falta de capacidad productiva.
Especificaciones Técnicas
Tipo: DAR
Función: Explorador para regiones árticas
Planta motriz: Dos motores lineales Hispano-Suiza de 860 hp ubicados en tnadem sobre el centroplano.
- Dimensiones
Envergadura: 27.40 m
Envergadura del plano de cola: 9.13 m
Longitud: 19.00 m
Longitud del fuselaje: 8.40 m
Ancho del fuselaje: 2.8 m
Superficie alar: 100.00 m2
- Peso
Peso vacío: 4820 kg
Peso normal de despegue: 7200 kg
Peso máximo sobrecargado: cercano a los 9000 kg
- Prestaciones
Velocidad: 240 km/h
Velocidad de aterrizaje: 70 km/h
Techo: 5500 m
Alcance: hasta 2000 km
Autonomía con peso máximo de 9000 kg: más de 20 horas
Fuentes
- Camolioti Strani Sovietov (Aviones del País de los Soviets). Editorial DOSAAF. Moscú, 1978. P. 93 (En ruso)
- Historia de la construcción aeronáutica en la URSS. V.B. Shavrov, Vol.1 p. 583
- Russian Aviation Museum - http://hep2.physics.arizona.edu/~savin/ram/dar.html
