Alexandrov/Kalinin AK-1 “Latishki Strelok”
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Alexandrov/Kalinin AK-1 “Latishki Strelok” (en ruso: Александров, Калинин АК-1 “Латышский стрелок”). El primer avión de pasajeros de construcción soviética. Fue construido por el TsAGI a partir del comité científico técnico de la aviación del Ejército Rojo. Este avión fue usado con éxito en rutas aéreas nacionales por la sociedad Dobroliet. En 1925 participó junto a otros aviones soviéticos en la travesía Moscú – Pekín, recorriendo casi 7000 km.
Historia
Una vez concluida la guerra civil los constructores, ingenieros y científicos soviéticos tuvieron que comenzar a trabajar con intensidad para recuperar el tiempo perdido.
En 1922 el TsAGI recibió la tarea de investigar la posibilidad de construir un avión barato y probar en él los nuevos métodos de cálculo de resistencia para el ala cantiléver y arriostrada de perfil grueso. Este trabajo experimental, vinculado a una tarea práctica de proyección aeronáutica, fue desarrollado por los ingenieros Vladimir Leontievich Alexandrov, Vladimir Vladimirovich Kalinin y Alexei Mijailovich Cheremujin (que calculó y proyectó el ala).
El trabajo fue dirigido por el ingeniero del TsAGI V. L. Alexandrov, que había ganado una importante experiencia en el desarrollo del avión KOMTA.
El proyecto fue desarrollado para la primavera de 1923 y para fines de año el avión fue terminado. El nuevo modelo recibió el nombre AK-1, siglas de los apellidos de sus constructores: Alexandrov Kalinin – 1.
En el proyecto del AK-1 por primera vez en la URSS se realizaron y utilizaron normas de resistencia para este tipo de aviones.
Descripción
El AK1 fue concebido según el esquema clásico de la época como un monoplano de ala alta arriostrada mediante montantes con un motor en la proa. El ala, de forma trapezoidal en el plano y con estructura de doble larguero, se caracterizaba por su perfil de gran grosor, que aumentaba en el punto de unión de los soportes (12%) y decrecía hacia el extremo alar y hacia el fuselaje.
Los soportes alares estaban compuestos por tubos de aluminio carenados. Justo detrás del motor, en la parte superior del fuselaje ubicada delante del borde de ataque alar, se ubicaba la cabina de pilotaje, abierta y con capacidad para 2 personas: el piloto y el mecánico.
La cabina de pasajeros era cerrada y se calculó para transportar a dos pasajeros en sillones ubicados bajo el centroplano. A ambos lados del fuselaje se ubicaban grandes ventanas. En caso de no requerirse la presencia del mecánico durante el vuelo, su lugar podía ser asumido por un tercer pasajero.
La construcción del AK-1 era en madera con cierto uso de metal. El ala presentaba dos largueros de madera tipo caja con nervios conformados. El fuselaje, de sección transversal rectangular, también era de madera con tensores de cuerda y recubrimiento de tejido. El avión presentaba un estabilizador horizontal fijo con perfil simétrico y ángulo de implantación negativo.
Las dimensiones y capacidad de carga del AK-1 eran garantizadas por el motor de enfriamiento liquido P.B.9 Salmsom de 155 – 170 hp que movía una hélice de madera de dos aspas.
A pesar de que este motor francés de 1915 se consideraba obsoleto para la época, mantenía una excelente reputación de fiabilidad y presentaba una buena cantidad de piezas de repuesto, lo que era importantísimo en una época en que la URSS adolecía de motores propios.
El AK-1 fue diseñado de tal forma, que el capot podía ser retirado con facilidad para garantizar el acceso al motor y a los radiadores tipo Lamblin durante las intervenciones de mantenimiento en tierra.
Estos radiadores fueron especialmente comprados a Francia para el AK-1 y se ubicaban a ambos lados del fuselaje, delante del apoyo del soporte anterior. El sistema de combustible permitía una autonomía de 5 – 6 horas.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional, fijo y con patín de cola. Los aterrizadores presentaban configuración en V y ruedas simples enlazadas por un eje común.
Desarrollo
El prototipo AK-1 fue construido en la fábrica estatal GAZ No.5 “Samoliot” entre los meses de abril – noviembre de 1923 y su financiamiento corrió a cargo de las donaciones de la unidad militar Tiradores Letones al fondo de construcción de la flota aérea soviética.
El primer vuelo del AK-1 fue realizado por el piloto A. I. Tomashevski el 1 de febrero de 1924. El avión despegó con facilidad, se elevó a unos 100 metros, realizó un círculo y aterrizó luego de 10 minutos en el aire.
Las pruebas, realizadas entre el 8 de febrero y el 15 de junio, mostraron en general buenas prestaciones a pesar de la escasa potencia motriz. Con una carga de 1650 kilogramos el avión desarrollaba 145 – 147 km/h, pero su velocidad de ascenso era muy pobre, alcanzando los 1000 metros en 16 minutos. El techo de vuelo era de 2200 metros.
El piloto A. I. Tomashevski valoró la estabilidad del avión como buena y expresó que el aparato era fácil de pilotear. El AK-1 podía mantener su estabilidad incluso con la palanca de mandos libre.
Luego de la culminación de las pruebas el 15 de junio de 1924, el avión AK-1 recibió el sobrenombre “Tirador Letón” y fue entregado a la sociedad “Dobroliet”. El 18 de agosto de ese año recibió el registro R-RDAX.
Hasta el 15 de septiembre de 1924 este avión fue utilizado en la ruta Moscú – Nizhni-Nóvgorod y luego realizó algunos vuelos en la ruta Moscú – Kazán.
Para el invierno de 1924 el AK-1 había volado 11000 km y transportado a 172 pasajeros. Luego de las reparaciones realizadas en la primavera de 1925 el AK-1 fue incluido entre el grupo de aviones participantes en el vuelo Moscú – Pekín, que tuvo lugar entre el 10 de junio y el 17 de julio de ese año, partiendo del aeródromo en Jodinka.
En esta ocasión el piloto fue A. I. Tomashevski y como mecánico fue seleccionado N. A. Kamishev. La ruta seleccionada incluyó Moscú – Nizhni-Nóvgorod – Kazán – Sarapul – Krasnoufinsk – Sverdlovsk – Kurgán – Petropavlosk – Omsk – Kainsk – Novonikolayevsk – Mariinsk – Krasnoyarsk – Kansk – Nizhneudisnsk – Irkutsk – Vierxneudinsk – Kyaxta – Urga – Udá – Pekín.
Luego de algunos percances el avión arribó a la ciudad china cuatro días después del resto de las aeronaves. Desde Pekín el avión realizó algunos vuelos a otras ciudades chinas. En uno de estos vuelos resultó dañado y terminó abandonado en China.
El AK-1 no fue construido en serie. Entre las principales razones se encontró la falta de preparación de la industria nacional, la dificultad en la obtención de motores, pero sobre todo el hecho de que por sus prestaciones el AK-1 resultaba inferior a los Junkers F-13 y Dornier III que eran usados por la URSS en los años 20.
De manera paralela con el AK-1 entre la primavera y el verano de 1924 fueron probados en vuelo otros dos aviones experimentales monomotores: el Túpolev ANT-2 y el cuatriplazas GAZ-5 de Ye. E. Groppius.
Réplicas
Se construyó un réplica a tamaño real del AK-1 que fue terminada en abril de 1986 con destino a la colección del Museo de Historia de la Aviación Civil ubicado en la ciudad Ulyanovsk. Los trabajos fueron comenzados en 1984. La réplica fue realizada por los estudiantes del Tecnológico de Aviación de Troisk entre los que se destacaron: V. Sokolov, V. Bulgakov, I Gurkov, A. Dzhantliesov, Ye. Kurbatov, S. Vasilienko, A. Solntsev, V. Borisov, R. Mustafin.
En el tecnológico se realizaron los dibujos y planos, los cálculos de resistencia y se desarrolló la tecnología del ensamblaje. El avión fue utilizado en el filme “Nos mantenemos creyendo” (ruso: "Верными останемся"), resultando dañado. El avión fue restaurado con cambios erróneos en su construcción y por largo tiempo se mantuvo en conservación en el museo. En la primavera de 2011 regresó a la exposición estática del museo en la sala techada, junto a un Polikarpov Po-2 y un Yakovlev Yak-12.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: АК-1 “Latishki Streliets”
- Función: Avión de transporte civil
- Año: 1924
- Planta motriz: 1 motor de pistón Salmson de 170 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 14.90 m
- Longitud: 11.00 m
- Altura: 3.80 m
- Superficie alar: 37.00 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1096 kg
- Peso máximo de despegue: 1685 kg
- Capacidad de carga: 2- 3 pasajeros o 500 kg de carga
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 147 km/h
- Velocidad de crucero: 112 km/h
- Velocidad de ascenso: 69 m/min
- Techo práctico: 2200 m
Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P. 20
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Alexandr Yákovlev – El Sentido de mi vida – Memorias de un constructor de aviones. Editorial Progreso. Moscú. Traducido al español.
- Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. — М.: Воениздат, 1990.
- Авиация и Космонавтика 2006-03 / А.Лашков - Из истории собственных наименований воздушных судов России (2)
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- Центральный Дом авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе. Справочник-путеводитель. Составитель : - Н. К. Пынеев, Научный редактор: - В. Ф. Башкиров. ДОСААФ, 1984 г.
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- Сайт Авиационной Истории
- Airliner Narod.ru
- Уголок неба
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