Borovkov-Florov No.7211
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Borovkov-Florov 7211 – Prototipo de caza compacto de 1937 desarrollado como iniciativa propia por los ingenieros aeronáuticos Ilya Florov y Alexey Borovkov en la Fábrica No.21 de Gorki. El único prototipo resultó destruido en uno de los vuelos de prueba, pero el caza presentaba buenas perspectivas, por lo que su desarrollo fue continuado como I-207.
Sumario
Historia
La pareja de ingenieros compuesta por Ilya Florentievich Florov y Alexey Andreyevich Borovkov se formó a inicio de los 30 como proceso natural de dos especialistas que trabajando juntos, pudieron constatar la similitud de puntos de vista en relación al tema de cómo debía ser un caza.
El modelo previsto por ambos en 1935 debía lograr unificar en su diseño las ventajas de velocidad de la configuración monoplana con la maniobrabilidad de un caza biplano.
Por esa época la Fábrica No.21 había comenzado la producción en serie del primer caza monoplano soviético, el Polikarpov I-16. En el aeródromo fabril se preparó un vuelo demostrativo de combate entre un I-16 pilotado por Chkalov y un anticuado biplano de caza Polikarpov I-5, producido también en la fábrica y pilotado por Pávlyshov.
A este simulacro fue invitada toda la dirección de las VVS, pues el objetivo de la demostración incluía determinar cuál de las configuraciones debía seleccionarse para los cazas futuros.
Durante la demostración el caza monoplano demostró sus altas prestaciones y con facilidad podía desprenderse del contrincante, pero a pesar de que el I-5 era ya para la época un modelo desfasado, en varias ocasiones el maniobrable biplano logró ubicarse en la cola del I-16. Otra oportunidad inestimable de victoria se presentó durante la larga carrera de aterrizaje de Chkalov.
Como resultado de estas demostraciones, el jefe de las VVS, Alksnis determinó que las fuerzas aéreas necesitarían ambos tipos de aviones: el rápido monoplano y el maniobrable biplano, que debían complementarse en la batalla.
Para solucionar estos requerimientos contradictorios los jóvenes ingenieros propusieron una estructura alar biplana con alas de perfil delgado y totalmente libres de arriostres o montantes. La base para esta idea se apoyó en los trabajos realizados por I. V. Ostoslavski que demostraron el mejoramiento de las capacidades de sustentación del ala al utilizar el flujo de aire generado por la hélice y los trabajos del científico alemán L. Prandtlya sobre la resistencia al avance. Como resultado de estos trabajos científicos el avión debía ser pequeño y con la menor área posible de enfrentamiento al aire.
A partir de este razonamiento la idea de dos jóvenes ingenieros que proponían lograr en un único modelo un avión capaz de combinar ambas potencialidades parecía bastante atractiva y Alksnis decidió apoyar el proyecto. Es de destacar que en este caso no existió ninguna resolución gubernamental o de la industria aeronáutica. Tampoco el director de la fábrica, Miroshnikov, tuvo información alguna del desarrollo.
Descripción
El nuevo modelo fue diseñado con cierta influencia del moderno caza Polikarpov I-16. Esto se apreciaba fundamentalmente en la vista de perfil del fuselaje, pero la semejanza entre ambos aviones no pasaba de allí. El nuevo avión presentaba la cabina de pilotaje desplazada hacia atrás con el fin de mejorar la visibilidad del piloto. Otra diferencia notable eran las alas metálicas con recubrimiento liso y una gran limpieza aerodinámica.
Estas alas, de sólo 6.98 metros de envergadura presentaban estructura de metal corrugado a la que se fijaban las láminas lisas del recubrimiento formando una estructura tipo panal, lo que contribuía de manera considerable al incremento de la resistencia y permitía una sensible disminución de peso (el ala pesaba sólo 110 kg y el peso relativo era de 12.23 kg/m²). Este método constructivo fue usado por primera vez en la URSS en este modelo.
El ala superior se fijaba a la estructura del fuselaje mediante 4 soportes cortos reforzados con tensores de acero.
El fuselaje presentaba construcción mixta. La parte central, que enlazaba con el motor, se concibió de tubos de acero soldados (30JGSA), recubiertos de delgadas láminas metálicas fácilmente desmontables, lo que facilitaba las acciones de mantenimiento y reparación.
En esta sección central se fijaban las alas. La sección de cola se construyó de madera con estructura monocoque construida con chapas de abedul sobre un esqueleto ligero, similar a la utilizada en el I-16.
Como planta motriz fue seleccionado el motor Tumansky M-85 de 14 cilindros en doble fila y enfriamiento por aire, con una potencia de 800 hp a 3850 metros de altura. La instalación motriz incluyó capot tipo NACA y hélice de tres aspas.
La cabina del piloto carecía de protección, aunque se consideraba que el motor radial suministraba una adecuada protección contra encuentros frontales. El parabrisas se desplazaba hacia delante a través de unos rieles ubicados en los costados del fuselaje. El avión previó un armamento de cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm con 2200 disparos, pero nunca llegó a ser instalado.
El tren de aterrizaje se diseñó de tipo fijo con las ruedas y los aterrizadores carenados. El patín de cola también se encontraba carenado con la particularidad que fue concebido como una continuación del timón de dirección y podía recogerse mediante la compresión del amortiguador.
Desarrollo
El nuevo concepto de caza tuvo un largo período de concepción. A inicios de 1936 se encontró lista una maqueta a tamaño real construida en madera del nuevo modelo. En uno de sus costados de contrachapado aparecía escrito a tinta con grande letras manuscritas “Aceptado. Alksnis”.
A partir de este momento comenzó la producción del prototipo. Sus creadores le llamaron “Objeto No.7”, pero en los documentos oficiales el avión fue nombrado 7.21.1 (séptimo tipo de la Fábrica No.21, primer ejemplar). El proceso de proyección, construcción y preparación del nuevo avión demoró algunos meses y sólo para fines de año estuvo listo el prototipo.
Esto se debió fundamentalmente al incremento de la cadencia de producción del I-16. A pesar de la firma de Alksnis, el Objeto 7 era algo “ilegal” en el proceso productivo y por esta razón se trabajaba en él en la medida de las posibilidades y en los fines de semana.
A los problemas objetivos relacionados con la producción hubo que sumar los subjetivos vinculados a la pérdida de interés en la configuración biplana. Las VVS habían apostado definitivamente por el rápido I-16 y por esta razón para 1935 se había cerrado en las fábricas moscovitas la producción del caza biplano Polikarpov I-15. Existía el criterio de que el 7211 podría correr el mismo destino.
La ayuda llegó pronto de la forma menos esperada. La guerra civil comenzada en España en 1936 demostró las potencialidades del biplano I-15 en combate y pronto el interés hacia este esquema se fortaleció. A fines de 1936 se solicitó a N. N. Polikarpov un mejoramiento acelerado de su biplano con el objetivo de relanzar su producción. Se presionó también a los creadores del “Objeto 7”, sobre todo teniendo en cuenta que el avión se hallaba prácticamente terminado.
El 7211 fue sacado al aeródromo en el mes de marzo de 1937, cuando comenzó a ceder la nieve. Entre el 17 y el 19 se efectuaron las primeras carreras, pero los vuelos se aplazaron para mayo, a la espera de que se secara la pista. El 6 de mayo de 1937 el piloto probador L. M. Maximov realizó el primer vuelo de 15 minutos de dirección alrededor del aeródromo.
Durante un mes se realizaron los vuelos de pruebas en los que el avión acumuló 22 salidas. El 1 de junio de 1937 el 7211 fue volado por P. M. Stefanovski, que realizó una valoración positiva del avión. Se valoró altamente la facilidad de pilotaje, la sencillez del despegue y aterrizaje y la excelente estabilidad en todos los regímenes de vuelo, lo que permitía que el modelo fuese volado por pilotos sin gran preparación. El desplazamiento hacia atrás de la cabina mejoraba la visibilidad y no fue rechazado por los pilotos.
En relación a la maniobrabilidad el “7211” ocupaba un lugar intermedio entre el I-15 y el I-16. El tiempo de giro a 2000 metros alcanzaba los 14 segundos y el tiempo de ascenso a 5000 metros era de 4 minutos y 37 segundos (para el Polikarpov I-15 era de 6 minutos y para el I-16 de 7 minutos).
La velocidad máxima alcanzada a 4000 metros fue de 416 km/h y se consideró insuficiente, sobre todo porque los cálculos arrojaban 480 – 500 km/h. No obstante se consideraba que con una mejor terminación constructiva y selección de la hélice los resultados esperados podían ser alcanzados.
El famoso Jefe de la Aviación Republicana y de la Defensa Aérea de Madrid, Yakov Vladimirovich Smushkievich, recién llegado de España, también se interesó en el modelo. Se decidió con urgencia desarrollar las pruebas estatales y enviar el avión al aeródromo del NII VVS de Shelkovo, en las afueras de Moscú. Para este vuelo se seleccionó al experimentado piloto probador Edgar Yuganovich Prieman.
Accidente y sus consecuencias
El 22 de junio Prieman realizó el primer vuelo de familiarización en el “7211”. Este vuelo era el número 24 del avión y terminó en una catástrofe. Luego de realizar una primera vuelta Prieman debió aterrizar, pero a última hora cambió de parecer y dio gas para efectuar una segunda vuelta. Al acelerar de pronto falló el motor.
La falta de altura no dio a Prieman posibilidad de maniobra y frente al avión se encontraban unas edificaciones. El piloto decidió realizar un giro cerrado y el avión, carente de potencia, terminó estrellándose contra el terraplén del ferrocarril. La nariz del avión resultó destruida y el piloto, lanzado de su asiento, murió al chocar su cabeza contra los rieles.
Las causas del accidente fueron encontradas, una obstrucción en el carburador. A pesar de se trataba de una causa conocida y frecuente, corrían tiempos demasiado convulsos y era necesario encontrar culpables. El director de la Fábrica No.21, Miroshnikov y el constructor principal de la Fábrica No.29 de motores en Zaparozhie, A. S. Sajarov fueron arrestados. Se esperaban también represalias hacia Borovkov y Florov por su relación directa con un modelo fallido y, por otra parte, pendía de un hilo el destino del modelo.
Se solicitó a varios especialistas su valoración del modelo. Entre ellos se encontraba N. N. Polikarpov, que criticó con dureza el trabajo de los jóvenes especialistas. Se conserva un informe concluyente del 28 de septiembre con su firma y dirigido a A. N. Túpolev, que para aquel momento de forma temporal se encontraba al frente del Comisariado Popular de la Industria de la Defensa (NKOP). En este informe se especificaba:
- – El avión 2711 presenta un peso de vuelo de 1475 kg con una carga total de 390 kg. Según los cálculos el peso de vuelo debe crecer en 200 – 250 kg al instalar todo le equipamiento de vuelo (eléctrico, de radio, etc.). En este caso se propone cierta disminución de peso gracias a la instalación de un motor M-87 más ligero. La cifra final en esta variante según los cálculos de los constructores alcanza los 1800 – 1850 kg. Este resultado es infundado, el peso de vuelo no será inferior a los 1935 kg.
- - Durante las pruebas se alcanzó un techo de 6880 metros, sin embargo en los cálculos la curva de alcance del techo máximo ha sido extrapolada hasta un valor de 13000 metros. El uso de los resultados esperados en relación a los reales obtenidos nos lleva a una contradicción.
- – La velocidad máxima obtenida es bastante inferior a la calculada (420 km/h contra 490 km/h). Una de las causas expuestas - la baja entrega de la hélice. Una mejor selección seguramente tampoco logrará resolver la diferencia.
Estas conclusiones de N. N. Polikarpov sobre un avión caído en desgracia pudieran tener varias interpretaciones, pero los estudiosos coinciden en que el éxito del “Objeto 7”, que se construyó en una fábrica que producía sus modelos y que se preparaba para introducir nuevas versiones del I-16 y su nuevo monoplano “Ivanov”, podría afectar sus intereses. Por otra parte pudieran existir otras razones personales pues el “7211” fue desarrollado sin su autorización.
A pesar de estas valoraciones hacia fines de septiembre se emitió la decisión gubernamental de producir en serie el modelo 7211. Lamentablemente y por razones desconocidas esta autorización nunca llegó a la Fábrica No.21 en Gorki. Los jóvenes constructores tampoco se hallaban en una posición que les permitiera ser insistentes, pues en el mes de noviembre fue arrestado el principal mentor del proyecto, Alksnis, por lo que era aún más aconsejable no crear demasiado ruido.
Pasarían ocho meses antes de que renaciera el interés en el caza de Borovkov y Florov.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: 7211
- Función: Caza
- Año: 1937
- Planta motriz: Un motor de pistón Tumansky M-85 de 800 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Longitud: 5.88 m
- Envergadura: 6.98 m
- Superficie alar: 18 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1355 kg
- Peso de vuelo: 1745 kg
- Carga alar: 97 kg/m²
- Carga de potencia: 2.1 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 365 km/h
- Velocidad máxima a 5000 m: 416 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 110 km/h
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 4.37 min
- Tiempo de giro: 14.5 seg
- Techo práctico: 6880 m
- Alcance: 700 km
- Autonomía: 2 h
- Carrera de despegue: 175 m
- Armamento: No llegó a ser instalado.
Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 125.
- Маслов Михаил Александрович. Утерянные победы советской авиации
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0, p.64
- Рабкин И. Г. Время, люди, самолеты/Под научной редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР кандидата технических наук С. А. Микояна. М.: Моск. рабочий, 1985.— 256 с.
- М-Хобби. Михаил Маслов. Истребитель И-207
- Крылья Родины. Михаил Маслов. Так и не вступивший в бой
- Павел Колесников. Оставшийся в тени
- Уголок неба
- Avia Deja Vu
