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Cristóbal Colón  | |
|---|---|
| Historial |  España
|
| Astillero | Ferrol |
| Clase | Crucero auxiliar |
| Tipo | Transatlántico |
| Operador | Compañía Trasatlántica |
| Puerto de registro | Cádiz |
| Autorizado | 4 de Junio de 1915 |
| Puesta en grada | julio de 1916 |
| Botado | 31 de octubre de 1921 |
| Asignado | 1923 |
| Características generales | |
Cristóbal Colón. Trasatlántico a vapor español de la compañía Trasatlántica que tenía su salida del puerto de Bilbao con escalas en Santander, Gijón, La Coruña, La Habana y Veracruz.
Historia
A petición de la Compañía Trasatlántica Española y previa autorización del Ministerio de Marina, en Real Decreto de [[4 de Junio]] de 1915, construye la Sociedad en el Astillero de Ferrol, un buque trasatlántico de unas 15.000 toneladas de desplazamiento y 17,5 millas de velocidad , con destino a los servicios regulares de comunicaciones marítimas que sostiene dicha Compañía por su contrato con el Estado. Para la construcción de este gran trasatlántico, se ha preparado una nueva grada con todos los medios necesarios para la ejecución de estas obras. Este nuevo elemento de trabajo viene a aumentar el valor e importancia de las mejoras introducidas en este Astillero.
Este trasatlántico fue lanzado al agua, con toda
felicidad, el 31 de octubre de 1921, y remolcado a la dársena de
este Arsenal se continuaron sus obras de habilitación y armamento.
El señor ministro de Marina presenció la ceremonia desde
una tribuna que estaba forrada con cortinas españolas, y la rampa
que le daba acceso por el centro, cubierta de lona a guisa de
alfombra.
Al inicio de la [[Guerra
Civil española]], el CRISTOBAL COLÓN, que se
estaba bajo el mando del capitán Eduardo Fano Oyarbide,
se encontraba en el puerto mexicano de Veracruz, punto final de
la línea que atendía desde hacía muchos años. Su salida la hizo
como siempre con rumbo a La Habana y desde la capital cubana, en
viaje especial por las órdenes del Gobierno de Madrid, continuó
hasta el puerto británico de Southampton, a donde llegó el [[4
de agosto]] de 1936. Su destino natural era Vigo, pero la ciudad
quedaba descartada porque se encontraba en manos de las fuerzas
nacionales. Nada más llegar fondeó en espera de órdenes en las
proximidades de Calshot (localidad a la entrada de Southampton), con
488 pasajeros y una larga centena de a bordo. Su incautación era
todo un hecho aunque hasta el día 7 de agosto no se publicó en laGaceta de Madrid (número 221), de 8 de agosto de 1936.
Las autoridades británicas prohibieron el desembarco de los pasajeros en Southampton, y a todos no les quedó más remedio que permanecer recluidos en el CRISTOBAL COLÓN. En esos días de espera se recibió a bordo un telegrama con instrucciones del Gobierno de Madrid: había que elegir un capitán entre los oficiales que fuera de absoluta confianza por su conocido apoyo a la República. No obstante, la oficialidad se mantuvo en sus puestos aunque en sus cabezas había otros pensamientos que no tardarían en materializarse.
Una vez confirmada su naturaleza jurídica, nuevas órdenes del Gobierno republicano le obligaban a navegar hasta los puertos franceses de Le Havre y Saint Nazaire, con el fin de cargar armamento para la Península. La llegada se produjo a mediados del mes de agosto. De nuevo aparecieron los problemas para los pasajeros puesto que las autoridades francesas solo autorizaban el desembarco de aquellos que no tenían nacionalidad española. Tras cargar diverso armamento permaneció esperando el momento adecuado para burlar el bloqueo de los buques de guerrea nacionales y poder entrar en alguno de los puertos españoles con seguridad.
El 25 de agosto hacía finalmente su entrada en Santander sin contratiempos. Atracado en el muelle de Maliaño permaneció hasta el 25 de septiembre, día en que partió con rumbo a Cardiff. Su salida la realizó con el respaldo de varias unidades de la flota republicana y portando una identidad falsa. Bajo los colores de la Trasatlántica francesa, en su casco aparecía el nombre BRISTOL CANAL y en popa lucía la bandera francesa. El engaño dio sus frutos y pudo alcanzar sin problemas la capital de Gales. A la llegada al puerto británico desertaron el capitán y la mayoría de los oficiales. En Madrid fue designado Crescencio Navarro Delgado, del Cuerpo de Servicios Marítimos de la Subsecretaría, para hacerse cargo del mando del buque.
Una vez recompuesta su tripulación, con un total de 170 hombres (exclusivamente personal civil), y con las carboneras completas partió de Cardiff camino de Veracruz, sin carga ni pasaje y todavía manteniendo la identidad falsa. De acuerdo con el dictamen pericial de Joaquín Fernández Repeto, el CRISTOBAL COLÓN “efectuaba un servicio extraordinario de transporte marítimo comercial a las órdenes y consignación del Gobierno y por tanto, ni era Crucero auxiliar, ni realizaba acción alguna auxiliar de la Marina militar.”
Características
El “COLÓN”, como se le conocía familiarmente, tenía el casco de acero con la cubierta corrida, la proa recta y la popa de crucero. También eran comunes las seis cubiertas completas, los 11 mamparos estancos y las 206 cuadernas. Sus principales características eran: 10.833,44 TRB, 6.056,90 TRN, 6.300,00 toneladas de Peso Muerto, 14.320,00 toneladas de desplazamiento, 152,2 metros de eslora, 18,59 metros de manga, 10,90 metros de puntal y 7,71 metros de calado. El equipo propulsor se componía de siete calderas cilíndricas alimentadas por carbón y dos juegos de turbinas de vapor Curtiss-Parssons. Los 11.083 IHP (1.775 NHP) que desarrollaban eran los encargados de mover dos hélices gemelas, imprimiendo al hermoso barco una velocidad de navegación de 17,5 nudos con 125 toneladas de consumo de carbón. No obstante, en pruebas había conseguido una velocidad máxima de 19,5 nudos.
Para alojar a los pasajeros contaba con algo más de
dos mil plazas en varias categorías, mientras que la tripulación
disponía de 243 plazas.
Comodidades
Cuartos de baño, salones de fumar y de música, halls, comedores para niños y para las diversas categorías en que se divide el pasaje, lujosos e higiénicos camarotes, cámaras frigoríficas.
La decoración y las pinturas que reproducen paisajes de
Toledo, Granada y Segovia, de las que es autor el laureado artista
Ruiz Luna; dominándolo todo, por el estilo de su decoración y por
ser algunas de sus dependencias, pequeñas reproducciones de
monumentos artísticos españoles.
El fin del Colón
El 25 de octubre terminaba el trasatlántico su viaje antes de tiempo, en un lugar diferente al previsto y, además, de forma trágica. El CRISTOBAL COLÓN quedó encallado en un arrecife de coral a unas ocho millas al norte de la Isla Bermuda cuando navegaba a 15 nudos de velocidad hacia su destino. La posición donde encalló era: Latitud 32º 29’ N y Longitud 064º 43’ W. La primera noticia se recibió el día 26 de octubre mediante un cablegrama del representante del Lloyd’s en Hamilton, capital de la isla, que decía lo siguiente: “CRISTOBAL COLÓN embarrancado Noreste arrecifes Bermudas, creemos agujero en bodega número tres, remolcador ido a prestar asistencia”. Al poco tiempo se recibió otro cablegrama complementario: “CRISTOBAL COLÓN tripulación abandonado buque, manifestándose ocho pies agua cámara calderas”.
Fue enviado un buzo que efectuó un examen submarino reconociendo los fondos del vapor. En un informe de 5 de noviembre elaborado por los comisarios de averías enviados por el Banco Vitalicio de España, compañía abridora de la Póliza de Seguro, consideraban que el buque podía salvarse siempre que se actuase con todo interés y urgencia. No obstante, los mismos comisarios de averías enviaban el 7 de noviembre un nuevo cablegrama: “Buque ahora dificilísimo salvarlo.”
Las operaciones de salvamento efectuadas desde los primeros momentos fueron del todo ineficaces. Los remolcadores enviados desde la Estación Naval de Bermuda, escasos de potencia, poco podían hacer frente al enorme desastre. Lo mismo le ocurrió al crucero ligero británico HMS DRAGON, destacado por la Royal Navy por aquellas aguas caribeñas. Mientras se sucedían los fracasos de los improvisados rescatadores, la prestigiosa compañía de salvamento norteamericana Merritt-Chapman & Scott ofreció el 30 de octubre un contrato de salvamento mediante las siguientes condiciones económicas: 1.800 dólares diarios desde la salida del tren de salvamento de Nueva York hasta su regreso a la misma ciudad, y 50.000 dólares como premio de salvamento en caso de éxito. Condicionaban el contrato a la constitución de una garantía suficiente en un banco de Nueva York. Los comisarios de averías enviados aconsejaron su inmediata aceptación “ya que el menor retraso en su decisión pudiera ser de fatales consecuencias para la unidad en peligro”. Sin embargo, el contrato no se firmó, el CRISTOBAL COLÓN no fue reflotado y a la principal compañía de seguros no le quedó más remedio que declararlo perdida total constructiva.
Curiosidades
Todos los tripulantes del CRISTOBAL COLÓN se salvaron en el accidente. Sin embargo, desde el primer momento fueron abandonados por el Gobierno de Madrid. Tampoco los Gobiernos de Méjico Cuba o Francia quisieron saber nada de ellos. Mientras llegaba la ansiada ayuda, las autoridades de la isla les propusieron trabajar para pagar los gastos de alojamiento y manutención. De esa forma, entre todos repararon la Barry Road y restauraron el Gales Fort. El día de Nochebuena de 1937 los sufridos tripulantes embarcaban finalmente en el vapor REINA DEL PACÍFICO, que tenía como destino el puerto francés de La Pallice, a donde llegaron sin novedad.
