Cristóbal Colón (buque)
Cristóbal Colón  | |
|---|---|
 Buque correo transatlántico | |
| Historial |  España
|
| Astillero | Ferrol |
| Clase | Crucero auxiliar |
| Tipo | Transatlántico |
| Operador | Compañía Trasatlántica |
| Puerto de registro | Cádiz |
| Autorizado | 4 de Junio de 1915 |
| Puesta en grada | julio de 1916 |
| Botado | 31 de octubre de 1921 |
| Asignado | 1923 |
| Características generales | |
Cristóbal Colón. Trasatlántico a vapor español de la compañía Trasatlántica que tenía su salida del puerto de Bilbao con escalas en Santander, Gijón, La Coruña, La Habana y Veracruz.
Historia
El vapor fue construido por la Sociedad Astillero de Ferrol a petición de la Compañía Trasatlántica Española y previa autorización del Ministerio de Marina en Real Decreto de 4 de Junio de [[1915]. Poseia unas 15.000 toneladas de desplazamiento y 17,5 millas de velocidad y fue destinado a los servicios regulares de comunicaciones marítimas de dicha Compañía.
Fue lanzado al agua el 31 de octubre de 1921, y remolcado a la dársena de este Arsenal donde se continuaron sus obras de habilitación y armamento.
Características
El “COLÓN”, como se le conocía familiarmente, tenía el casco de acero con la cubierta corrida, la proa recta y la popa de crucero. También eran comunes las seis cubiertas completas, los 11 mamparos estancos y las 206 cuadernas.
Sus principales características eran: 10.833,44 TRB, 6.056,90 TRN, 6.300,00 toneladas de Peso Muerto, 14.320,00 toneladas de desplazamiento, 152,2 metros de eslora, 18,59 metros de manga, 10,90 metros de puntal y 7,71 metros de calado. El equipo propulsor se componía de siete calderas cilíndricas alimentadas por carbón y dos juegos de turbinas de vapor Curtiss-Parssons. Los 11.083 IHP (1.775 NHP) que desarrollaban eran los encargados de mover dos hélices gemelas, imprimiendo al hermoso barco una velocidad de navegación de 17,5 nudos con 125 toneladas de consumo de carbón. No obstante, en pruebas había conseguido una velocidad máxima de 19,5 nudos.
Para alojar a los pasajeros contaba con algo más de dos mil plazas en varias categorías, mientras que la tripulación disponía de 243 plazas.
Comodidades
Cuartos de baño, salones de fumar y de música, halls, comedores para niños y para las diversas categorías en que se divide el pasaje, lujosos e higiénicos camarotes, cámaras frigoríficas.
La decoración y las pinturas que reproducen paisajes de Toledo, Granada y Segovia, de las que es autor el laureado artista Ruiz Luna; dominándolo todo, por el estilo de su decoración y por ser algunas de sus dependencias, pequeñas reproducciones de monumentos artísticos españoles.
Hundimiento e intentos de salvamento
El 25 de octubre terminaba el trasatlántico su viaje antes de tiempo, en un lugar diferente al previsto y, además, de forma trágica. El Cristóbal Colón quedó encallado en un arrecife de coral a unas ocho millas al norte de la Isla Bermuda cuando navegaba a 15 nudos de velocidad hacia su destino. La posición donde encalló era: Latitud 32º 29’ N y Longitud 064º 43’ W. La primera noticia se recibió el día 26 de octubre mediante un cablegrama del representante del Lloyd’s en Hamilton, capital de la isla, que decía lo siguiente: “CRISTOBAL COLÓN embarrancado Noreste arrecifes Bermudas, creemos agujero en bodega número tres, remolcador ido a prestar asistencia”. Al poco tiempo se recibió otro cablegrama complementario: “CRISTOBAL COLÓN tripulación abandonado buque, manifestándose ocho pies agua cámara calderas”.
Fue enviado un buzo que efectuó un examen submarino reconociendo los fondos del vapor. En un informe de 5 de noviembre elaborado por los comisarios de averías enviados por el Banco Vitalicio de España, compañía abridora de la Póliza de Seguro, consideraban que el buque podía salvarse siempre que se actuase con todo interés y urgencia. No obstante, los mismos comisarios de averías enviaban el 7 de noviembre un nuevo cablegrama: “Buque ahora dificilísimo salvarlo.”
Las operaciones de salvamento efectuadas desde los primeros momentos fueron del todo ineficaces. Los remolcadores enviados desde la Estación Naval de Bermuda, escasos de potencia, poco podían hacer frente al enorme desastre. Lo mismo le ocurrió al crucero ligero británico HMS DRAGON, destacado por la Royal Navy por aquellas aguas caribeñas. Mientras se sucedían los fracasos de los improvisados rescatadores, la prestigiosa compañía de salvamento norteamericana Merritt-Chapman & Scott ofreció el 30 de octubre un contrato de salvamento mediante las siguientes condiciones económicas: 1.800 dólares diarios desde la salida del tren de salvamento de Nueva York hasta su regreso a la misma ciudad, y 50.000 dólares como premio de salvamento en caso de éxito. Condicionaban el contrato a la constitución de una garantía suficiente en un banco de Nueva York.
Los comisarios de averías enviados aconsejaron su inmediata aceptación “ya que el menor retraso en su decisión pudiera ser de fatales consecuencias para la unidad en peligro”. Sin embargo, el contrato no se firmó, el CRISTOBAL COLÓN no fue reflotado y a la principal compañía de seguros no le quedó más remedio que declararlo perdida total constructiva.
