Dmitri Pavlovich Grigorovich

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Dmitri Grigorovich
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Dmitri Grigorovich fue sin dudas uno de los más importantes constructores aeronáuticos del período de transición ruso – soviético.
NombreDmitri Pavlovich Grigorovich
Nacimiento6 de febrero de 1883
Bandera de Rusia , Kiev, Imperio Ruso
Fallecimiento26 de julio de 1938
Bandera de la Unión Soviética , Moscú, URSS
Causa de la muerteLeucemia
CiudadaníaRuso - Soviética
Alma materInstituto Politécnico de Kiev, Instituto de Aviación de Moscú
OcupaciónConstructor aeronáutico

Dmitri Pavlovich Grigorovich (en ruso: Дмитрий Павлович Григорович) (6.02.1883 - 26.07.1938) – Uno de los primeros constructores aeronáuticos de hidrocanoas en Rusia y uno de los pioneros del desarrollo aeronáutico soviético. Apresado a fines de 1928 luego de una serie de fracasos consecutivos de sus diseños y públicas manifestaciones de su inconformidad con la centralización de la actividad del diseño aeronáutico en la Rusia soviética, resultó arrestado y fue destinado a trabajar junto a N. N. Polikarpov en el TsKB-39, donde participaría en la creación del mejor caza soviético de la época: el I-5 y varios diseños propios de cazas y bombarderos.


Biografía

Primeros años

Dmitri Grigorovich, estudiante del Colegio Real de Kiev a fines del siglo XIX.

Dmitri Pavlovich Grigorovich nació en Kiev, Imperio Ruso el 25 de enero (6 de febrero) [1] de 1883. Su padre, Pavel Dmitrievich Grigorovich trabajaba en una fábrica de azúcar, mientras que su madre Yadviga Konstatinovna era ama de casa dedicada a la crianza de sus cinco hijos.

Buscando mejoras económicas la familia cambió en varias ocasiones de dirección. El padre trabajó algún tiempo en Tula. Poco después y a causa de la enfermedad de Tuberculosis de la hermana mayor María, se vieron obligados a trasladarse a Balaklava en Crimea. Grigorovich vivió varios años y precisamente aquí por primera vez tomó clases en una escuela. Cuando su padre fue nombrado funcionario de intendencia militar la familia regresó a Kiev y el joven ingresó en la Colegio Real de esa ciudad, de donde pasó al Instituto Politécnico. Poco antes de la defensa del diploma y durante dos semestres. Grigorovich participó como oyente de conferencias en la Universidad de Lieja en Bélgica, pero sin perder el curso.

En 1909 Grigorovich defendió su trabajo de diploma en el Instituto Politécnico de Kiev, recibiendo el título de ingeniero-tecnólogo de producción mecánica.


Inicios en la aeronáutica

Estudiante del Instituto Politécnico de Kiev.

Su actividad aeronáutica Grigorovich la comenzó aún siendo estudiante del Instituto Politécnico de Kiev. En esta institución se creó una sección de aeronáutica. En 1908 el futuro fabricante de aviones decidió construir un avión de construcción propia. Los recursos para esta idea provinieron de los fondos dejados por su padre por herencia y ascendían a 3000 rublos. La construcción fue desarrollada en la habitación que compartía con su primera esposa Nadiezda Semionovna Suknievich y el ensamblaje se realizó en un granero. La construcción fue realizada con bambú.

La carencia de fondos impidió la terminación del modelo. Es interesante que la prensa de la época resaltara este hecho:

“El excelente aparato del joven ingeniero Grigorovich no entrará dentro de los inventos rusos – él no puede ser terminado debido a la carencia de fondos”.[2]

En 1911 Grigorovich junto al comerciante de autos Ilnitski construyeron un nuevo modelo, que recordaba por sus formas al famoso Blériot XI. Todo indica que en su construcción se utilizaron materiales y elementos del malogrado modelo anterior. Las pruebas del modelo comenzaron el 10 de enero de 1911 y entre el 16 y 29 de ese mes el avión participó en una exposición aeronáutica organizada en Kiev en la que fueron mostrados también aeroplanos de Bilinkin y Sikorski. Esta exposición permitió a Grigorovich establecer una reputación como constructor aeronáutico y probar sus fuerzas en la creación de diseños con capacidad real de vuelo. Por otro lado su diseño atrajo la atención del rico e influyente amante de la aviación Tereschenko, que decidió apoyar y financiar los trabajos del joven ingeniero.

Sus nuevos dos modelos de aviones, en ocasiones conocidos como G-2 y G-3 fueron construidos por Grigorovich en los talleres de Tereschenko, pero el ensamblaje no fue terminado. Las causas fueron varias. Tereschenko se consideraba a si mismo un conocedor de la aviación y teniendo en cuenta que él financiaba los desarrollos, consideraba su responsabilidad dar instrucciones y inmiscuirse constantemente en el trabajo. Grigorovich, por su parte, era bastante autosuficiente, tenía demasiado orgullo y un carácter independiente. Por esta razón muy pronto los caminos del mecenas y el constructor se distanciaron.

Para ese momento el joven ingeniero no veía su futuro separado de la aviación, por lo que decidió intentar un nuevo comienzo en la ciudad más importante del imperio, San Petersburgo.

En San Petersburgo

Foto de Grigorovich luego de su graduación como ingeniero-tecnólogo de producción mecánica.

A la gran ciudad Grigorovich llegó en 1911. Para sustentar a su familia comenzó a trabajar como redactor en el periódico Viestnik Vozdujoplavanya. Este trabajo le garantizaba mantenerse cerca de los principales acontecimientos aeronáuticos y a la vez establecer los contactos con las personas vinculadas a la construcción aeronáutica.

A San Petersburgo Grigorovich trajo su primer modelo, que fue pronto modificado con un motor Anzani de 35 hp.[3] Los vuelos de este ejemplar pronto atrajeron la atención de diferentes personajes de la aviación rusa.

A partir de 1913 comenzó a trabajar como director técnico en la Primera Sociedad Rusa de Aeronáutica (PRTV), creada por S. S. Schetinin y Gakkel. Esta fábrica comenzó construyendo monoplanos Nieuport-IV y biplanos Farman-VII utilizando documentación francesa. Los primeros trabajos de Grigorovich estuvieron precisamente vinculados a la producción de estos modelos. Hasta 1914 la PRTV entregó a la aviación militar 57 Nieuport IV y 36 Farman. Este trabajo constituyó una magnífica escuela para el joven ingeniero. En la primera mitad de 1913 participó en las primeras pruebas estáticas desarrolladas en Rusia sobre un avión a tamaño real, usando un modelo Nieuport-IV producido en los talleres de la fábrica. Estas pruebas, realizadas usando sacos de arena, mostraron que el avión presentaba una resistencia suficiente en su estructura alar.

Primera relación con los hidrocanoas

Hidrocanoa francés Donnet-Leveque en servicio con la Aviación del Mar Báltico.

Entre 1912 y 1913 la Aviación del Mar Báltico adquirió cierta cantidad de hidrocanoas franceses Donnet-Leveque. El 25 de julio de 1913 el piloto naval von Litgard, perteneciente a la estación experimental dirigida por el capitán de segundo rango D. N. Alexandrov, tuvo un accidente en uno de ellos. Teniendo en cuenta que el vuelo había sido realizado sin cubrir algunas formalidades, el piloto se decidió proceder a reparar el avión a su cuenta. Los especialistas del RBVZ (siglas de Rusko-Baltiski Vagonni Zavod o Fábrica de Vagones Ruso-Báltica) valoraron las reparaciones en 6500 rublos y en la recién abierta fábrica de Lievediev la cotización alcanzó los 6000 rublos, lo que para la época era una considerable cantidad de dinero, que no se hallaba al alcance de un oficial de la flota.

En vista de eso von Litgard decidió intentar en la fábrica de Schetinin. Grigorovich, aconsejado por el jefe del buró de dibujos de la fábrica Andrei Nikolayevich Sidielnikov, convenció a Schetinin, que decidió asumir la reparación en su fábrica por la simbólica suma de 400 rublos. En el proceso de reparación Grigorovich tuvo la posibilidad de realizar un profundo estudio de la construcción del hidrocanoa y se copiaron prácticamente todas las piezas. El recubrimiento del casco fue sustituido en sólo 10 días. El avión pudo operar de manera satisfactoria, el piloto logró reparar el avión con poco dinero, su jefe Alexandrov evitó una amonestación y Grigorovich obtuvo la información necesaria para crear las bases de su futura carrera como especialista en construcción aeronáutica naval.

Diseños propios

D. P. Grigorovich (en el centro) posa junto a los trabajadores de la fábrica “Gamayún” en 1917.

A fines del verano de 1913 Grigorovich construyó su primer hidrocanoa, denominado M-1 con motor de 80 hp. Luego de una serie de diseños experimentales conocidos como M-2, M-3 y M-4 creó el hidrocanoa M-5 con motor de 100 hp, que realizó su primera acción militar el 12 de abril de 1915. La construcción en serie de este exitoso hidrocanoa se mantendría hasta 1923, siendo construidas cerca de 300 unidades.

Dos años después del M-5 vería la luz el modelo M-9 artillado, considerado por muchos especialistas como el mejor hidrocanoa del período de la Primera Guerra Mundial. Este hidrocanoa biplaza presentaba un departamento a proa en el que originalmente se instaló una ametralladora y más tarde un cañón. Bajo las alas se ubicaban soportes para bombas. El M-9 presentó buenas condiciones marineras y de vuelo por lo que se mantuvo en producción largo tiempo y en servicio hasta el final de la guerra civil. Las excelentes características de este hidrocanoa atrajeron la atención de otros países. Varios ejemplares se vendieron a los Estados Unidos. [4] A Inglaterra se entregaron los planos y documentación técnica para una posible producción en serie, que nunca llegó a realizarse[5].

En 1916 aparecería el primer hidrocanoa de caza, que fue denominado M-11. Este ejemplar, armado con ametralladora, presentaba blindaje para el piloto, el motor y los soportes de la caja biplana. Su velocidad alcanzaba los 145 km/h, lo que se consideraba una buena velocidad para hidroaviones en la época. El M-11 se mantuvo largo tiempo en producción.

A partir del 1 de julio de 1917 Grigorovich se independizó, comenzando a dirigir su propia fábrica creada a partir de una antigua carpintería en Petrogrado.

Primeros años de la Revolución de Octubre

Luego de los sucesos de octubre de 1917 Grigorovich continuó trabajando en sus compromisos sin intervención de ningún tipo por parte del nuevo gobierno. Es conocido que sus relaciones con el comisario de la dirección de la aviación naval A. P. Onufriev eran excelentes.

Gracias a esta relación a inicios de 1918 Grigorovich logró una orden para construir una serie de hidrocanoas M-9 en la fábrica “Gamayún”, pero pronto la situación se tornaría muy compleja en Petrogrado. Esta ciudad de pronto se halló casi en la línea del frente y el 6 de marzo] de 1918 se decidió trasladar la capital a Moscú. Esta situación trajo aparejado el abandono casi total de la industria aeronáutica en Petrogrado, que dejó de recibir materias primas, combustible y agregados para poder cubrir los pedidos. Los aparatos entregados eran completados a partir de las piezas acumuladas en los depósitos, pues las fábricas prácticamente detuvieron totalmente la producción.

El 13 de marzo de 1918 por orden del recién creado gobierno soviético se decidió cerrar todas las fábricas aeronáuticas de Petrogrado, trasladar la producción del bombardero “Ilya Muromets” al interior del país y evacuar toda la maquinaria y equipos de la ciudad. Esta medida afectó a las pequeñas fábricas de Slyusarienko, Porojovschikov y Grigorovich, que fueron cerradas y su personal y maquinaria trasladados a otras fábricas. Por el decreto publicado el 28 de junio de 1918 todas las fábricas de aviación fueron nacionalizadas y se creó para su dirección la dirección Principal de la Industria Aeronáutica conocida como Glavnoavia. Esta organización, que comenzó a funcionar el 1 de enero de 1919, se subordinó originalmente al Consejo Unido de la Economía (VSNJ según las siglas de Vsiesoyuzni Soviet Narodnovo Jozyaistva) , pero a partir del 24 de diciembre de 1919 pasó a ser dirigida por el Consejo de la Industria Militar (SVP).

Grigorovich se marchó a Sebastopol, donde por esa época vivían sus padres. En 1919 fue seleccionado miembro de la primera sección del Consejo Científico Técnico de las VVS. Esta unidad era responsable de establecer las especificaciones técnicas para los nuevos modelos y brindaba recomendaciones a los proyectos conceptuales presentados para su evaluación.

En Moscú

En 1920 Grigorovich viajó a Moscú y recibió un puesto de ingeniero en la Glavnoavia. Su primera tarea consistió en intentar continuar el desarrollo de los proyectos detenidos en el período 1917 – 1918. Grigorovich propuso restablecer los trabajos sobre el torpedero GASN, conociendo que en la antigua fábrica de Schetinin se conservaba una buena cantidad de partes y componentes para ensamblar varios aviones de este tipo. El avión fue construido pero finalmente el desarrollo fue abandonado.

Problemas con la salud de sus padres obligaron a Grigorovich a regresar a Sebastopol. En 1921 murió su padre y poco tiempo después su madre.

Regreso a Moscú

D. P. Grigorovich junto un grupo de trabajadores de la fábrica GAZ-1 (anteriormente Duks) en Moscú el 23 de noviembre de 1923.

En enero de 1922 Grigorovich regresó a Moscú. Con el apoyo de su amigo A. P. Onufriev, en aquel momento sustituto del jefe de la Dirección Principal de la VVF de la República consiguió el cargo de sustituto del jefe de la sección constructiva de la Glavnoavia. En una pequeña habitación que le fue asignada en la calle Sadovo-Kudrinskaya comenzó a crear un nuevo buró de construcciones al que fueron invitados M. M. Shishmariov, Ye. I Mayoranov, V. L. Korvin-Kerber entre otros.

Su primera tarea fue continuar el desarrollo de hidrocanoas sobre la base del exitosos M-9. En la fábrica “Gamayun” de Petrogrado existían aún varios M-9 en diferentes estados de construcción, así como partes y piezas de estos modelos. Lamentablemente el 16 de junio de 1921 esta fábrica se incendió, quedando prácticamente destruida. Los poco que se logró salvar fue enviado a la RBVZ y a la antigua fábrica de Lievediev.

Como resultado de la modernización del M-9 Grigorovich logró inicialmente desarrollar el proyecto del hidrocanoa M-21 con una velocidad calculada de 150 km/h, pero se decidió no perder tiempo con este modelo y pasar a desarrollar el hidrocanoa de reconocimiento naval , que fue denominado M-22. Este ejemplar y el M-23 posterior fueron construidos en la Fábrica No.3 “Krasni Liotchik” de Petrogrado.

Los primeros cazas

El colectivo de trabajo de Grigorovich en la Fábrica Aeronáutica Estatal No.1 a fines de 1923.

En diciembre de 1922 el Consejo de Trabajo y Defensa (STO) de la República Soviética aprobó el plan trienal de reconstrucción, reequipamiento y crecimiento de la industria aeronáutica. Para ese momento la única fábrica aeronáutica que se mantenía funcionando a cabalidad era la Fábrica No.1 o GAZ No.1, anteriormente Duks, de Moscú.

En esta fábrica se creó un departamento de construcciones bajo la dirección de N. N. Polikarpov. La primera tarea de esta institución fue el desarrollo de los planos y documentación técnica para producir el excelente AIRCO DH-9A diseñado por Geofrey de Havilland. Se adaptó la construcción a los materiales y posibilidades de la fábrica Duks. El avión con motor Liberty fue denominado R-1 para destacar su destino como avión de reconocimiento. La construcción del modelo casi coincidió con el ingreso de Grigorovich a la GAZ-1.

Para fines del otoño de 1923 Grigorovich logró terminar la construcción de los dos primeros ejemplares del R-1 nombrados “Moskovski Bolchevik” e “Imeni Izvietni VTsIK”, lo que le valió ser nombrado jefe del buró de construcciones y más tarde director técnico de la fábrica. Grigorovich se encargó de la introducción en la producción del modelo, que sería construido en serie en esta fábrica durante varios años y más tarde también en la Fábrica No.31 de Taganrog (desde 1925 GAZ No.10).

La construcción aeronáutica seguía interesando a Grigorovich por lo que a fines de 1923 organizó un grupo de construcción y unos talleres experimentales.

En el mes de octubre de 1923 comenzaron las pruebas del primera caza soviético que recibió la denominación I-1, que constituyó la base para el desarrollo de los cazas I-2 e I-2bis, construidos para las VVS soviéticas en cantidad de unas 200 unidades. Como continuación del desarrollo del hidrocanoa M-9bis se construyeron los modelos M-24 y M-24bis.

Incursión en la aviación civil

En 1924 y a partir de una solicitud de la sociedad “UkrVozduxPuti” Grigorovich proyectó y construyó un avión de transporte denominado PL-1 o SUVP. Este modelo podía transportar 3 pasajeros con una velocidad de 140 km/h. Lamentablemente en la misma época se crearon otros modelos exitosos como el AK-1, con mejores prestaciones, por lo que el PL-1 no tuvo desarrollo ulterior.

OMOS

Trabajadores del OMOS en Leningrado en el verano de 1927. Al centro Grigorovich junto a Shavrov y Samsonov. En la segunda fila V. M. Myasichev.

A fines de 1924 Grigorovich tuvo unas desavenencias con Niemtsov, el director de la GAZ-1, y abandonó Moscú, trasladándose a Leningrado. Allí comenzó a formar un nuevo KB basificado en la fábrica “Krasni Liotchik”. Esta fábrica había sufrido los estragos de una inundación en ese año y se hallaba en un estado deplorable. Grigorovich se enfrascó en el trabajo para recuperar esta instalación y aquí en 1925 organizaría el Departamento Experimental de Construcción Naval (OMOS según las siglas de Otdiel Morskovo Opytnovo Samoliotostroyenia).

El OMOS reunió a los mejores especialistas soviéticos en la construcción de la aviación naval y la mayoría de sus especialistas algunos años después terminarían convirtiéndose en exitosos constructores aeronáuticos. En octubre de 1925 como segundo de Grigorovich se encontraba A. N. Sidielnikov; responsable de construcción - V. L. Korvin-Kerber; cálculos aerodinámicos y de resistencia – K. A. Vigand y V. N. Belyayev (por corto tiempo), A. L. Guimmelfarb y Z. I. Zhurbin; constructores – P. D. Samsonov y V. B. Shavrov; buró de dibujos – N. G. Mijelson. El colectivo sumaba sólo unas decenas de personas.

En 1926 el gobierno soviético decidió centralizar la actividad de construcción aeronáutica a partir de la creación del Buró Central de Construcción o TsKB subordinado al Aviatrust. Esta nueva estructura se constituyó a partir del Departamento de construcción Terrestre (OOS según las siglas de Otdiel Sujoputnovo Samoliotostroyenia), dirigido por el reconocido constructor aeronáutico soviético N. N. Polikarpov y radicado en Moscú; el OMOS dirigido por Grigorovich y radicado en Leningrado y el Departamento Experimental de Motorización (OOM según las siglas de Otdiel Sujoputnovo Motorostroyenia).

El trabajo del OMOS no fue exitoso. Grigorovich cosechó una serie de fracasos que trajeron como consecuencia la desmotivación del colectivo y la salida de un grupo importante de especialistas.

OPO-3

A fines de noviembre de 1927 y luego de algunos fracasos presentados con sus diseños, Grigorovich y el colectivo del OMOS fue trasladado a Moscú, ubicándose en la Fábrica No.22 en Fili, en una nueva estructura subordinada al TsKB, que recibió la denominación OPO-3 (Opytni Otdiel – 3 o Departamento experimental – 3).

En 1927 se tomó la determinación de eliminar el sector privado en la industria soviética. Esto trajo aparejados nuevos métodos de centralización y control. Las estructuras de dirección colegiada (consejos de dirección, trust, etc) dieron paso a estructuras más rígidas donde los cargos se otorgaban por designación. Estos cambios recibieron una amplia resistencia de parte de un grupo de personalidades de la construcción aeronáutica entre los que se destacaron N. N. Polikarpov y D. P. Grigorovich.

Arresto y trabajo en el TsKB-39

Bombardero de largo alcance TB-5, desarrollado por Grigorovich durante su prisión en el TsKB-39.

En el verano de 1928 en Sebastopol se realizaron las pruebas de los hidrocanoas de reconocimiento para mar abierto ROM-1 y ROM-2, que tampoco resultaron exitosos. Este hecho constituyó el detonante final y el 1 de septiembre de 1928 Grigorovich fue arrestado en su gabinete de trabajo bajo la acusación a desarrollar actividades antisoviéticas dentro del famoso caso Prompartia. Se le acusó también de dilapidar los recursos del estado y sabotear los planes de desarrollo y construcción de la técnica aeronáutica. Las pruebas del ROM y otros modelos en desarrollo fueron suspendidas. Para continuar la producción de aviones navales se decidió invitar a la URSS al ingeniero francés Paul Aimé Richard.

Los especialistas soviéticos arrestados no fueron enviados a Siberia, eran demasiado valioso el conocimiento atesorado por ellos, por lo que se creó especialmente un nuevo KB bajo el control del OGPU en la Fábrica No.39, que pronto pasó a ser conocido como TsKB-39. Desde diciembre de 1929 hacia allí fueron enviados D. P. Grigorovich, N. N. Polikarpov y un grupo importante de otros especialistas aeronáuticos. Ambos diseñadores trabajarían en el caza I-5, que pasó a la producción en serie con cerca de 800 ejemplares construidos y constituyó la espina dorsal de la aviación de caza de la URSS en aquellos años. En este período la labor de Grigorovich traería como resultado una serie de diseños como el caza biplaza DI-3, el avión ligero de ataque LSh, los modelos pesados TSh-1 y TSh-2 y el bombardero TB-5, participando también en el desarrollo del ShON y el MDR-3.

Los éxitos de los modelos diseñados y producidos en este período trajeron como resultado que para 1931 D. P. Grigorovich fuese liberado, retornando a trabajar en el TsKB.

Cazas artillados

Constructor aeronáutico D. P. Grigorovich con su overol de trabajo en los años 30.

En 1930 el TsKB recibió la tarea de crear un caza especial capaz de utilizar los cañones dinamoreactivos (DRP) de Kurchevski. Grigorovich en 1932 pasó a trabajar a la Fábrica Experimental No.133. Para el verano de 1931 bajo su dirección fue creado el caza I-Z o TsKB-7 con este tipo de armamento. Este modelo se produjo en una pequeña serie de 70 ejemplares entre 1933 y 1935.

En 1934 Grigorovich desarrolló un nuevo caza armado con cañones APK de Kurchevski, que recibió la denominación IP-1 (denominación fabril DG-52), que representó un nuevo nivel en el desarrollo de este tipo de aeronaves. Este monoplano cantiléver de construcción íntegramente metálica fue aprobado para la producción en serie, pero las pruebas en el NII VVS arrojaron problemas de inestabilidad por lo que la producción fue cancelada. Ya pare ese momento los cañones APK habían mostrado problemas, por lo que en febrero de 1936 los trabajos sobre este tipo de armamento fueron cerrados y Kurchevski arrestado. En la primavera de ese mismo año el KB de Grigorovich fue cerrado.

En el verano de 1936 D. P. Grigorovich pasó a trabajar como jefe del departamento naval del GUAP y para fin de año pasó a trabajar como constructor principal. Uno de sus últimos proyectos lo constituyó el del avión de reconocimiento y bombardeo DG-58R de 1937, desarrollado dentro del concurso “Ivanov”. Este proyecto fue cerrado luego de la muerte de Grigorovich.

OKB-153

El 1 de febrero de 1938 por orden del GUAP fue creado el OKB-153 en la fábrica aeronáutica del mismo nombre organizada en Novosibirsk. Como constructor principal fue nombrado D. P. Grigorovich y en su plantilla ingresaron 20 especialistas de su grupo, trasladados desde Moscú con la promesa de casas, aumentos y puestos de dirección. Pronto Grigorovich tuvo que ser internado en un hospital moscovita y se le diagnosticó Leucemia. Su muerte acaeció el 26 de julio de 1938.

El OKB-153 pasó a ser dirigido por A. V. Silvanski que se enfrascó en la aventura de creación del caza I-220.

Actividad docente

Luego de graduarse en el Instituto de Aviación de Moscú, Grigorovich dirigió la cátedra de construcción aeronáutica, siendo el tutor de proyectos tan importantes como el Grushin Stal-MAI.

A modo de conclusión

Durante su vida Grigorovich creó 80 aviones de diferentes tipos. Bajo su dirección se formó una importante cartera de cuadros que incluyó a S. P. Koroliov, S. A. Lavochkin, N. I. Kamov, G. M. Beriev, I. V. Chetverikov, V. B. Shavrov, M. I. Gurevich, todos destacados constructores aeronáuticos del período soviético.

Valoración de Grigorovich

Sus trabajadores lo tildaban de muy exigente, tanto con su colectivo como consigo mismo. Todos los días 5 o 10 minutos antes del comienzo de la jornada Grigorovich aparecía en el KB. Caminaba despacio, conversando con los subordinados. En esos instantes siempre estuvo abierto a escuchar a cualquiera y se encontraba dispuesto a ayudar al necesitado, incluso financieramente.

Tan sólo comenzaba la jornada laboral Grigorovich se transformaba. Toda su atención se centraba en el trabajo. Durante sus recorridos por las salas del KB y los talleres Grigorovich prestaba gran atención a qué estaba haciendo cada constructor. Con ganas ayudaba a aquel que tuviese las mayores dificultades en su tarea. Recomendaba a sus trabajadores leer mucho y mantenerse actualizados sobre la tecnología en las revistas extranjeras. Dominaba el francés y el alemán sin dificultad.

Los especialistas y dibujantes le tenían terror a su lápiz rojo.[6] Una vez hecha una marca sobre el trabajo se hacía imposible borrarla. Muchas veces los constructores al discutir con él un trabajo situaban una transparencia encima, para que esta recibiera las marcas y evitar resultara dañado el trabajo de tantas noches

V. A. Krivyakin, que trabajó algún tiempo con Grigorovich los describe como:

“- Grigorovich era un Bogatir (héroe legendario ruso - n.a.). Tenía una constitución atlética. Podía realizar la señal de la cruz con una mancuerna de dos pud (medida antigua rusa equivalente a 16.3807 kg - n.a.).

Sabía mucho. Tenía una erudición excepcional y un sentido ingeniero innato.”

Grigorovich fue considerado durante los años iniciales del poder soviético una persona de carácter difícil, sobre todo en su relación con los representantes del gobierno y la dirección de la industria. Una de las mejores muestras de esta incompatibilidad resulta el hecho de que, a pesar de sus importantes logros para la aviación soviética, nunca en esta etapa recibió una medalla o condecoración estatal,[7] algo insólito en un sistema donde el estímulo moral se consideraba por encima de las retribuciones materiales.

Durante los años 20 Grigorovich comenzó a acumular una serie de fracasos: diseños con pobres prestaciones, problemas de diseño y una cadena de accidentes de los que algunos resultaron fatales. Varios historiadores han considerado que su trabajo de estos años sólo aportó gastos desmedidos de recursos financieros y vidas humanas. Esta afirmación puede ser contrarrestada sólo con el hecho de que el principal aporte de este trabajo fue la preparación de una excelente cartera de especialistas.

Los fracasos de Grigorovich en los años 20 no son sólo achacables a su autosuficiencia y tozudez. La industria aeronáutica soviética de aquellos años estaba plagada de dificultades: falta de materiales, equipamiento obsoleto y escaso, problemas de financiamiento y sobre todo falta de personal capacitado y con basamento teórico para enfrentar los retos del momento. Los éxitos llegarían poco tiempo después.

Centros de trabajo y puestos ocupados

  • Fábrica de Schetinin (director técnico) - 1912-1917
  • Fábrica Experimental (dueño) - 1917-1918
  • KB Fábrica No.1 (GAZ-1) (jefe de KB y director técnico de la fábrica) - 1924-1925
  • OMOS (constructor principal) - 1925-1927
  • OPO-3 (constructor principal) - 1927-1928
  • TsKB-39 (especialista) – 1929-1937
  • OKB-153 (constructor principal) – 1938

Producción aeronáutica

Primeros diseños (1908 – 1913)

En la Primera Sociedad Rusa de Aeronáutica (PRTV) (1913 – 1917)

  • Grigorovich/Schetinin M-1 – 1913. Primer hidrocanoa construido por D. P. Grigorovich. Básicamente una copia del modelo francés Donnet-Lévêque obtenida a partir de ingeniería inversa. El único modelo construido llegó a volar, pero demostró la necesidad imperiosa de mejoras.
  • Grigorovich/Schetinin M-2 – 1914. Desarrollo mejorado del M-1 con mayores dimensiones y ubicación lado a lado de sus dos tripulantes. Prototipo destruido en accidente.
  • Grigorovich/Schetinin M-3 – 1914. Desarrollo del M-2. Dos ejemplares sirvieron con la Flota del Mar Báltico básicamente como entrenadores.
  • Grigorovich/Schetinin M-4 - 1914. Desarrollo del M-2. Dos ejemplares sirvieron con la Flota del Mar Negro siendo usados en operaciones contra los turcos.
  • Grigorovich/Schetinin M-5 – 1915. Primer gran éxito de Grigorovich como diseñador aeronáutico y el primer hidrocanoa de diseño ruso construido en serie. Producción en número cercano a las 300 unidades. Entró en servicio operativo con la Marina, pero para 1917 ya había quedado obsoleto, por lo que pasó a ser utilizado fundamentalmente como entrenador en las primeras escuelas navales soviéticas.
  • Grigorovich/Schetinin M-6 - 1915. Desarrollo intermedio en el proceso de creación del M-9.
  • Grigorovich/Schetinin M-7 - 1915. Desarrollo intermedio en el proceso de creación del M-9.
  • Grigorovich/Schetinin M-8 - 1915. Pudiera tratarse de un prototipo del M-9 o de una versión de exploración de largo alcance con dos motores que no tuvo desarrollo ulterior.
  • Grigorovich/Schetinin M-9 – 1916. El más exitoso hidrocanoa de Grigorovich. Concebido como explorador fue utilizado en múltiples funciones. Producidos cerca de 500 ejemplares.
  • Grigorovich/Schetinin M-11 – 1916. Primer hidrocanoa de caza del mundo. Una producción cercana a los 160 ejemplares fue ordenada, pero finalmente sólo entrarían en servicio unos 60.
  • Grigorovich/Schetinin M-12 – 1916. Desarrollo biplaza del M-11 con casco modificado acomodando dos tripulantes en tándem. Sólo unos pocos producidos.
  • Grigorovich/Schetinin M-13 - Se supone que esta denominación fue utilizada para una versión del M-9 con diferente planta motríz.
  • Grigorovich/Schetinin M-14 Se supone que esta denominación fue utilizada para una versión del M-9 con diferente planta motríz.
  • Grigorovich/Schetinin M-15 – 1916. Desarrollo del M-9 con planta motriz Hispano-Suiza de mayor potencia. Se produjeron unos pocos que sirvieron como entrenadores a partir de 1917.
  • Grigorovich/Schetinin M-16 – 1916. Hidroavión de doble flotador para ser utilizado en condiciones invernales con capacidad para posarse sobre agua, hielo y nieve. Se construyó una cantidad entre 36 y 40 ejemplares que fueron utilizados con cierto éxito por la Flota del Mar Báltico.
  • Grigorovich/Schetinin MK-1 – 1917. Hidroavión de reconocimiento de largo alcance y bombardero. Prototipo destruido y desarrollo abandonado.
  • Grigorovich/Shishmariov GASN – 1917. Primer hidroavión torpedero del mundo. El prototipo voló en 1917, pero el complejo período que siguió a la Revolución de Octubre en Petrogrado motivó que los trabajos fueses detenidos. En 1920 se decidió continuar el desarrollo, pero el modelo resultó accidentado durante el primer vuelo y en lo adelante los trabajos fueron abandonados.
  • Grigorovich/Schetinin S-1/S-2 – 1915 - 1916. Dos versiones de aviones terrestres obtenidos como desarrollo de diseños de Farman. Ninguno de estos modelos llegó a tener éxito.

En la Fábrica Experimental propia (1917 – 1918)

  • Grigorovich M-17 – 1917. Hidrocanoa de caza experimental Se construyeron dos ejemplares denominados M-17 y M-17bis, que a pesar de presentar una serie de problemas, terminaron siendo aceptados por la Flota.
  • Grigorovich M-18 – 1918. Desarrollo no terminado del hidrocanoa M-15 en funciones de caza con nueva planta motriz
  • Grigorovich M-19 - 1918. Desarrollo no terminado del hidrocanoa M-15 como aparato de reconocimiento con nueva planta motriz.
  • Grigorovich M-20 – 1917. Hidrocanoa biplaza de entrenamiento obtenido como desarrollo del M-5. Se construyeron unos 80 ejemplares de los que cierta cantidad fue utilizada durante la Guerra Civil.

Primeros trabajos luego de la Revolución (1920 – 1924)

  • Grigorovich M-21 – 1922. Proyecto no realizado de hidrocanoa con una velocidad calculada de 150 km/h. Desarrollo del M-9.
  • Grigorovich M-22 – 1922. Proyecto de hidrocanoa de reconocimiento. El proyecto fue aprobado pero sería abandonado para dedicarse al desarrollo del M-24.
  • Grigorovich M-23 – 1923. Proyecto no realizado de desarrollo del M-9.
  • Grigorovich M-23bis – 1923. – Desarrollo del M-9 con motor Fiat de 280 hp. No logró despegar y el desarrollo terminó siendo abandonado.
  • Grigorovich M-24 – 1923. Hidrocanoa de reconocimiento obtenido como desarrollo del Grigorovich/Schetinin M-9. Se construyeron 40 unidades que se caracterizaron por una mala calidad productiva y múltiples problemas. No obstante la ausencia de mejores candidatos llevó a que entraran en servicio.
  • Grigorovich M-24bis – 1924. Desarrollo mejorado del Grigorovich M-24 con motor Renault modificado de potencia algo mayor. Se construyeron 20 unidades sin la presencia de Grigorovich, que para aquel momento había pasado a trabajar a la GAZ. No.1 en Moscú.
  • Polikarpov R-1 - 1923. Versión obtenida mediante ingeniería inversa del excelente AIRCO DH-9A construida en la GAZ No.1 de Moscú por un equipo liderado por N. N. Polikarpov. Grigorovich dirigió la construcción.
  • Grigorovich I-1 – 1923. Versión de Grigorovich para cubrir la solicitud del primer caza soviético. Antecesor del Grigorovich I-2.
  • Grigorovich I-2 – 1924. Primer caza soviético aprobado para la producción en serie. Su explotación demostró la existencia de impostantes limitaciones que se intentaron solucionar sin éxito en la versión mejorada I-2bis.

Trabajo en el OMOS (1924 – 1927)

Trabajo en el OPO-3 (1927 – 1928)

  • Grigorovich MR-3 – 1927. Otra denominación del modelo ROM-1.
  • Grigorovich ROM-1/MR-3/MDR-1 – (1927). Infructuoso desarrollo de hidrocanoa de reconocimiento en mar abierto con nuevo casco metálico e instalación motriz en tándem sobre el centroplano.
  • Grigorovich ROM-2/MR-3bis/MDR-1 – (1929) – Desarrollo del ROM-1 con nuevo casco y caja alar rediseñada. Gran parte del recubrimiento de plywood fue sustituido por tejido. Los motores se instalaron en gondolas independientes sobre el ala. Los resultados mejoraron, pero aún así fueron considerados insuficientes.
  • Grigorovich MU-2 – 1928. Hidrocanoa de entrenamiento. Desarrollo del MUR-1. Sólo el prototipo.
  • Grigorovich MUR-2 – 1929. Laboratorio de pruebas hidrodinámicas obtenido a partir del MUR-1 con nuevo casco.
  • Grigorovich MR-5 – 1929 – Desarrollo del MR-2 con nuevo casco metálico y otras mejoras de diseño. Sólo un prototipo.

Trabajo en el TsKB-39 como interno (1929 – 1931)

Trabajo en el TsKB (1931 – 1937)

Otros proyectos

  • Grushin Stal-MAI – 1934. A fines de 1931 el jefe de la cátedra de construcción y proyección aeronáutica del MAI, D. P. Grigorovich organizó un grupo de estudiantes para la proyección de un avión recordista de gran alcance. Durante el transcurso del proceso constructivo la dirección técnica pasó a P. D. Grushin, que se encargaría también de la construcción. El Stal-MAI voló el 19 de septiembre de 1934, pero luego resultaría dañado y abandonado.

Referencias

  1. ↑ Primera fecha según el calendario Juliano usado en Rusia hasta 1918. La segunda según el calendario Gregoriano, usado en la mayoría del mundo desde el siglo XVII.
  2. ↑ “Автомобиль и воздухоплавание”, 1911, № 3, с. 10
  3. ↑ “Вестник воздухоплавания”, 1911, № 2, с. 34 и 35
  4. ↑ Лавочкин. Биографии и мемуары
  5. ↑ Самолеты Дмитрия Григоровича
  6. ↑ Лавочкин. Биографии и мемуары
  7. ↑ Самолеты Дмитрия Григоровича

Fuentes

  • Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. — М.: Воениздат, 1990
  • Александров А.О. Аппараты Щетинина и Григоровича. Воздушные суда Российского императорского флота 1894—1917 гг. Т. 1. СПб., 1998. 112 с.: ил.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
  • Михаил Маслов "Самолеты Дмитрия Григоровича" "Авиация и космонавтика" 04-2012
  • Мороз С.Г. Тяжелые бомбардировщики ВВС Красной Армии. Nauka y Texnologia.
  • Степанов Алексей Сергеевич - "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)" Москва. Изд.: Русский фонд содействия образованию и науке. 2009. ISBN: 978-5-91244-020-5
  • Морская авиация СССР. Суровые годы - II
  • Арлазоров М. С. Лавочкин. Биографии и мемуары. Ст.: 49, ID 197214
  • Самолеты Дмитрия Григоровича
  • TestPilot.ru
  • wikipedia
  • Самолеты Д_ П_ Григоровича
  • [1]
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