Enrico Forlanini
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Enrico Forlanini. Fue un ingeniero italiano, inventor y pionero de la aviación, conocido por sus trabajos con helicópteros, hidroalas y dirigibles.
Datos Biográficos
Enrico Forlanini, nació en Milán el 13 de diciembre de 1848. Su padre, Francesco Forlanini fue un médico famoso en el Hospital Fatebenefratelli de atencion primaria y su familia mantuvo un clima muy favorable para el desarrollo de la ciencia y la tecnología donde fue formado su carácter, en este hombre que tuvo un papel muy importante en el nacimiento de la aviación en Italia.
Después de asistir a la escuela primaria durante cuatro años, una de las tres Escuelas Técnicas Regie que existían se unió en 1862 en el Colegio Militar de Milán. Aquí se destacó de inmediato en las materias de ciencias. Después de este curso se matriculó en 1866 en la Academia Militar de Turín, convirtiéndose en un teniente de Ingenieros, luego se inscribió en 1868 en la Escuela de Aplicación de Artillería e Ingenieros, de nuevo en Turín. A partir de este curso que se produjo en 1870 con el grado de teniente y fue asignado al regimiento estacionado en Casale Monferrato.
En estos cuarteles hubo un taller bien equipado, donde el joven Forlanini tuvo tiempo y la oportunidad de ponerse a trabajar en las pruebas sistemáticas de las hélices (o "hélices", como se decía entonces), con el fin de determinar las condiciones mecánicas y las competencias necesarias para levantar los objetos. Estas labores resultaron en la realización, en 1872, de un tipo de pequeño helicóptero, equipado con dos hélices contra-rotación con un eje vertical, impulsado por una madeja de caucho-elástico, que podría elevarse hasta aproximadamente 6 metros. En 1874, Forlanini regresó a Milán para unirse al Real Instituto Superior Técnico (el ancestro de la Politécnica); Aquí Henry era un alumno de Giuseppe Colombo, donde se graduó en 1875 en Ingeniería Industrial, junto con otros personajes que iban a dejar una huella en la industria de la técnica y el italiano (por ejemplo Giuseppe Ponzio). Su pasión por la realización de dispositivos voladores, definitivamente, tiene el respaldo de Colombo, que entre sus muchos intereses técnicos, cultivó también la Fuerza Aérea.
Se dedico a los estudios de ingeniería y luego en su primer artículo, podemos imaginar que Forlanini hizo un poco "difícil de cultivar su interés para el vuelo, pero ya en 1877 que estaba listo para una empresa que habría dejado una huella significativa en historia de la aviación. Construido de hecho, un "modelo de helicóptero" equipado con dos hélices coaxiales con un diámetro de 1,8 metros, el peso total de alrededor de 3,5 Kg, equipado con un motor de vapor ligero y potente, hecho especialmente, que fue capaz de levantarse del suelo antes, en junio de 1877, en Alejandría, y luego varias veces hasta unos 13 metros, otros experimentos repetidos públicas en los Giardini di Milano pública, en julio de ese año, que queda en el aire durante unos veinte segundos. Esta demostración práctica no se siguió, pero Forlanini continuó sus estudios, el diseño de una máquina de vapor de peso ligero, otro helicóptero propulsado por chorros de vapor que escapan de los extremos de las palas y los modelos de aviones propulsados por cohetes con pólvora.
Mientras tanto había abandonado definitivamente el ejército, y había encontrado trabajo en la "Società Anonima Forlivese para la iluminación de gas y la fundición de hierro" de Forlì director técnico, de la que fue durante muchos años. Trabajando en este establecimiento será introducido varias máquinas innovadoras, creando también un generador de acetileno originales (gas, entonces se utiliza para las lámparas y de los equipos de soldadura), y al parecer también le hizo una buena suerte, ya que se convirtió en propietario en 1895. Después de transferir, en 1897, su actividad industrial en las afueras de Milán, Crescenzago, en una zona situada a continuación, en el campo, Forlanini continuó dedicándose al estudio y proyectos aeronáuticos en una ciudad donde el interés de 'entorno técnico y científico para este asunto siguio siendo elevado. Es testimonio del hecho de que en 1895 la editorial milanesa Pearson Education, Inc. publicó el ingeniero Aristide Faccioli libro de Turín titulado "Teoría del vuelo y de navegación aérea" (Faccioli no se limitaba a la teoría, y en 1909 logró volar con su unidad), que en 1896 se publicó el primer número de la revista "el aeronauta", y que en 1903 publicó el primer gran texto italiano de la aerodinámica, "experiencias sobre la dinámica de fluidos" de los Finzi y soldados física.
En este contexto positivo, Forlanini no siguió, sin embargo, las profecías de su antiguo maestro, y sus máquinas voladoras eligieron los más ligeros del "aire de la calle", dedicada a resolver el problema de cómo para que sean fácilmente manejables, es decir, "dirigibles". la idea de dirigir el vuelo de una pelota (o forma elíptica alargada), dotándola de unos medios de propulsión y dirección (remo, aleteo de las alas, timones, etc.) ya se había avanzado unos pocos años después de la huida de los hermanos Montgolfier ( 1783), pero no fue hasta finales del 800, cuando fueron finalmente disponible con el motor de combustión interna del motor adecuado para el propósito, para ayudar en la construcción de dirigibles globos de rendimiento aceptable técnicos. Entre la primera, en 1898, los dirigibles lacio del motor de combustión interna equipado con quien el brasileño Alberto Santos-Dumont (también pioneros en el futuro de pesado que el aire) comenzó a revolotear en el cielo de París. fue entonces en 1900 que el conde Ferdinand von Zeppelin voló a Alemania su primer prototipo dirigible rígido de esos dirigibles gigantes que para las tres primeras décadas del '900 se han disputado el dominio del cielo avión.
En Italia Forlanini no fueron los primeros en lograr dirigibles (que fue precedido en 1905 por el conde Almerico da Schio, y en 1908 por Arturo Crocco), pero la máquina que creó en 1909 demostró ser especialmente apropiado. Fue un dirigible semirrígido del tipo, en el cual, es decir, a diferencia del Zeppelin solamente la quilla inferior larga estaba hecho de una viga rígida de aluminio. Bautizados F.1, esta aeronave cayó unos 40 metros y estaba equipado con un motor de 40 CV. Forlanini lo condujo personalmente, junto con el fiel colaborador y amigo Cesare Dal Fabbro, en numerosos vuelos sobre la ciudad de Milán y los milaneses se había vuelto tan querida y familiar, que se lanzó una suscripción a través del cual Forlanini podría construir un coche nuevo, una más grande poderosa. El modelo F2, la ciudad de Milán, que voló en agosto de 1913, fue de 72 m de largo, y con dos motores Isotta Fraschini de 80 CV se desplazaba a 70 km / h. Su mayor potencia de la aún no es suficiente para escapar de una tormenta violenta, que en abril de 1914 le hizo caer cerca de Canterbury, dañando seriamente. El coche luego se fue completamente destruida durante las operaciones de recuperación, por un incendio.
El incidente, sin embargo, no detuvo el entusiasmo de nuestros ingenieros; probablemente estimulada por la guerra nubes se acumulaban en Italia, creó otros cuatro modelos de dirigibles semirígidos, que encuentran su uso durante la Primera Guerra Mundial con el Ejército y la Armada. Con el fin de la guerra, el envejecimiento Forlanini trató de lanzar también en Italia el uso de aeronaves para vuelos comerciales. En primera demostración de pasajeros en la ruta Milán-Venecia, llevado a cabo en junio de 1919 con su modelo F.6, que fueron seguidos por los intentos de crear servicios estables en las rutas Roma-Nápoles y Roma-Pisa-Milán, pero de corta duración. Las últimas ideas sobre dirigibles Forlanini, encontró una realización a título póstumo el año después de su muerte (en 1930), cuando voló el modelo Omnia Dir, en la que una serie de "chorro de válvulas" popa y proa, emitiendo potentes chorros aire con el fin de hacer autónoma, o al menos más fácil, la maniobra en el terreno de la aeronave (que siempre fue uno de los puntos más críticos de su uso). Pero la idea no fue seguida, había entrado ahora en la década que vio la crisis y después el abandono de estas máquinas voladoras, que se convirtió final después de la tragedia del Hindenburg Zeppelin, en 1937.
Una fortuna mucho más duradera de las aeronaves había concebido otro coche Forlanini, lo que llamó "hidroavión" (o idrottero), pero eso fue entonces comúnmente llamados "hidroplano". Es, como se sabe de un barco a motor equipado con un superficies hidrodinámicas sumergidas, que cuando aumenta la velocidad, la generación de un empuje hacia arriba (similar a la "lift" de las alas), causando la elevación del agua del casco; esto provoca una disminución neta de la resistencia en marcha, y permite, a igualdad de potencia de los motores, para lograr velocidades mucho más altas que los barcos convencionales.
Forlanini comenzó a trabajar en esta idea en torno a 1897, pero sólo probó los primeros prototipos a partir de 1905 en adelante y luego llegar a la realización de una máquina de buen tamaño en 1910, que fue utilizado mucho éxito en el lago Maggiore. Digno de mención es el hecho de que en la primavera de 1911, Forlanini tuvo como pasajero en uno de sus "barcos voladores", el famoso inventor estadounidense del teléfono, Alexander Graham Bell, a continuación, viajar en Italia, que estaba tan entusiasmado con la experiencia de compra de la Forlanini patentar para la construcción de estos barcos en Estados Unidos. Falleció el 9 de octubre de 1930 con 82 años, mientras seguía trabajando en el diseño de una nueva máquina voladora. En su honor, el Aeropuerto de Milán-Linate también recibe el nombre de Aeropuerto Enrico Forlanini.
