Diferencia entre revisiones de «Félix Wankel»
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'''Felix Wankel. ''' Ingeniero alemán conocido por haber inventado el [[motor Wankel|Motor Wankel]]. También llamado motor rotativo o rotatorio Wankel, utiliza, para producir energía, un [[rotor]] giratorio dentro de una cámara, en lugar de [[pistón|pistones]]. Es más potente y más sencillo que un motor tradicional de combustión interna del mismo tamaño. | '''Felix Wankel. ''' Ingeniero alemán conocido por haber inventado el [[motor Wankel|Motor Wankel]]. También llamado motor rotativo o rotatorio Wankel, utiliza, para producir energía, un [[rotor]] giratorio dentro de una cámara, en lugar de [[pistón|pistones]]. Es más potente y más sencillo que un motor tradicional de combustión interna del mismo tamaño. | ||
==Biografía== | ==Biografía== | ||
| − | Lahr, [[1902]] - [[Lindau]], [[1988]]) Ingeniero e inventor alemán, padre del motor de explosión rotatorio, más conocido como motor Wankel. Su padre murió en [[Gran Bretaña]], y Wankel no pudo estudiar y trabajo en una imprenta. La crisis de [[1926]] le llevo al desempleo; con un amigo y la pensión de su madre fundo un taller mecánico. Apasionado por la idea del motor rotativo, colaboró con Mercedes y BMW. En [[1933]] fue encarcelado por sus ideas liberales, pero los dirigentes de BMW consiguieron liberarlo. Tras la Segunda Guerra Mundial, los franceses le requisaron su maquinaria y sus apuntes, que recupero 23 años después gracias a De Gaulie. Para entonces ya era millonario. Había patentado su motor, convencido a NSU para desarrollarlo y fabricarlo, y vendido su licencia a casi un centenar de empresas. Desde [[1936]] a [[1945]] trabajó como especialista en el diseño de motores de explosión en el Centro Alemán de investigación Aeronáutico ( DVL). En [[1951]] se incorporó al departamento de desarrollo de NSU, en [[Lindau]]. Uno de sus primeros desarrollos en esta compañía fue el de un [[compresores|compresor]] rotatorio para sobrealimentar las motocicletas que fabricaba NSU. Aplicando la experiencia de este desarrollo completó el diseño del primer motor rotatorio en [[1954]], que en colaboración con el Dr. Froede se probó por primera vez en [[1957]], aunque las primeras patentes corresponden a [[1960]]. En [[1963]] NSU presentó un vehículo dotado con los primeros motores Wankel, que fueron seguidos por otros vehículos diseñados por Mazda. En colaboración con NSU, Wankel fundó, en la misma Lindau, su propio centro de investigación donde continuó el desarrollo de aplicaciones de motores rotatorios. | + | Lahr, [[1902]] - [[Lindau]], [[1988]]) Ingeniero e inventor alemán, padre del motor de explosión rotatorio, más conocido como motor Wankel. Su padre murió en [[Gran Bretaña]], y Wankel no pudo estudiar y trabajo en una imprenta. La crisis de [[1926]] le llevo al desempleo; con un amigo y la pensión de su madre fundo un taller mecánico. Apasionado por la idea del motor rotativo, colaboró con Mercedes y BMW. En [[1933]] fue encarcelado por sus ideas liberales, pero los dirigentes de BMW consiguieron liberarlo. Tras la Segunda Guerra Mundial, los franceses le requisaron su maquinaria y sus apuntes, que recupero 23 años después gracias a De Gaulie. |
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| + | Para entonces ya era millonario. Había patentado su motor, convencido a NSU para desarrollarlo y fabricarlo, y vendido su licencia a casi un centenar de empresas. Desde [[1936]] a [[1945]] trabajó como especialista en el diseño de motores de explosión en el Centro Alemán de investigación Aeronáutico ( DVL). En [[1951]] se incorporó al departamento de desarrollo de NSU, en [[Lindau]]. Uno de sus primeros desarrollos en esta compañía fue el de un [[compresores|compresor]] rotatorio para sobrealimentar las motocicletas que fabricaba NSU. Aplicando la experiencia de este desarrollo completó el diseño del primer motor rotatorio en [[1954]], que en colaboración con el Dr. Froede se probó por primera vez en [[1957]], aunque las primeras patentes corresponden a [[1960]]. | ||
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| + | En [[1963]] NSU presentó un vehículo dotado con los primeros motores Wankel, que fueron seguidos por otros vehículos diseñados por Mazda. En colaboración con NSU, Wankel fundó, en la misma Lindau, su propio centro de investigación donde continuó el desarrollo de aplicaciones de motores rotatorios. | ||
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===Partes del Motor=== | ===Partes del Motor=== | ||
| − | Las partes principales del motor Wankel son una cámara casi cilíndrica y un rotor triangular con bordes redondeados. El corte transversal de la cámara es en realidad una elipse o círculo alargado en lugar de un círculo perfecto. La cámara tiene dos aperturas en uno de los lados largos de la elipse. Uno permite que el combustible fluya hasta la cámara y el otro permite que los gases de escape salgan. Una [[bujía]], pieza que utiliza una fuerte [[corriente eléctrica]] para producir una chispa entre dos [[electrodos]], está situada en el centro del otro lado largo de la cámara. Los bordes del rotor se ajustan perfectamente a los lados de la cámara, dividiéndola en tres partes. Cuando el rotor gira, introduce combustible en la cámara; a continuación lo comprime hasta que la bujía lo enciende y se quema en la segunda cámara; por último, los subproductos de la combustión salen de la tercera cámara. Cuando el combustible se quema expande gases que fuerzan al rotor a girar. El rotor suele estar conectado directamente al árbol del motor. La sencillez de su diseño lo hace más ligero y potente que un tradicional motor [[Ciclo Otto|cíclico Otto]]; sin embargo, consume más combustible y libera más gases. | + | Las partes principales del motor Wankel son una cámara casi cilíndrica y un rotor triangular con bordes redondeados. El corte transversal de la cámara es en realidad una elipse o círculo alargado en lugar de un círculo perfecto. La cámara tiene dos aperturas en uno de los lados largos de la elipse. Uno permite que el combustible fluya hasta la cámara y el otro permite que los gases de escape salgan. Una [[bujía]], pieza que utiliza una fuerte [[corriente eléctrica]] para producir una chispa entre dos [[electrodos]], está situada en el centro del otro lado largo de la cámara. |
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| + | Los bordes del rotor se ajustan perfectamente a los lados de la cámara, dividiéndola en tres partes. Cuando el rotor gira, introduce combustible en la cámara; a continuación lo comprime hasta que la bujía lo enciende y se quema en la segunda cámara; por último, los subproductos de la combustión salen de la tercera cámara. Cuando el combustible se quema expande gases que fuerzan al rotor a girar. El rotor suele estar conectado directamente al árbol del motor. La sencillez de su diseño lo hace más ligero y potente que un tradicional motor [[Ciclo Otto|cíclico Otto]]; sin embargo, consume más combustible y libera más gases. | ||
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En [[1954]], Félix Wankel consiguió encontrar por fin la forma idónea para las dos piezas características de su [[motor]], el [[Estator|estartor]] y el [[Rotor|rotor]], que giraban en su interior y, sobre todo, interesar a NSU en el proyecto, que tardó mucho en concretarse. | En [[1954]], Félix Wankel consiguió encontrar por fin la forma idónea para las dos piezas características de su [[motor]], el [[Estator|estartor]] y el [[Rotor|rotor]], que giraban en su interior y, sobre todo, interesar a NSU en el proyecto, que tardó mucho en concretarse. | ||
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Pero ¿por qué se suscrito tanta pasión por el [[motor Wankel]]? Las razones son diversas, aunque los elementos clave fueron su simplicidad, su elegancia y sus reducidas dimensiones. El principio parecía brillante y aunque algunos aspectos presentaban problemas, la verdad es que todos pensaban poder superarlos. | Pero ¿por qué se suscrito tanta pasión por el [[motor Wankel]]? Las razones son diversas, aunque los elementos clave fueron su simplicidad, su elegancia y sus reducidas dimensiones. El principio parecía brillante y aunque algunos aspectos presentaban problemas, la verdad es que todos pensaban poder superarlos. | ||
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El estartor, una de las dos piezas esenciales del motor Wankel, hace de bloque estático y en su interior está ubicada una cámara cuya forma recuerda vagamente un ocho. Dentro de él gira un [[pistón]] sobre un eje excéntrico, cuya forma es la de un grueso triángulo con los lados curvados. Así se crean, entre el estartor y la otra pieza esencial del motor, el rotor, tres cámaras cuyo volumen y ubicación van variando con el movimiento del rotor. | El estartor, una de las dos piezas esenciales del motor Wankel, hace de bloque estático y en su interior está ubicada una cámara cuya forma recuerda vagamente un ocho. Dentro de él gira un [[pistón]] sobre un eje excéntrico, cuya forma es la de un grueso triángulo con los lados curvados. Así se crean, entre el estartor y la otra pieza esencial del motor, el rotor, tres cámaras cuyo volumen y ubicación van variando con el movimiento del rotor. | ||
De esta manera, se dispone del ingrediente básico de un [[motor de combustión interna]]: una cámara capaz de variar de volumen. | De esta manera, se dispone del ingrediente básico de un [[motor de combustión interna]]: una cámara capaz de variar de volumen. | ||
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Las tres cámaras son sinónimo de tres tiempos: admisión-compresión, explosión-expansión y expansión-expulsión. La admisión y el escape se hacen a través de lumbreras, y por eso no requieren válvulas ni [[Árbol de levas|árboles de levas]]. | Las tres cámaras son sinónimo de tres tiempos: admisión-compresión, explosión-expansión y expansión-expulsión. La admisión y el escape se hacen a través de lumbreras, y por eso no requieren válvulas ni [[Árbol de levas|árboles de levas]]. | ||
De pequeño tamaño, el motor rotativo entusiasmó a todos. Un centenar de marcas (de aviación, náutica o automóvil) se apresuraron a conseguir la licencia para su fabricación. | De pequeño tamaño, el motor rotativo entusiasmó a todos. Un centenar de marcas (de aviación, náutica o automóvil) se apresuraron a conseguir la licencia para su fabricación. | ||
Los ingenieros valoraron entonces nuevos datos a favor, como el silencio de marcha o la ausencia de vibraciones, pero también se comprobaron algunos problemas prácticos, cuya solución no lograron encontrar, como las dificultades de estanquidad de las cámaras (que obligaban a frecuentes revisiones de los segmentos) con el consecuente alto consumo de aceite y, sobre todo, la poco favorable forma de la cámara, excesivamente alargada para garantizar una combustión eficiente, incluso recurriendo al doble encendido (dos bujías). | Los ingenieros valoraron entonces nuevos datos a favor, como el silencio de marcha o la ausencia de vibraciones, pero también se comprobaron algunos problemas prácticos, cuya solución no lograron encontrar, como las dificultades de estanquidad de las cámaras (que obligaban a frecuentes revisiones de los segmentos) con el consecuente alto consumo de aceite y, sobre todo, la poco favorable forma de la cámara, excesivamente alargada para garantizar una combustión eficiente, incluso recurriendo al doble encendido (dos bujías). | ||
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El consumo era excesivo para las prestaciones obtenidas. En [[1969]], [[Citroen]] lanzo una serie especial del M35, con dicho motor. Costaba un 30% que un Ami 8, del que derivaba. En [[1974]] comercializó un GS Birrotor, que costaba casi el doble que un GS Special, exigía un litro de aceite cada 1.000 km, en el mismo momento en que estallaba la primera crisis del petróleo. | El consumo era excesivo para las prestaciones obtenidas. En [[1969]], [[Citroen]] lanzo una serie especial del M35, con dicho motor. Costaba un 30% que un Ami 8, del que derivaba. En [[1974]] comercializó un GS Birrotor, que costaba casi el doble que un GS Special, exigía un litro de aceite cada 1.000 km, en el mismo momento en que estallaba la primera crisis del petróleo. | ||
Chevrolet presento un Corvette Birrotor que no pasó de prototipo, y Mercedes, un elegante coupe C111, con un motor de cuatro rotores de 350 CV, que superaba los 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos que tampoco llegó a salir al mercado. | Chevrolet presento un Corvette Birrotor que no pasó de prototipo, y Mercedes, un elegante coupe C111, con un motor de cuatro rotores de 350 CV, que superaba los 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos que tampoco llegó a salir al mercado. | ||
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En [[1956]], Wankel produjo un prototipo totalmente funcional de un motor rotativo. Un año más tarde formó su propia compañía (la Wankel Gmbh) para sacar la patente de su motor, la cual vendió en [[1971]]. En la actualidad, esa compañía construye motores rotativos, utilizados sobre todo en aviones y coches de niños. | En [[1956]], Wankel produjo un prototipo totalmente funcional de un motor rotativo. Un año más tarde formó su propia compañía (la Wankel Gmbh) para sacar la patente de su motor, la cual vendió en [[1971]]. En la actualidad, esa compañía construye motores rotativos, utilizados sobre todo en aviones y coches de niños. | ||
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Grandes compañías de varios países desarrollaron comercialmente el motor Wankel. La fábrica alemana NSU lo utilizó en barcos y varios modelos de coches y el fabricante japonés de automóviles Mazda en coches deportivos. También se ha empleado en motocicletas de grandes prestaciones. Sería posible extender el uso de este tipo de motor si pudieran resolverse los problemas de elevado consumo de combustible y alta emisión de gases. | Grandes compañías de varios países desarrollaron comercialmente el motor Wankel. La fábrica alemana NSU lo utilizó en barcos y varios modelos de coches y el fabricante japonés de automóviles Mazda en coches deportivos. También se ha empleado en motocicletas de grandes prestaciones. Sería posible extender el uso de este tipo de motor si pudieran resolverse los problemas de elevado consumo de combustible y alta emisión de gases. | ||
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Revisión del 17:42 3 dic 2014
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Felix Wankel. Ingeniero alemán conocido por haber inventado el Motor Wankel. También llamado motor rotativo o rotatorio Wankel, utiliza, para producir energía, un rotor giratorio dentro de una cámara, en lugar de pistones. Es más potente y más sencillo que un motor tradicional de combustión interna del mismo tamaño.
Sumario
Biografía
Lahr, 1902 - Lindau, 1988) Ingeniero e inventor alemán, padre del motor de explosión rotatorio, más conocido como motor Wankel. Su padre murió en Gran Bretaña, y Wankel no pudo estudiar y trabajo en una imprenta. La crisis de 1926 le llevo al desempleo; con un amigo y la pensión de su madre fundo un taller mecánico. Apasionado por la idea del motor rotativo, colaboró con Mercedes y BMW. En 1933 fue encarcelado por sus ideas liberales, pero los dirigentes de BMW consiguieron liberarlo. Tras la Segunda Guerra Mundial, los franceses le requisaron su maquinaria y sus apuntes, que recupero 23 años después gracias a De Gaulie.
Para entonces ya era millonario. Había patentado su motor, convencido a NSU para desarrollarlo y fabricarlo, y vendido su licencia a casi un centenar de empresas. Desde 1936 a 1945 trabajó como especialista en el diseño de motores de explosión en el Centro Alemán de investigación Aeronáutico ( DVL). En 1951 se incorporó al departamento de desarrollo de NSU, en Lindau. Uno de sus primeros desarrollos en esta compañía fue el de un compresor rotatorio para sobrealimentar las motocicletas que fabricaba NSU. Aplicando la experiencia de este desarrollo completó el diseño del primer motor rotatorio en 1954, que en colaboración con el Dr. Froede se probó por primera vez en 1957, aunque las primeras patentes corresponden a 1960.
En 1963 NSU presentó un vehículo dotado con los primeros motores Wankel, que fueron seguidos por otros vehículos diseñados por Mazda. En colaboración con NSU, Wankel fundó, en la misma Lindau, su propio centro de investigación donde continuó el desarrollo de aplicaciones de motores rotatorios.
Partes del Motor
Las partes principales del motor Wankel son una cámara casi cilíndrica y un rotor triangular con bordes redondeados. El corte transversal de la cámara es en realidad una elipse o círculo alargado en lugar de un círculo perfecto. La cámara tiene dos aperturas en uno de los lados largos de la elipse. Uno permite que el combustible fluya hasta la cámara y el otro permite que los gases de escape salgan. Una bujía, pieza que utiliza una fuerte corriente eléctrica para producir una chispa entre dos electrodos, está situada en el centro del otro lado largo de la cámara.
Los bordes del rotor se ajustan perfectamente a los lados de la cámara, dividiéndola en tres partes. Cuando el rotor gira, introduce combustible en la cámara; a continuación lo comprime hasta que la bujía lo enciende y se quema en la segunda cámara; por último, los subproductos de la combustión salen de la tercera cámara. Cuando el combustible se quema expande gases que fuerzan al rotor a girar. El rotor suele estar conectado directamente al árbol del motor. La sencillez de su diseño lo hace más ligero y potente que un tradicional motor cíclico Otto; sin embargo, consume más combustible y libera más gases.
Elementos del Motor Wankel
En 1954, Félix Wankel consiguió encontrar por fin la forma idónea para las dos piezas características de su motor, el estartor y el rotor, que giraban en su interior y, sobre todo, interesar a NSU en el proyecto, que tardó mucho en concretarse.
Pero ¿por qué se suscrito tanta pasión por el motor Wankel? Las razones son diversas, aunque los elementos clave fueron su simplicidad, su elegancia y sus reducidas dimensiones. El principio parecía brillante y aunque algunos aspectos presentaban problemas, la verdad es que todos pensaban poder superarlos.
El estartor, una de las dos piezas esenciales del motor Wankel, hace de bloque estático y en su interior está ubicada una cámara cuya forma recuerda vagamente un ocho. Dentro de él gira un pistón sobre un eje excéntrico, cuya forma es la de un grueso triángulo con los lados curvados. Así se crean, entre el estartor y la otra pieza esencial del motor, el rotor, tres cámaras cuyo volumen y ubicación van variando con el movimiento del rotor. De esta manera, se dispone del ingrediente básico de un motor de combustión interna: una cámara capaz de variar de volumen.
Las tres cámaras son sinónimo de tres tiempos: admisión-compresión, explosión-expansión y expansión-expulsión. La admisión y el escape se hacen a través de lumbreras, y por eso no requieren válvulas ni árboles de levas. De pequeño tamaño, el motor rotativo entusiasmó a todos. Un centenar de marcas (de aviación, náutica o automóvil) se apresuraron a conseguir la licencia para su fabricación. Los ingenieros valoraron entonces nuevos datos a favor, como el silencio de marcha o la ausencia de vibraciones, pero también se comprobaron algunos problemas prácticos, cuya solución no lograron encontrar, como las dificultades de estanquidad de las cámaras (que obligaban a frecuentes revisiones de los segmentos) con el consecuente alto consumo de aceite y, sobre todo, la poco favorable forma de la cámara, excesivamente alargada para garantizar una combustión eficiente, incluso recurriendo al doble encendido (dos bujías).
El consumo era excesivo para las prestaciones obtenidas. En 1969, Citroen lanzo una serie especial del M35, con dicho motor. Costaba un 30% que un Ami 8, del que derivaba. En 1974 comercializó un GS Birrotor, que costaba casi el doble que un GS Special, exigía un litro de aceite cada 1.000 km, en el mismo momento en que estallaba la primera crisis del petróleo. Chevrolet presento un Corvette Birrotor que no pasó de prototipo, y Mercedes, un elegante coupe C111, con un motor de cuatro rotores de 350 CV, que superaba los 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos que tampoco llegó a salir al mercado.
Logros importantes
En 1956, Wankel produjo un prototipo totalmente funcional de un motor rotativo. Un año más tarde formó su propia compañía (la Wankel Gmbh) para sacar la patente de su motor, la cual vendió en 1971. En la actualidad, esa compañía construye motores rotativos, utilizados sobre todo en aviones y coches de niños.
Grandes compañías de varios países desarrollaron comercialmente el motor Wankel. La fábrica alemana NSU lo utilizó en barcos y varios modelos de coches y el fabricante japonés de automóviles Mazda en coches deportivos. También se ha empleado en motocicletas de grandes prestaciones. Sería posible extender el uso de este tipo de motor si pudieran resolverse los problemas de elevado consumo de combustible y alta emisión de gases.
