Diferencia entre revisiones de «Ferrari Testarossa»

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La alimentación es de tipo inyección mecánica Bosch K-Jetronic, encendido electrónico Marelli Microplex, con una única bujía por cilindro. La lubricación es por cárter seco y el embrague, de dos platos.
 
La alimentación es de tipo inyección mecánica Bosch K-Jetronic, encendido electrónico Marelli Microplex, con una única bujía por cilindro. La lubricación es por cárter seco y el embrague, de dos platos.
 
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Uno de los problemas de su predecesor, el Ferrari BB 512i, es que el interior era literalmente un horno. El radiador estaba montado en la parte delantera, pasando las canalizaciones del agua por debajo del habitáculo y no disponía de aire acondicionado.  
 
Uno de los problemas de su predecesor, el Ferrari BB 512i, es que el interior era literalmente un horno. El radiador estaba montado en la parte delantera, pasando las canalizaciones del agua por debajo del habitáculo y no disponía de aire acondicionado.  
 
Pininfarina solucionó el problema en el Testarossa colocando dos radiadores más pequeños en la parte posterior. Con esa disposición había que canalizar el aire hasta los radiadores. Debido a que en algunos países las tomas laterales debían ir protegidas por rejillas, para eludir este problema diseñó las branquias laterales que a la postre han sido la seña de identidad del Ferrari Testarossa.
 
Pininfarina solucionó el problema en el Testarossa colocando dos radiadores más pequeños en la parte posterior. Con esa disposición había que canalizar el aire hasta los radiadores. Debido a que en algunos países las tomas laterales debían ir protegidas por rejillas, para eludir este problema diseñó las branquias laterales que a la postre han sido la seña de identidad del Ferrari Testarossa.
 
Otro aspecto a considerar era la sustentación aerodinámica. Pinifarina recurrió a dos soluciones de gran eficacia. Por un lado, el cristal delantero, muy inclinado hacia atrás, hacía las funciones de alerón central.
 
Otro aspecto a considerar era la sustentación aerodinámica. Pinifarina recurrió a dos soluciones de gran eficacia. Por un lado, el cristal delantero, muy inclinado hacia atrás, hacía las funciones de alerón central.
 
Por otro, se redujo la distancia al suelo y el fondo del Testarossa, completamente plano, ejercía el conocido “efecto suelo”.
 
Por otro, se redujo la distancia al suelo y el fondo del Testarossa, completamente plano, ejercía el conocido “efecto suelo”.
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Pobre manejabilidad del Testarossa  causada por su motor. El V12 estaba montado justo encima de la caja de cambios y el diferencial, lo que elevaba su centro de gravedad, rompiendo así la ventaja teórica con la que cuentan los motores planos en este sentido.
 
Pobre manejabilidad del Testarossa  causada por su motor. El V12 estaba montado justo encima de la caja de cambios y el diferencial, lo que elevaba su centro de gravedad, rompiendo así la ventaja teórica con la que cuentan los motores planos en este sentido.

Revisión del 13:14 19 oct 2015

Ferrari Testarossa
Información sobre la plantilla
Ferrari Testarossa .jpg
FabricanteFerrari
Empresa matrizFiat S.p.A
Período1984 - 1996
FábricasMaranello, Italia
PredecesorFerrari BB 512
SucesorFerrari 550 Maranello
SimilaresCountach y 288 GTO
DiseñadorPininfarina
Características
TipoDeportivo
CarroceríasBerlinetta
ConfiguraciónMotor Boxer de 12 cilindros trasero de 4943 cm³
Largo / ancho
/ alto / batalla
4485 mm / 1976 mm / 1130 mm / 2550 mm
Peso1506 kg
TransmisiónManual de 5 velocidades
Tipo de CombustibleGasolina
Puertas2
Asientos4

Ferrari Testarossa . Automóvil deportivo producido por el fabricante italiano Ferrari entre los años 1984 y 1996. Se fabricaron más de 7000 unidades. Se presentó oficialmente en el Salón de París de 1984.

Nombre

El nombre del Testarossa, que en italiano significa "cabeza roja", proviene de la pintura roja en la cabeza plana de los 12 cilindros que tiene su motor. Por supuesto, el doble sentido con de este término en relación a mujeres pelirrojas fue intencional; de hecho, Ferrari y Pininfarina utilizaron regularmente términos descriptivos relacionados con el cuerpo de una mujer cuando se describe el estilo de sus automóviles.

Historia

Las raíces de este coche se remontan al Ferrari 512 BBi de 1981. Ambos comparten la misma plataforma básica, a pesar de que al Testarossa se le instalaron amortiguadores FK de Ogiva doble en la parte trasera. El motor era demasiado similar, a pesar de que tiene 4 válvulas por cilindro. Una importante diferencia es la mecánica del radiador: el BB 512 tiene un único radiador en la parte delantera, mientras que el Testarossa tiene un par de extractores más pequeños a cada lado delante de las ruedas traseras. Ello exigía el distintivo lateral montado y las tomas de aire, así como la amplia carrocería. También ha contribuido en la reducción de la temperatura de la cabina, ya que las mangueras del radiador no se ejecutan en virtud de éste. Este coche se convirtió en un sinónimo de los años 80 y en la actualidad desempeña una parte de la cultura retro de los 80. Esta popularidad hace de este modelo unos de los buques insignia de Ferrari, a pesar de su desaparición a mediados de los 90. Su popularidad hace que al día de hoy sea un modelo muy venerado por los fanáticos de la marca italiana, haciéndolo comparable con los modelos Lamborghini Diablo y Porsche 911, modelos insignias de las casas Lamborghini y Porsche respectivamente.

Precio

Respecto del precio, ha variado dependiendo de los países y los años. Existen referencias de precios en Estados Unidos de 1984, en cantidades que oscilan entre los 50.000 y los 71.000 dólares, siendo más creíble la segunda, ya que el precio oficial de salida en Londres fue de unos 83.350 dólares.

Características

Motor

El motor también supuso una novedad para la época. El bóxer de 12 cilindros evolucionado de su predecesor, fue el motor más potente que se había montado en un vehículo de producción jamás, en el momento de su lanzamiento. Va colocado en posición longitudinal trasera, cilindrada 4.943,04 cc, diámetro por carrera 82 × 78 mm, índice de compresión 9,3:1 (modificado respecto del motor del BB 512i), 390 CV a 6.300 rpm. Monta una culata con doble árbol de levas en cabeza por bloque, cuatro válvulas por cilindro. La alimentación es de tipo inyección mecánica Bosch K-Jetronic, encendido electrónico Marelli Microplex, con una única bujía por cilindro. La lubricación es por cárter seco y el embrague, de dos platos.

Carrocería

Interior del Testarossa

Uno de los problemas de su predecesor, el Ferrari BB 512i, es que el interior era literalmente un horno. El radiador estaba montado en la parte delantera, pasando las canalizaciones del agua por debajo del habitáculo y no disponía de aire acondicionado. Pininfarina solucionó el problema en el Testarossa colocando dos radiadores más pequeños en la parte posterior. Con esa disposición había que canalizar el aire hasta los radiadores. Debido a que en algunos países las tomas laterales debían ir protegidas por rejillas, para eludir este problema diseñó las branquias laterales que a la postre han sido la seña de identidad del Ferrari Testarossa. Otro aspecto a considerar era la sustentación aerodinámica. Pinifarina recurrió a dos soluciones de gran eficacia. Por un lado, el cristal delantero, muy inclinado hacia atrás, hacía las funciones de alerón central. Por otro, se redujo la distancia al suelo y el fondo del Testarossa, completamente plano, ejercía el conocido “efecto suelo”.

Deficiencias

Pobre manejabilidad del Testarossa causada por su motor. El V12 estaba montado justo encima de la caja de cambios y el diferencial, lo que elevaba su centro de gravedad, rompiendo así la ventaja teórica con la que cuentan los motores planos en este sentido.

Evolución

512 TR

En 1991 Ferrari lanzó su 512 TR y cambió todo esto.

  • Motor: nuevo colector de admisión, reposicionamiento y nueva calibración de los inyectores, nueva gestión del motor, válvulas de admisión más grandes, nuevos pistones, más relación de compresión (de 9.2:1 a 10:1), nuevo diseño de la admisión, nuevo diseño del colector de escape, precatalizadores metálicos, nuevo silencioso de escape con resonadores, radiador de aceite de aluminio sin ventilador, nuevos radiadores de agua, recolocación del vaso de expansión y alternador más potente. El motor se montó más bajo.
  • Chasis: su resistencia estructural fue reforzada en puntos específicos, como por ejemplo en los soportes de la suspensión delantera. Se eliminó el subchasis del motor y se hizo la parte trasera solidaria con el chasis, de esta manera, ahora el motor se sacaba por arriba. La flexión del chasis se redujo un 25% gracias a nuevas soldaduras y la rigidez aumentó un 12,5%. El peso descendió en 40 Kg, se bajó el centro de gravedad, se redujeron las masas no suspendidas, se diseñó de nuevo la columna de dirección y la caja para que tuviera una relación más directa, y se instalaron nuevos amortiguadores Bilstein con base regulable.
  • Cambio de marchas: diferencial al 40% con mejor fiabilidad, nueva relación de engranajes, nuevos sincros, nuevo selector y nueva inclinación de la palanca y nuevo disco de embrague.
  • Frenos: discos delanteros y traseros más grandes (315 y 310mm), pinzas de aluminio con pistones más grandes, nuevos conductos de refrigeración, tacto de frenos más directo y freno de mano con menor esfuerzo de aplicación.
  • Neumáticos: nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/40 y 295/35 ZR18.
  • Diseño: nueva rejilla frontal, spoiler delantero pintado en el color de la carrocería, nuevo perfil de las aletas del pilar C y eliminación de las rejillas de ventilación en los paneles, ranuras de entrada de aire en la cubierta motor, pilotos traseros nuevos, nuevo paragolpes inferior, interior sin consola central, reposicionamiento de relojes en el salpicadero y nuevos paneles de puerta y reposabrazos.

F512 M

  • Motor: mas compresión (10.4:1), nuevos muelles de válvulas, pistones forjados de aluminio, cámaras de combustión rediseñadas, corte a 7.500 vueltas, bielas de aleación de titanio y cigüeñal revisado, todo para hacer el motor más ligero y rendir 12 cV extra, 440 cV en total.
  • Chasis: nuevos brazos y estabilizadoras de aluminio. Nuevos amortiguadores y llantas de 2 piezas. -15 Kg.
  • Cambio de marchas: sincros nuevos y mecanismo modificado para mejorar su rapidez de accionamiento.
  • Diseño: nuevos faros delanteros y traseros, nuevos paragolpes y entradas Naca. Nueva aerodinámica para mejorar la estabilidad a alta velocidad. Nuevos conductos de refrigeración de los frenos.

Fuentes

  • Johnson, B. "Ferrari Testarossa". Road and Track (Junio 1989): 64–69.
  • Buckley, M. y Rees, C. World Encyclopedia of Cars. Editorial Anness Publishing Londres.1998
  • William J. "Preview: Ferrari 512TR". Car and Driver (Mazo 1992): 57–59.
  • carinfo