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Con el inició de la etapa republicana comienzan a llegar nuevos proyectos para la reparación y puesta en marcha del ferrocarril trinitario. En el año [[1904]] se presentó un proyecto del  señor [[Antonio Torrado]] que buscaba construir dos ramales que  enlazaran a [[Bayamo]] y Trinidad con el ferrocarril central, pero dicho  proyecto terminó sin convertirse en ley.
 
Con el inició de la etapa republicana comienzan a llegar nuevos proyectos para la reparación y puesta en marcha del ferrocarril trinitario. En el año [[1904]] se presentó un proyecto del  señor [[Antonio Torrado]] que buscaba construir dos ramales que  enlazaran a [[Bayamo]] y Trinidad con el ferrocarril central, pero dicho  proyecto terminó sin convertirse en ley.
  
El primero en presentar su ayuda para reconstruir la vía férrea fue un francés de nombre Hugo M. Louviere, quien se presentó en la ciudad y le ofreció a las autoridades y vecinos de la villa que le dieran la oportunidad de regresar a la vida útil el destruido vial. Los elementos oficiales apoyaron la petición, los esfuerzos de Louviere fueron en vano ante la negación de Magno y la indiferencia del Poder Legislativo de [[1908]] a [[1913]]. Los accionistas pusieron el grito en el cielo ante la quiebra del fracés, quien puso los pies en polvorosa y dejó como recuerdo unos trabajos de vías desastrosos y dos locomotoras averiadas.
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El primero en presentar su ayuda para reconstruir la vía férrea fue un francés de nombre Hugo M. Louviere, quien se presentó en la ciudad y le ofreció a las autoridades y vecinos de la villa que le dieran la oportunidad de regresar a la vida útil el destruido vial. Los elementos oficiales apoyaron la petición, los esfuerzos de Louviere fueron en vano ante la negación de Magno y la indiferencia del Poder Legislativo de [[1908]] a [[1913]]. Los accionistas pusieron el grito en el cielo ante la quiebra del francés, quien puso los pies en polvorosa y dejó como recuerdo unos trabajos de vías desastrosos y dos locomotoras averiadas.
  
 
Frente a esta situación, los días 4 y 8 de junio de [[1911]], una numerosa manifestación recorre las calles en protesta contra la pasividad de la compañía titulada de ''Crédito Mutual Francés''. Los hacendados, agricultores y comerciantes realizaron una asamblea en el [[Ayuntamiento de Trindiad|Ayuntamiento]] para nombrar a aquellos que quisieran formar parte de la comisión que unida a la primera autoridad municipal, sería portadora de las quejas y deseos justísimos del pueblo.
 
Frente a esta situación, los días 4 y 8 de junio de [[1911]], una numerosa manifestación recorre las calles en protesta contra la pasividad de la compañía titulada de ''Crédito Mutual Francés''. Los hacendados, agricultores y comerciantes realizaron una asamblea en el [[Ayuntamiento de Trindiad|Ayuntamiento]] para nombrar a aquellos que quisieran formar parte de la comisión que unida a la primera autoridad municipal, sería portadora de las quejas y deseos justísimos del pueblo.
  
La comisión encabezada por el Dr. Panadés se dirigió al presidente   Mario García Menocal, amigo de muchos políticos locales, quien dictó una resolución que adjudicaba la inmediata construcción del ferrocarril, otorgada a la [[Cuba Railroad Company]].
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La comisión encabezada por el Dr. Panadés se dirigió al presidente [[Mario García Menocal]], amigo de muchos políticos locales, quien dictó una resolución que adjudicaba la inmediata construcción del ferrocarril, otorgada a la [[Cuba Railroad Company]].
  
 
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Revisión del 13:31 7 may 2018

Ferrocarril de Trinidad
Información  sobre la plantilla
Estación de Ferrocarriles de Trinidad en a inicios de la decada de 1920.jpg
Estación ferroviaria de Trinidad en la década de 1920.
Datos
UbicaciónTrinidad - Casilda, Bandera de Cuba Cuba
Inauguración1856 y 1916
Clausura1888
Act
OperadorCompañía de Hierro de Trinidad(1856-1888)
Cuba Railroad Company (1919-1958)
Ferrocarriles de Cuba (1959-Act)
EstacionesEstación de Trinidad
Estación de Placetas
Construcción
Construcción1853-1856
1915-1919
Mapa
Trinidad-casilda-mapa-tren-chico.jpg
Trayectoria de la vía férrea.

Ferrocarril de Trinidad. Es el nombre que recibió el tramo de vía férrea construido entre Trinidad y Casilda. Tras varios proyectos el vial fue inaugurado el 6 de junio de 1856 tras varios años de analizar el proyecto promovido por la poderosa aristocracia azucarera trinitaria, sirviendo como vía de comunicación con el Puerto de Casilda, zona por donde enviaban las mercancías hacia sus compradores en América Latina y otros puerto del mundo, los ricos hacendados trinitarios. El camino de hierro se mantuvo funcionando hasta el año 1888 en que la Compañía de Hierro de Trinidad, empresa que manejaba el vial, fue liquidada por el gobierno colonial.

En 1915 el tramo fue reinaugurado como parte del Ferrocarril Trinidad - Placetas y se mantiene hasta nuestro días con la inclusión de otros poblados montañosos de Trinidad unidos a él.

Historia

Proyectos iniciales

Free Man y Fates

El proyecto para la construcción de un camino de hierro (como se le llamaba entonces) entre Trinidad y el Puerto de Casilda fue presentado desde la primera mitad del siglo XIX por los comerciantes estadounidenses, establecidos en Trinidad desde 1833, Federico Free Man y James Fates, quienes tenían sus almacenes en el puerto casildeño y buscaban con el proyecto ferroviario mayor rapidez en la transportación de sus mercancías. El proyecto presentado tenía la meta de construir un camino de hierro de 5 km entre la villa y Casilda. Estos prometían llevar, además, su proyecto a otros puntos de la colonia, lo que facilitó su aceptación por el Gobernador y Capitán General de Cuba, Miguel Tacón, pero cuyo fracaso parece que se debe a las altas tarifas planteadas en el proyecto, así como a los antecedentes de sus promotores, con varios años de actividad comercial en Trinidad.[1].

Conde Brunet y hacendados

En 1837 un poderoso señor, Don José Nicolás Brunet Muñoz, el Conde de la Casa Brunet, persona de influencia en la localidad, concibió la idea de establecer un camino de hierro desde Casilda a Trinidad, para ello invita a un grupo de hacendados y comerciantes que calcularon en 70.000 y 80.000 pesos fuertes el costo de la empresa ferrocarrilera, más un gasto anual de reparaciones, agentes y renovación de maquinarias y carros de 12.458 pesos, con un rédito de un 40 o 45% anual. La solvencia de estos es tan importante que, posteriormente asienten ante un capital de unos 100.000 pesos fuertes según nuevo cálculo. Para calcular bien el dinero a invertir Nicolás Brunet le ordena al ingeniero norteamericano J. Eaten hacerle un informe sobre la línea con expresión de costo. El ingeniero en su informe analiza el terreno y la ruta a seguir y comunica al Conde que el presupuesto asciende a 78.029 pesos fuertes y cuatro reales[2].

Los interesados en esta nueva empresa ferroviaria fueron, además de Nicolás Brunet Muñoz, los también poderosos hacendados de la villa: Juan Guillermo Bécquer, Alejo Iznaga, Dr, Suárez, José Carret, Fernández (Batista y Compañía), José Llorente (Intendente honorario), Gerónimo Ercoreca (Contador), Apezteguía (Arrechea y Compañia), Pedro Malibrán, Marrugat y Compañia, Toralbo y Lleonci, José Cabrera, Boving y Overbeck, Antonio Amat (Diputado Consular), José Salvas, Antonio Sendra, Manuel de Menteguioza, Pedro Iznaga, Juan Armenteros, Francisco Aramendi, José María Burín, Manuel Guinbalda, Juan Sarría, Domingo Garmendía, Gabriel Suárez del Villar, Juan Sánchez, Fausto Sánchez, Camilo Marín, Juan Quiroga, Antonio Zelada, Andrés Muñoz, Ignacio de Arrios, Andrés Entenza, Juan Entenza, Pedro Matamoros, Juan Matamoros, Pío Fernández de Lara, Juan Barrié y M. Belcour[3].

El proyecto no prospero mucho y en 1844, tres personajes, Joaquín de Arrieta, Manuel Pastor y Antonio Parejo, gestionaron nuevamente la concesión ferroviaria Trinidad-Casilda, pero su iniciativa no pasó de breves trámites en algunas dependencias del gobierno colonial.

Sociedad Patriótica Mercantil

El primer proyecto fuerte que recibió la aprobación de las autoridades locales fue presentado en 1852, cuando el comerciante ibérico Urbano Feijoo Sotomayor, vinculado a los círculos comerciales de La Habana, presentó un plan al gobierno para la importación de colonos gallegos mediante una empresa denominada Sociedad Patriótica Mercantil, quienes serían los encargados de construir la vía ferroviaria de Trinidad. Los gallegos crearon en sus inicios conflictos y disturbios en la ciudad a causa de los bajos salarios y los impagos por su jornada. A esto se le sumo los nuevos conflictos motivados por los horarios de trabajo, las condiciones de vida, etcétera, ocasionando sucesivas interrupciones en las obras, ante lo cual la empresa optó por buscar trabajadores que pudiesen manipular con más facilidad por lo que visitaron las dotaciones de esclavos de la región para buscar los nuevos constructores de la obra ferroviaria.

Compañía de Hierro de Trinidad

Mientras el proyecto ferroviario pasaba de mano en mano, la situación económica del Valle sufrió algunas modificaciones significativas. Los ríos Agabama y Guaurabo amenazaban con interrumpir el sistema de comunicaciones fluviales, utilizado para exportar la producción, debido a la sedimentación de los mismos. Buscando extender el alcance del camino de hierro el gobierno español decidió llevarlo hasta la cercana villa de Sancti Spíritus, para ello se conformó, en 1853, la sociedad anónima denominada Compañía de Hierro de Trinidad, compuesta por hacendados y comerciantes, en su mayoría establecidos en suelo trinitario, con un capital de 884 400 pesos fuertes, aunque se necesitaban 1 037 570 pesos fuertes para que el proyecto se extendiera hasta Sancti Spíritus vía Palmarejo por lo que se decidió desechar el proyecto inicial y realizar uno nuevo vía río de Ay, hacia el ingenio Güinía de Soto, en el vértice superior del Valle de los Ingenios, mucho más cercano a Trinidad que a Sancti Spíritus[4].

Los motivos que determinaron la ejecución de la obra los consignó una memoria dirigida al gobierno por la comisión nombrada por la Junta General de Vecinos de Trinidad, convocada para proponer los medios de realización de aquel proyecto, firmándola el opulento Don Justo Germán Cantero, otras personas de representación social y económica y el Comandante Don Miguel Romero.

Se aprueba el 20 de junio de 1853 el reglamento por el que debía regirse la Compañía y se elige la Junta Directiva facultada para formalizar el contrato de construcción. La Junta designó como ingeniero civil a Don Julio Sagebien, encargado de presentar un plano, detallando los trabajos a ejecutarse y adjudicó un remate para la construcción de dos almacenes paraderos a Don Guillermo Paine, natural de Filadelfia, Estados Unidos, y vecinos de este pueblo.

La ejecución de este proyecto vial estuvo plagada de vicisitudes. Se afrontaron dificultades técnicas, problemas de fuerza de trabajo e incluso la quiebra de los contratistas. La villa de Sancti Spíritus no tomó la ejecución del proyecto. De aquí se originó que la sociedad compuesta, en su mayoría, por accionistas de la jurisdicción trinitaria concentrara sus esfuerzos en la ejecución de la vía desde Casilda a Sabanilla.

El 6 de junio de 1856 quedó inaugurado al servicio público el primer camino de hierro establecido desde Trinidad a Casilda, habiéndose celebrado un acto el día anterior en la Estación, presidido por Don Justo Germán Cantero, presidente de la empresa, el Alcalde Mayor y sus tenientes regidores, asistiendo al mismo personalidades del gobierno, numerosos vecinos ricos y pobladores. Nacía alejado del grueso de los ingenios de la importante zona trinitaria de Palmarejo, que continúa embarcando sus azúcares a través del río Agabama-Manatí hasta el puerto de Casilda lo que imposibilita un mayor auge económico a este vial ferroviario.

La confortable locomotora con sus cojines de terciopelo rojo, cortinillas de seda verde y cristales biselados dejaban ver el innegable esfuerzo de muchos trinitarios por mantener la Villa en un constante esplendor. Las vías se prolongaron en años posteriores hasta Paso Real y luego hasta Fernández. Los 12 años de auge ferroviario, que concluyen en 1868 se materializan en el crecimiento y maduración del ferrocarril como negocio; expresándose con el ascenso del caudal económico en algunos años.

Aunque el ferrocarril nació endeudado en unos 75.000 pesos fuertes debido a préstamos solicitados en 1860 y 1863, un nuevo empréstito en 1871 de 30.000 pesos fuertes, efectuado por hacendados y comerciantes interesados en su conservación, sirvió para reparar puentes y líneas y adquirir una nueva locomotora, pues una de las máquinas en uso había explotado. Este empréstito agrava la difícil situación financiera de la empresa, que cerraba el año 1871 con un déficit de 161.896,04 pesos fuertes, al cual se suman, en 1872 14.000 pesos fuertes de deudas al gobierno por concepto de la utilización de esclavos emancipados y algunos asiáticos contratados[5].

Con los fuertes embates de la Guerra de los Diez Años se registra la desaparición del ferrocarril de Trinidad, su situación era crítica ya desde años antes de producirse el alzamiento independentista. En 1872 se acuerda la definitiva liquidación de esta empresa ferrocarrilera, no obstante, estuvo funcionando hasta 1888 en que fue necesario suspender sus viajes porque el decaimiento de la industria azucarera la privó de recursos y el mal estado de sus puentes convirtió en peligroso el tránsito por la vía.

En 1896 el general Martínez Campos convino con los accionistas de Trinidad en incautarse la línea por cuenta del Estado, más como el propósito obedecía a fines políticos y no de utilidad pública no despertó entusiasmo entre los vecinos, los cuales vieron con pesar que el único camino por donde se debía retornar a la pasada grandeza y extinguido esplendor volvía a ser abandonado.

República

Primeros años

Con el inició de la etapa republicana comienzan a llegar nuevos proyectos para la reparación y puesta en marcha del ferrocarril trinitario. En el año 1904 se presentó un proyecto del señor Antonio Torrado que buscaba construir dos ramales que enlazaran a Bayamo y Trinidad con el ferrocarril central, pero dicho proyecto terminó sin convertirse en ley.

El primero en presentar su ayuda para reconstruir la vía férrea fue un francés de nombre Hugo M. Louviere, quien se presentó en la ciudad y le ofreció a las autoridades y vecinos de la villa que le dieran la oportunidad de regresar a la vida útil el destruido vial. Los elementos oficiales apoyaron la petición, los esfuerzos de Louviere fueron en vano ante la negación de Magno y la indiferencia del Poder Legislativo de 1908 a 1913. Los accionistas pusieron el grito en el cielo ante la quiebra del francés, quien puso los pies en polvorosa y dejó como recuerdo unos trabajos de vías desastrosos y dos locomotoras averiadas.

Frente a esta situación, los días 4 y 8 de junio de 1911, una numerosa manifestación recorre las calles en protesta contra la pasividad de la compañía titulada de Crédito Mutual Francés. Los hacendados, agricultores y comerciantes realizaron una asamblea en el Ayuntamiento para nombrar a aquellos que quisieran formar parte de la comisión que unida a la primera autoridad municipal, sería portadora de las quejas y deseos justísimos del pueblo.

La comisión encabezada por el Dr. Panadés se dirigió al presidente Mario García Menocal, amigo de muchos políticos locales, quien dictó una resolución que adjudicaba la inmediata construcción del ferrocarril, otorgada a la Cuba Railroad Company.

Ferrocarril Trinidad - Placetas

Recorrido político del Mayor General Mario García Menocal en Trinidad, en campaña por un tercer mandato presidencial. Foto de 1923.

El proyecto para el mejoramiento de la vía férrea del territorio trinitario y su ampliación hasta el poblado de Placetas para que se conectara con el Ferrocarril Central fue aprobado por el entonces presidente de la República de Cuba, Mayor General Mario García Menocal, ante del reclamo de las autoridades locales y la población de la región, concediendo el permiso de construcción a la Cuba Railroad Company, monopolio ferroviario cubano con acciones estadounidenses.

Para dar respuesta a la orden de construcción del nuevo tramo emitida por el gobierno nacional fue creada una comisión encargada de analizar el asunto y promover la construcción de la vía. El 24 de julio de 1915 llegaron a la ciudad de Trinidad los señores que componían la comisión encargada de recibir las pertenencias del antiguo ferrocarril trinitario. Verificada la entrega, quedaron a cargos de los trabajos el ingeniero Juan Real, Mariano Carbó y Aurelio Rivas.

La construcción de la línea férrea Casilda (Trinidad) - Placetas, comenzada el 27 de julio de 1915, teniendo como principal obstáculo en su trayecto el cruce por el río Agabama, que en las crecientes era como un brazo de mar alborotado y peligroso. La obra del puente se inició en diciembre de 1917 y se concluyó el 3 de febrero de 1919.

En esta fecha se acuerda hacer una excursión el 10 de marzo para celebrar la inauguración de la línea hacia el puente, cuya altura de 46 metros tuvieron el honor de pasar las locomotoras No. 53 y No. 50 con el alcalde municipal Máximo Sanjuán, Antonio Mauri y empleados de la empresa constructora.

Con motivo de la inauguración la comisión de festejos acordó celebrar el magno acontecimiento con tres días de fiestas. La noticia del nuevo tramo ferroviario fue anunciada con todo el alboroto posible. Sobre los rieles de la vías construida viajaron las locomotoras antes mencionadas quienes con sus alegres silbatos comunicaba que Trinidad despertaba y salía del aislamiento a la cual había sido llevada por años de aislamiento por falta de vías comunicaciones con las principales ciudades de la región.

Construcción del puente sobre el río Agabama. Foto de 1919.

La construcción de esta gigantesca obra vio como los trabajadores encargados de ella tuvieron que esforzarse día a día para sobrepasar los grandes obstáculos que en las montañas trinitarias le esperaban. Paso a paso fueron preparando el camino y construyendo cada metro, cortando las empinadas lomas, edificando majestuosos puentes en zonas de difícil acceso como los que se encontraban sobre los ríos Agabama, Táyaba, Ay y Las Mariquitas, además se perforaron farallones gigantescos, contribuyendo a la construcción de una moderno y poderoso sistema ferroviario entre la cordillera indiana del Guamuhaya. La obra fue ciclópea y admirable que puso el progreso trinitario al nivel del resto de la República. El vial fue inaugurado en el propio año 1919.

En el momento se ser inaugurado era el único -actualmente considerado así- ferrocarril intramontano de servicios públicos de Cuba. Su ruta, de 90,2 kilómetros de longitud, está considerada por los especialistas en la materia como una reliquia de la ingeniería para su época, que acortó distancias, trajo un poco de civilización a comunidades olvidadas, favoreció el comercio y legó además la posibilidad de disfrutar un derrotero excepcional por sus valores paisajísticos y naturales.

En un recorrido que Esteban de Varona describía hacia 1946 como un jugar del río con las paralelas de hierro. El vial funciono durante todo el final de la seudorrepública y las primeras décadas del periodo revolucionario hasta que, el 2 de junio de 1988, el puente sobre el río Agabama, considerado el más largo de su tipo en Cuba y uno de los mayores de Latinoamérica -250 metros de longitud entre sus cabezas y 52 metros de alto sobre la vaguada, según la Guía de Arquitectura de la Ciudad de Trinidad y el Valle de los Ingenios-, fue derribado por la soberbia crecida del río, finalizando la vida activa del vial Trinidad - Placetas.

Actualidad

Tras el derribo del puente sobre el río Agabama en 1988 el tramo Trinidad - Placetas se interrumpió y el vial Trinidad - Casilda rompió bruscamente su vinculo con el Ferrocarril Central independizándose de los principales viales ferroviarios del país.

Tras el derrumbe las autoridades locales y ferroviarias de las provincias de Sancti Spíritus y Villa Clara intentaron reconstruir la obra pero en la etapa inicial de los trabajos de construcción del nuevo puente se le informó a los proyectistas que en esa zona se construiría una gran presa que inundaría varios kilómetros por lo que el proyecto fue congelado.

Durante el período especial que azoto el territorio cubano en la década de 1990 la vía férrea trinitaria se mantuvo activa aunque sin mucho mantenimiento lo que provocó un deterioro del vial. En mayo y junio del 2012 fuertes lluvias azotaron a la región espirituana lo que produjo graves daños a la malgastada infraestructura ferroviaria existente en las zonas montañosas de Trinidad. La línea férrea fue averiada al menos en 12 puntos de su trazado, incluidos desniveles artificiales, socavaciones del terraplén en tramos donde solo sobrevivió el esqueleto de la vía y destrucción total de una alcantarilla en la zona de Maguas (kilómetro 17), donde un arroyuelo al parecer indefenso arrastró el relleno y levantó en peso las estructuras de concreto que quedaron desperdigadas aguas abajo. Rápidamente se decidió arreglar el vial dañado, empleandose en la reconstrucción unos 568.000 pesos.

Referencias