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Grigorovich M-9 (en ruso: Григорович М-9) – El hidrocanoa más construido de D. P. Grigorovich y su mayor éxito como diseñador y constructor aeronáutico. El M-9, conocido también como ShchM-9 o Gidro-9, fue uno de los mejores hidrocanoas monomotores de la Primera Guerra Mundial, del que se construyeron más de 500 ejemplares. Se le utilizó en el Báltico contra las fuerzas alemanas como avión de reconocimiento costero y bombardero y en el Mar Negro, donde hizo frente a las fuerzas turcas apoyadas por buques alemanes.
Sumario
- 1 Historia
- 2 Descripción
- 3 Desarrollo
- 4 Producción
- 5 Servicio operativo
- 6 Servicio en el mar Báltico
- 7 Servicio en el Mar Negro
- 8 Servicio en el mar Caspio
- 9 Durante la Guerra Civil
- 10 En el extranjero
- 11 Fin del servicio activo
- 12 Récords
- 13 Versiones
- 14 Usuarios
- 15 Galería
- 16 Especificaciones técnicas
- 17 Referencias
- 18 Fuentes
Historia
En 1915 la dirección de la Flota, alentada por los éxitos del hidrocanoa M-5, decidió solicitar a Schetinin un hidrocanoa de mayores dimensiones. La tarea de proyección y desarrollo fue asignada al director técnico de la fábrica D. P. Grigorovich. El principal problema que se presentaba ante el constructor estribaba en la selección óptima de los contornos de casco. En este proceso de búsqueda de la versión definitiva, serían desarrollados los hidrocanoas M-6, M-7 y M-8.
En diciembre de 1915 se encontró listo el prototipo experimental del M-9. Luego de analizar sus fracasos, Grigorovich decidió regresar al probado esquema del M-5 y esta decisión resultó correcta.
Descripción
El M-9 fue concebido de forma similar al anterior M-5, pero presentaba dimensiones algo mayores y planta motriz más potente. En forma general se trataba de un hidrocanoa biplano de tres secciones y casco de un solo rediente.
El ala de doble larguero se caracterizaba por su gran envergadura y por su construcción se diferenciaba muy poco de la del M-5.
El casco presentaba construcción similar pero con uso de verdaderas cuadernas y recubrimiento más grueso. Durante el desarrollo del modelo se realizaron una serie de modificaciones a las líneas del casco. Los primero ejemplares se caracterizaron por presentar en la región del rediente un fondo convexo (similares a los del M-5) con ensanchamientos laterales en forma de cajuelas de contrachapado de tres caras, por lo que fueron conocidos como “de rediente ensanchado”. Luego se construirían hidrocanoas con la quilla afilada y deflectores auxiliares en la región del rediente de 1.5 metros de largo y 0.1 m de ancho, que facilitaban las operaciones de despegue.
El peso del hidrocanoa vacío era de 1060 kg al salir de los talleres de ensamblaje, pero este valor se incrementaba durante la explotación al absorber la madera cierta cantidad de agua y producto de las diferentes reparaciones.
En comparación con el M-5, el timón de dirección del M-9 era de tamaño considerablemente mayor.
Este aparato podía acomodar dos o tres tripulantes, repartidos entre una cabina a proa para el artillero que se comunicaba con la amplia cabina de vuelo emplazada delante de los planos y que albergaba al piloto y al observador sentados lado a lado. En configuración de dos tripulantes la posición del artillero de proa era ocupada por el piloto de la derecha (observador), que se arrastraba hasta la posición de la nariz. En algunas ocasiones la tripulación estuvo compuesta por tres personas. En la cabina se instaló una estación de radio Ruzie.
El prototipo estuvo potenciado por un motor Salmson de 140 hp, pero la versión principal de propulsión contó con un motor radial refrigerado por líquido Salmson Canton-Unné de 150 hp que presentaba los radiadores montados a cada costado. Como plantas motrices alternativas se instalaron en contados ejemplares Salmson de 130 y 160 hp, Renault de 220 hp y posiblemente Hispano-Suiza de 140 hp. El motor se instalaba en una bancada de madera fijada a los soportes de enlace de las alas con el fuselaje.
El prototipo se caracterizó por la presencia de un carenado esférico cubriendo el tanque de alimentación de combustible, el de aceite y la parte frontal del motor. En los ejemplares posteriores los tanques de 15 litros de alimentación fueron instalados en el espacio entre los soportes interalares. El tanque principal de combustible, con una capacidad de 225 litros se encontraba en el fuselaje, detrás de la cabina de los pilotos. El suministro de combustible se realizaba por presión de aire en el tanque principal, obtenida mediante el uso de un compresor. Para controlar este proceso se instaló un manómetro especial que podía ser observado desde el puesto del piloto, girando la cabeza hacia atrás.
El radiador generalmente se ubicó a ambos lados del motor y se usaron dos tipos: los de cajuela y los planos, seccionados.
El armamento estuvo generalmente compuesto por una ametralladora Maxim o Lewis ubicada sobre un trípode. En cierta cantidad de ejemplares se instaló a proa un cañón Oerlikon de 20 mm destinado a batir pequeñas unidades navales, lo que convirtió al M-9 en el primer hidrocanoa del mundo en utilizar el cañón como armamento. Se utilizó también el cañón Hotchkiss en algunos ejemplares. Bajo el ala inferior se ubicaban cuatro soportes capaces de portar una combinación de bombas de hasta 100 kg.
En 1917 en la proa del M-9 se instaló un cañon de 37 mm “Pyuto” construido por la fábrica de Obujovski. Se planificó una producción de 50 hidrocanoas con este armamento, pero esos planes no llegaron a realizarse.
Desarrollo
El primer prototipo del M-9 se encontró listo para el mes de noviembre de 1915. Era invierno y en Petrogrado resultaba imposible realizar las pruebas, por lo que el avión se envió a Bakú, para ser probado en el mar Caspio.
Las pruebas, desarrolladas entre el 25 de diciembre de 1915 y el 9 de enero de 1916 demostraron buenas condiciones marineras y respuesta a los controles en el agua.
El casco era capaz de operar con oleaje de hasta 0.50 m y tanto el despegue como el amarizaje resultaban suaves. En el aire el M-9 se mostró estable y fácil de pilotear. En relación a otros hidrocanoas de la época se caracterizó por presentar una buena capacidad de carga.
La evaluación positiva del modelo fue seguida de una orden de producción por 50 ejemplares para la aviación naval.
Producción
A partir de las excelente opiniones emitidas por los pilotos probadores el 4 de febrero de 1916 la Fábrica de Schetinin recibió la solicitud para preparar 50 ejemplares M-9 con entregas para el 5 de junio de ese año Más tarde se realizaría otra solicitud de 65 máquinas con entregas en agosto y poco tiempo después otra solicitud para 165 M-9 a entregar en noviembre.
El incremento de los pedidos del M-9 llevó a Schetinin a considerar incrementar su capacidad productiva. Para el desarrollo de las pruebas el PRTV desarrolló una estación experimental de pruebas en la isla Krestovski en Petrogrado con equipamiento para arriar los hidrocanoas al agua. Otra estación similar fue creada en la bahía Kruglaya de Sebastopol, donde se esperaba construir una filial para la construcción y mejoras a los aviones.
En 1916 Schetinin decidió comenzar a desarrollar la filial de Yaroslavl, pero luego de la Revolución de Octubre estos trabajos fueron abandonados.
En el período entre abril de 1916 y mediados de 1917 en la fábrica PRTV se produjeron al menos 212 ejemplares M-9. Para mediados de 1917 la aviación de la Flota del Mar Negro había recibido más de 100 unidades y la del mar Báltico unos 86 ejemplares. Por la creación de este modelo el Estado Mayor Naval de Rusia otorgó a Grigorovich la orden Santo Vladimir de 4to nivel.
En mayo de 1918 la Fábrica de Schetinin recibió el nombre “Gamayún” (en virtud de su dirección telegráfica). En este año la fábrica recibió la tarea de construir 15 ejemplares M-9 y el 19 de septiembre se recibió un nuevo pedido por 40 ejemplares. Cierta cantidad de ejemplares serían completados en los años de la Guerra Civil. Los últimos ejemplares M-9 fueron entregados a la flota en 1923.
De forma general y hasta 1923 fueron producidos cerca de 500 ejemplares del M-9.
Servicio operativo
El hidrocanoa M-9 fue utilizado en el Báltico contra las fuerzas alemanas como avión de reconocimiento costero y bombardero y en el Mar Negro, donde hizo frente a las fuerzas turcas, búlgaras y rumanas.
El principal problema del hidrocanoa M-9 fue la gran resistencia de su motor y los radiadores, por lo que su velocidad en los ejemplares nuevos alcanzaba unos 110 km/h y en aquellos con cierto tiempo de uso era de unos 100 km/h. Esto le impedía ser un competidor efectivo para los cazas alemanes Albatros con flotadores, capaces de alcanzar velocidades entre 150 y 160 km/h.
Servicio en el mar Báltico
Los M-9 intervinieron en el Báltico, algunos desde el transporte de hidros Orlitza y otros desde las bases de la isla de Saaremaa y de Tallin. Los primero ejemplares llegarían a estas unidades en mayo de 1916.
Capitaneados por Jan Nagursky, un pionero de la exploración aérea polar, nueve M-9 de la base aeronaval de Kilkond (hoy Kihelkonna) bombardearon la base alemana de Angern en junio de 1916. Interceptado por cazas alemanes, Nagursky rompió el contacto efectuando un rizo, maniobra nunca realizada hasta la fecha en un hidrocanoa. El 17 de septiembre de 1916 Nagorsky repitió la acrobacia sobre su propia base y con máxima carga útil a bordo.
En el Báltico la actividad de los M-9 se caracterizó por los frecuentes encuentros con ejemplares alemanes. La ausencia de una ametralladora que cubriese la semiesfera trasera ocasionó grandes pérdidas al enfrentarse a los nuevos cazas enemigos, por lo que a partir de 1917 en el Báltico fue necesario acompañar a los M-9 con cazas terrestres Nieuport-17 y Nieuport-21. Algunos pilotos intentaron de forma independiente solucionar este problema instalando ametralladoras de tiro hacia atrás en el ala inferior (encima o debajo) y creando toda una gama de métodos de combate para poder lograr algún resultado con ellas.
En este período los pilotos rusos lograron adjudicarse al menos una decena de derribos de aviones enemigos contra unas pérdidas propias similares. El 12 de julio de 1916 se desarrolló un combate aéreo entre un M-9 pilotado por el teniente P. A. Turzhanski y cinco hidros alemanes, resultando derribado uno de los últimos.
Como característica distintiva del servicio en el Báltico es necesario destacar el uso de unidades individuales en estaciones navales ubicadas en las bases costeras
En julio – agosto de 1917 en estas bases se ubicaban unos 30 M-9 (con registro SchS) y 13 M-15 (con SchI) con la siguiente distribución:
| Estación Brigitovka (Revel) | |
| Estación Kilkond (Kihelkonna) | |
| Estación Gapsal (Japsalu) | |
| Estación Gogenholm (Reizi) | |
| Estación Tseriel (Syare) | |
| Estación Abo (Turku) | |
| Estación Metiluoto | |
| Estación Arensburg (Kingisepp) | |
| Estación Raymo | |
| Estación Degere |
- s/n significa que se desconoce el número de registro.
Para fines de 1917 en la aviación naval del Báltico se consideraba que el M-9 sólo podía ser usado allí donde no existiese fortaleza enemiga en el aire, pues la ausencia de defensa trasera y la escasa vulnerabilidad lo convertían en presa fácil de los cazas enemigos. Se decidió comprar con cierta prisa el modelo francés Tellier, del que se decía poseía defensa trasera y velocidades de 140 kp/h. en la práctica el modelo francés carecía de posición trasera y su velocidad real no superaba los 125 km/h.
Se intentó también producir el Albatros alemán con flotadores. Se pensó desarrollar este modelo en la fábrica de Lievediev, utilizando los flotadores por él diseñados. Lamentablemente motores de línea de 200 hp y más en Rusia no se encontraban por lo que esta idea no pudo realizarse.
A partir de la ofensiva de 1918 la cantidad de hidrocanoas M-9 disponibles disminuyó de manera considerable. Luego de la evacuación de Finlandia allí quedaron cerca de 10 ejemplares M-9.
Cierta cantidad de ejemplares fueron tomados a servicio con la Flota Aérea Roja en la región de Petrogrado.
Servicio en el Mar Negro
Los M-9 del Mar Negro entraron a servir con las divisiones aéreas basificadas en Odesa y Sebastopol. A principios de 1915 los buques transportes de hidroaviones Alexandr I y Nikolai I entraron en servicio en el Mar Negro, constituyendo una división de cruceros portahidros junto a diversos buques de apoyo. Cada transporte de hidros estaba equipado con ocho hidrocanoas, en un principio Curtiss F y Grigorovich M-5. A mediados de 1916 estos hidrocanoas fueron remplazados por M-9, que eran arriados al agua e izados a bordo mediante grandes grúas de dotación en el propio buque. Posteriormente fueron convertidos en buques de transporte para M-9 algunos mercantes de origen rumano.
Los Grigorovich M-9, tanto desde sus buques de transporte como desde instalaciones en tierra firme, llevaron a cabo gran número de incursiones contra la navegación y las bases navales de Bulgaria, Rumanía y Turquía, realizando incursiones aéreas sobre el Bósforo, Varna, Constanza y otros objetivos militares del enemigo. Durante el verano de 1916 varios M-9 fueron artillados con cañones Oerlikon para misiones antibuque.
Servicio en el mar Caspio
En el mar Caspio durante 1918 e inicios de 1919 se utilizaron dos ejemplares M-9 de los que al menos 1 fue utilizado en operaciones militares contra las fuerzas turcas. Para fines de 1922 uno de estos hidrocanoas fue utilizado en la zona de Bakú con el objetivo de realizar estudios sobre el mar. Volando a alturas de 500 – 900 m los pilotos lograron encontrar nuevos yacimientos de petróleo[1].
Durante la Guerra Civil
Los M-9 tomaron parte activa en la Guerra Civil rusa. Las fuerzas blancas utilizaron 5 ejemplares M-9 en la zona del Mar Negro en el verano – otoño de 1919. Otros tres ejemplares fueron puestos en condiciones de vuelo en la división aérea del Don.
Hasta mediados de 1919 en la fábrica “Gamayún” (antigua PRTV de S. S. Schetinin) se prepararon unos 40 ejemplares del M-9 que entraron a servir con la Brigada Aérea del mar Báltico.
Una característica distintiva de la Guerra Civil en Rusia fue su desarrollo a lo largo del curso de los grandes ríos ( Dviná del Norte, Dnieper, Volga, Kama). Los hitos fundamentales de su actuación fueron marcados por algunos aparatos volados por pilotos bolcheviques: operaban desde unos lanchones especiales fondeados en los ríos Volga y Don. Estas gabarras eran remolcadas hasta las zonas de operaciones cuando se requería su presencia y, una vez allí, los M-9 eran puestos en flotación en la superficie del río mediante unas rampas construidas ex profeso.
Particularmente famosa fue la barcaza “Komuna” capaz de llevar en una hangar especial 6 hidrocanoas y encuadrada en la División Aérea del Volga. En abril de 1919 la flotilla de esta división estaba compuesta por 6 M-9, 2 M-20 y un caza con ruedas Nieuport-23. El número total de M-9 utilizados por las fuerzas de la Flota Aérea Roja en 1920 totalizaba una veintena de ejemplares. Para 1921 esta cifra se mantenía gracias a las acciones constantes de reparación y mantenimiento pero en lo adelante fue poco a poco disminuyendo.
En el extranjero
A mediados de 1917 en el Mar Negro se registraban 48 ejemplares del M-9. A partir del otoño los M-9 en varias ocasiones cambiaron de dueño, lo que se reflejó en su disponibilidad. En la primavera de 1918, durante la ocupación Austro-alemana del Mar Negro estas fuerzas ocuparon cerca de 40 ejemplares del hidrocanoa, pero prácticamente no los utilizaron, por lo que para 1919 en condiciones de vuelo quedaban muy pocos ejemplares.
Luego de la evacuación de las tropas rusas de Finlandia allí quedaron cerca de 10 ejemplares M-9 que fueron utilizados por las Fuerzas Aéreas de este país. Uno de ellos, fue volado por oficiales rusos a Antrea el 10 de abril de 1918 y resultaría hundido al día siguiente durante unos vuelos de evaluación del modelo. Al menos 8 ejemplares fueron destacados a los aeródromos de Åland y Turku. El M-9 se mantuvo en servicio en Finlandia hasta 1922
Las excelentes características del M-9 atrajeron la atención de otros países. Varios ejemplares se vendieron a los Estados Unidos. [2] A Inglaterra se entregaron los planos y documentación técnica para una posible producción en serie, que nunca llegó a realizarse[3].
Fin del servicio activo
Para comienzos de los años 20 los pocos ejemplares en condiciones de vuelo comenzaron a ser retirados del servicio activo. Cierta cantidad de ejemplares se mantuvo en servicio hasta mediados de esa década, básicamente en funciones de entrenamiento y vuelos de patrulla pesquera.
Es conocido que en diciembre de 1927 un ejemplar M-9 con registro civil R-RDOM se encontraba en explotación en la OSOVIAJIM de Ulyanovsk y otro M-9 con la palabra Activist pintada en las bordas se conservaba desarmado en los almacenes.
Récords
El 17 de septiembre de 1916 el piloto Jan I. Nagurski por primera vez en el mundo realizó el lazo de Nesterov en un M-9. Se realizaron dos espiras con un pasajero a bordo. El récord fue confirmado por el consejo del Aeroclub Imperial el 12 de noviembre de 1916, siendo considerado como mundial.
Versiones
Resulta curioso que la dirección de la Marina, convencida de que contaba con un excelente hidrocanoa, no presentó nunca solicitudes de mejoras, por lo que no se realizaron versiones de desarrollo durante su utilización con la aviación de la Flota. Los principales cambios estuvieron vinculados al uso de diferentes tipos de radiadores, motores, cables de arriostramiento y pequeñas modificaciones de detalle, pero en general todos los M-9 producidos se diferenciaron poco del prototipo original.
Entre las principales modificaciones del M-9 se destacan:
- M-9 de Kukuranov: En 1919 a solicitud del piloto A. P. Kukuranov se realizó una modificación de un M-9 con motor Salmson de 130 hp y alas de perfil mucho más grueso. Según V. L. Korvin-Kerber, que voló este avión en 1921, en muchos indicadores superaba a los modelos de serie con motor Salmson de 150 hp.
- M-9bis: Una versión bastante diferente fue desarrollada por el ingeniero R. M. Jolostov en Petrogrado en el invierno de 1919 (1921). Esta versión presentaba planta motriz Renault de 220 hp y alcanzaba 130 km/h. No llegó a producirse en serie debido a que en 1923 apareció el hidrocanoa M-24.
- M-19: Según Shavrov[4] un desarrollo del M-9 con una envergadura de 13 m, una longitud de 8,50 m y una superficie alar de 48 m²; propulsado por un motor Salmson de 160 hp
- M-23bis: Modelo experimental desarrollado sobre el M-9 con motor Fiat de 280 hp.
- M-24: Un desarrollo del diseño del M-9 con motor Renault aparecido en 1923 y producido en ciertas cantidades.
Usuarios
- Marina Rusa
- Ejército Rojo
- Ejército Blanco
- Fuerza Aérea Finlandesa
Galería
Hidrocanoa M-9 de la brigada embarcada en el hidro-crucero “Emperador Nikolai I” en 1916.
Hidrocanoa M-9 de la aviación de la Flota del Mar Negro con número de registro 102, basado en Sebastopol en 1916.
El M-9 registrado Sch-26 fue utilizado en el teatro del Báltico, basándose en la estación de Tseriel en 1916.
Un hidrocanoa M-9 usado por las tropas blancas durante la Guerra Civil.
Especificaciones técnicas
- Tipo: M-9
- Función: hidrocanoa monomotor de bombardeo y reconocimiento costero
- Año: 1915
- Planta motriz: un motor radial de 9 cilindros Salmson Canton-Unné, de 150 hp de potencia nominal
- Acomodación: 2 - 3
- Dimensiones
- Envergadura 16,00 m
- Longitud 9,00 m
- Altura: 3,3 m
- Superficie alar 54,80 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 1060 kg
- Peso máximo en despegue 1 540 kg
- Peso combustible y aceite: 220 kg
- Capacidad de carga máxima: 480 kg
- Carga alar: 28,10 kg/m²
- Carga de potencia: 10,3 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad máxima: 110 km/h
- Velocidad de crucero: 98 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 85 km/h
- Techo de servicio 3 000 m
- Tiempo de ascenso a:
- 1 000 m: 12 min
- 2 000 m: 30 min
- Alcance: 450 km
- Autonomía 3,5 h
- Armamento: una ametralladora de 7,62 mm o un cañón de 20 mm, más una carga de 100 kg de bombas
Referencias
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-73-0, Vol 8, p 2012
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P.11.
- М.Маслов Русские самолеты 1914-1917
- М. Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и космонавтика. 04-2012 y 06-2012
- Арлазоров М. С. Лавочкин. Биографии и мемуары. Ст.: 49, ID 197214
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Александров А.О. Гидроаэропланы М-9 и М-24: В 2 кн. СПб., 1998. Кн. 1. 28 с.: ил.; Кн. 2. 24 с.: ил.
- Heinonen, Timo: Thulinista Hornetiin - Keski-Suomen ilmailumuseon julkaisuja 3, Keski-Suomen ilmailumuseo, 1992, ISBN 951-95688-2-4
- Александр Белобородько. Первенцы российских летающих лодок. Крылья Родины.
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- А.Артемьев. Морская авиация отечества. Авиация и Космонавтика 2011-04
- В.Заблоцкий. Корабли принимают самолеты. Авиация и Время 2008-05
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 6
- Морская авиация
- М-9 Летающая лодка
- Wikipedia
- Their Flying Machines
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
- Virtual Aircraft Museum
