Diferencia entre revisiones de «Hindenburg (dirigible)»
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Tipo de [[Motor LOF 6]], un motor de pre cámara de cuatro tiempos refrigerado por agua con 16 cilindros dispuestos en V. Este tipo de motor se más tarde se convirtió en un motor estándar para los buques de mar y en la década de [[1970]] bajo el MTU 672a Zeppelin LZ 129 fue el primero en tener motores diésel en la historia. | Tipo de [[Motor LOF 6]], un motor de pre cámara de cuatro tiempos refrigerado por agua con 16 cilindros dispuestos en V. Este tipo de motor se más tarde se convirtió en un motor estándar para los buques de mar y en la década de [[1970]] bajo el MTU 672a Zeppelin LZ 129 fue el primero en tener motores diésel en la historia. | ||
Revisión del 19:57 16 mar 2011
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Zeppelin LZ 129 "Hindenburg": llamado así por el Reich Alemán o presidente Paul Von Hindenburg, junto con su gemelo LZ 130 fue uno de los mayores dirigibles que se hallan construido. Su viaje inaugural ocurrió en marzo de 1936, destruido a causa de un incendio cuando aterrizaba en Nueva Jersey, Estados Unidos, el 6 de mayo de 1937, debido al servicio de hidrógeno inflamado de la aeronave que exploto. Causándole la muerte a 36 personas, incluyendo un miembro de tripulación de tierra. El accidente fue amplia mente cubierto por los medios de la época con el objetivo de no dar a conocer que este hecho debió haber sido premeditado o un error que hizo provocar el accidente, tras el incidente los dirigibles terminaron su servicio como medio de transporte.
Sumario
El buque
En comparación con anteriores aeronaves, el LZ 129 se destaco en las habitaciones para los pasajeros, las cuales estaban distribuidas en dos cubiertas en el interior de la boya.
Aunque esta disposición de la terminal de pasajeros no era nueva. Incluso el R100 y R101 dirigibles británicos había implementado ese tipo de alojamiento de los pasajeros en el interior del casco, con el objetivo de proporcionar más espacio. Se redujo la góndola, esta solamente debía controlar la aeronave, también la resistencia del aire de la nave.
El medio de transporte tomo el nombre de instalaciones de pasajeros. Este se encontraba en medio del barco y tenía la banda de babor y estribor de la inclinación por las ventanas, algunas de las cuales se podía abrir ofreciendo a los pasajeros una vista excelente. La nave poseía dos escaleras que giraban logrando bajar la misma, permitiendo la fácil entrada y salida desde el suelo.
El diseñador en jefe encargado de la construcción del LZ 129 fue Ludwig Dürr. La sesión interior estuvo a cargo del arquitecto alemán Fritz Agosto Breuhaus de Groot, quien lo diseñó junto a su ex empleado Pinnau César F..
El compartimiento para los pasajeros inicialmente contaba con 50 camas, este se reestructuro buscando una ampliación en el invierno 1936-1937, hasta llegar a 72 camas disponibles. Contaba con diez cabinas adicionales con ventanas cada una para cuatro personas, instaladas detrás de la cubierta-B. Aunque en su infraestructura llego a tener 72 camas, para los pasajeros se brindaban 54 camas, las restantes estaban destinadas a la tripulación encargada de la aeronave en sus inicios posteriormente se amplio el servicio a los pasajeros.
Cada cabina en su interior estaba compuesta por: una litera, una pared retráctil en el fregadero con agua fría y caliente y un botón para llamar al personal. En comparación con las cabinas de lujo de un trasatlántico, las cabinas con calefacción del LZ 129 no podían comparase puesto que estas eran menos lujosas aunque esto no significaba que fueran cómodas y acogedoras, aunque la mayoría de los pasajeros pasaban su tiempo de viaje en otras áreas de la terminal.
En la nave se incorporo una galería Sol, a lo largo del fuselaje permitiendo la vista hacia abajo y hacia el paisaje, al igual de ventanas que permanecían abierta en dependencia si el pasajero gustaba tomar el aire.
Existía un piso inferior en forma de habilitación para fumadores, contaba con un pequeño bar. El sistema de ventilación era independiente el cual producía una ligera presión positiva por razones de seguridad, de modo que si en algún momento podía penetrar los gases inflamables estos serian expulsados hacia fuera. El resto de la cubierta-B estaba compuesto principalmente con aseos, la cocina y el comedor de oficiales. En cuanto a los alojamientos de la tripulación se encontraban fuera de la terminal de pasajeros en el casco de la nave. Por primera vez en un barco de aire, estuvo implementado duchas de agua.
La comida estaba en dependencia del nivel económico de los pasajeros aunque en esta época el pasajero que arribaba en un viaje en esta nave o buque poseía un nivel alto económicamente, se servia comida de excelente calidad en variedad y vinos, por lo cual en este aspecto del buque poseía una buena reputación.
En el se hizo famoso el piano de cola Bluthner. El instrumento musical estuvo en la nave a lo largo de algunos viajes, y fue diseñado específicamente para LZ 129. Su forma era en forma de barco construido fundamentalmente de aluminio, estaba cubierto de piel de cerdo amarillo.
El ala sólo pesaba unos 180 kg. A pesar de ser de gran aceptación por los pasajeros fue retirado para logar una mayor capacidad en la nave por razones de peso. En 1943 el instrumento fue destruido en un bombardeo en Leipzig.
Características
Estos cambios no estuvieron presentes solamente en el LZ 129. Sus anteriores hermanos el LZ 127 "Graf Zeppelin" y LZ 128, los cuales fueron también probado en una zona de aterrizaje, estos cambios de gases tuvieron que se obligatorios debido al R101 nave británica perdida, la cual tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia provocando un un incendio de hidrógeno, llevando en el incidente muchas victimas. En ese momento los EE.UU. era el único proveedor de helio, el cual adopto una prohibición de exportación de helio.
Sin embargo, Hugo Eckener, durante la fase de planificación del Hindenburg, tras una conversación con el presidente de los Estado Unidos en la Casa Blanca. Busco una alternativa para el suministro de helio. A la luz de la incipiente nacionalsocialismo y el temor de que pudiera ser apto para el servicio militar el dirigible usando helio, se decidió por los Estados Unidos el no suministro de tal gas. Por lo cual se decidió que el LZ 129, operara al igual que todos los zeppelines alemanes anteriores, con hidrógeno.
La planificación comenzó en el otoño de 1930 sobre la base de LZ 128. En el otoño de 1931, se comenzó la construcción. Después de unos cinco años el 4 de marzo de 1936 realizo una prueba de vuelo, esta no fue la oficial por lo cual no se bautizo, el viaje se realizo desde el primer taller en que se construyo. Duró tres horas y conducido con 87 personas a bordo del Lago de Constanza. Las pruebas fueron satisfactorias.
Tecnología
Construcción y Dimensiones
LZ 129 Hindenburg tenía 15 anillos principales con una separación de unos 15 metros, el gas portador de 16 células con un volumen máximo de 200.000 metros cúbicos a crear. Por lo general trabajaba a un 95 por ciento, con cerca de 190.000 m³ con hidrógeno. La parte trasera y dos Bugtraggaszellen estaban vinculados.
Las células estaban elaboradas en forma de piel utilizando como metal el oro, de esta manera se había implementado en otros zeppelines antes, pero fueron recubiertos con una sustancia gelatinosa, como lo usaron el USS Akron y USS Macon.
El barco tenía una longitud de 246,7 metros y un diámetro máximo de 41,2 metros. Esta altura se incrementaba desde las ruedas de aterrizaje, la nave tomaba en general 44,7 metros de altura, la anchura era tomada con las hélices 46,8 m. Estas dimensiones lo acercaban en volumen al Titanic el cual poseía (269,04 metros de largo, 66,5 metros de altura (en seco), 28,19 metros de ancho)
Pesaba alrededor de 242 toneladas de peso en total, las cuales estaban distribuidas en 118 toneladas hasta la curva el resto era la nave. El peso normal de funcionamiento fue de alrededor de 220 toneladas. El Zeppelin tenía una capacidad de carga de alrededor de 11 toneladas de correo, carga y equipaje. Depositaba unos 88 000 litros de combustible diésel, 4.500 litros de petróleo crudo y 40.000 litros de agua de lastre en su transporte. Este combustible se almacenaba en barriles de aluminio.
Propulsión y el rendimiento de vuelo
Motor del LZ 129
Tipo de Motor LOF 6, un motor de pre cámara de cuatro tiempos refrigerado por agua con 16 cilindros dispuestos en V. Este tipo de motor se más tarde se convirtió en un motor estándar para los buques de mar y en la década de 1970 bajo el MTU 672a Zeppelin LZ 129 fue el primero en tener motores diésel en la historia.
Los motores tenían una capacidad permanente de 588 a 662 kW y una potencia máxima de 883 kW (800 a 900 CV a 1200 CV[4] ). La velocidad nominal fue 1.400 revoluciones por minuto. Con aire de arranque y fueron directamente druckluftumsteuerbar (podía correr hacia delante y hacia atrás).
Los tanques de aire comprimido se encontraban tanto en la maquinaria como en las dos góndolas y los anillos de cable en la pasarela quilla. Se utilizaba aceite lubricante y agua de refrigeración para ser calentado eléctrica mente. Con un compresor conmutable con suministro de aire al motor para que arrancara la Landeradfederbeine y el sistema de sonar.
El operador era el encargado de supervisar el funcionamiento de los motores. Las hélices, estaban formadas por cuatro hojas, hechas de madera, elaboradas por la compañía Heine de Berlín con un diámetro de seis metros. Estas eran impulsadas por un Faraman-LZ-artes de pesca, que se montaba directamente sobre el motor y reducía a la mitad el número de revoluciones del motor. La nave alcanzaba una velocidad de crucero de 125 km por hora y tenía una autonomía de hasta 16.000 km.
Estructura exterior del buque
Su estructura exterior estaba hecha de tela, utilizado para ello, el algodón y sábanas de lino con un área total de aproximadamente 34.000 pies cuadrados. Las cuales daban una mayor resistencia a la intemperie y la suavidad mejorada, esta cubierta fue pintada en varias ocasiones con Cellon (una preparación de la acetileno-celulosa). Mediante la adición de polvo de aluminio para la pintura, hecho para la protección del calor. También se tuvo en cuenta la radiación interna por encima de la protección contra los rayos ultravioleta aplicando una capa de pigmento de óxido de hierro.
Viajes realizados
El 19 de marzo de 1936 el dirigible alemán Zeppelin LZ 129-Reederei (DZR) fue entregado. Después del bautismo con el nombre de "Hindenburg", el barco llevo del 26 al 29 de Marzo de 1936, junto con LZ 127 "Graf Zeppelin", un viaje por Alemania. Se lanzaron panfletos incluidos los nazis, este viaje tuvo como objetivo un acto de propaganda para las elecciones del 29 de De marzo de ese año.
Servicios trasatlánticos
El Hindenburg se destino principalmente para las rutas transatlánticas de Alemania (sobre todo desde Frankfurt am Main) a Río de Janeiro, así como a Lakehurst, en Nueva York el uso. El 31 de Marzo tiene un desperfecto técnico la aeronave por primera vez desde Friedrichshafen a Río de Janeiro, Brasil. Al mando del Comandante Ernst Lehmann, junto al capitán Hugo Eckener los cuales en encontraban a bordo.
La primera aerolínea comercial de pasajeros a los Estados Unidos comenzó en la noche del 6 de Mayo de 1936 en Lowental terminó y después de un tiempo récord de 61,5 horas en la mañana del 9 de Mayo a las 6.10 reloj de la torre de amarre en Lakehurst. En general fueron varios viajes a Estados Unidos y siete a Brasil (Río de Janeiro). Durante su promoción y puesta en marcha en el primer año, transporto alrededor de1600 los pasajeros a través del Mar Atlántico, con un tiempo en horas de viaje de 3000 horas. El tiempo promedio de viaje a los Estados Unidos era de 59 horas de regreso por las corrientes de aire era más rápido unas 47 horas.
La aeronave se reservaba en el viaje al oeste a un 87% y en el viaje de regreso a 107%. Aquí algunos pasajeros adicionales fueron alojados en cabañas de los oficiales. Un boleto costaba para el viaje a los Estados Unidos costaba de 400 a 450 dólares americanos y el viaje de regreso de 720 a 810 dólares.
A principios de 1937 se habían instalado nueve cabinas adicionales en la cubierta-B, lo que aumentó la capacidad de 72 pasajeros. Esto fue posible, incluso mediante el aumento de la flotabilidad que trajo el gas portador de hidrógeno en comparación con el helio que se había previsto inicialmente.
Kilómetros recorridos
Desde el comienzo el 4 de Marzo 1936 hasta el accidente el 6 de mayo 1937 el LZ 129 "Hindenburg" recorrió cerca de 337.000 kilómetros en 63 viajes. El viaje más largo de la aeronave se celebró el 21 a 25 de Octubre 1936 desde Frankfurt a Río de Janeiro. La distancia recorrida fue 11.278 kilómetros, con una duración de 111,41 horas y una velocidad media de 101,8 km por horas. El viaje más rápido ocurrió el 10 a 11 de Agosto 1936 de Lakehurst a Fráncfort del Meno. Aquí, trazo una línea de 6.732 kilómetros en 43,02 horas. Esto representa una velocidad media de 157 km por horas. Esto se debió a los vientos favorables.
Accidente y desastre
El LZ 129 Hindenburg se estrelló el 6 de Mayo de 1937, mientras que el aterrizaje en Nueva Jersey , Estados Unidos en un viaje programado. El viaje tuvo un desenlace malo debido a que las condiciones climáticas eran desfavorables, sin embargo se logro sin incidentes.
Debido a la existencia de una tormenta eléctrica se ve en la obligación de retrasar el aterrizaje planeado. Lo cual provoco que la parte trasera de la nave comenzara un incendio de hidrógeno, que luego se extendió rápidamente, perdiendo la aeronave su flotabilidad, cayendo al suelo en medio minuto. Acompañando al incendio los motores diésel con su combustible, 35 de las 97 personas a bordo y un miembro del personal de tierra que fueron victimas del desastre.
Fue el primer accidente fatal en la aviación civil con los dirigibles Zeppelin después de la Segunda Guerra Mundial. Los restos de la tripulación fueron trasladados en el vapor Hamburgo HAPAG a Alemania llegando a su destino el 21 de Mayo en Cuxhaven.
Donde se organizó una ceremonia solemne por el estado. Luego fueron trasladados en ataúdes en un tren especial del ferrocarril a las ciudades de origen respectivos. Siendo este uno de los mayores desastres de la aviación moderna.
Investigación tras el accidente
Inmediatamente después del desastre, de 6 de mayo 1937 comenzó por parte del Ministro del Reich de Aviación Goering, una investigación para la cual se organizo un comité la cual publicó su informe en la revista, Aire sólo del conocimiento. [5] A la vez los Estados Unidos forman una comisión mediante el Departamento de Comercio, dando un informe el 21 de Julio de 1937 de (56 páginas escritas a máquina con cuatro anexos).
El informe de América, dijo en pocas palabras, que la causa del fuego, pudo ser el encendido de una mezcla de gas y aire, que fue muy probablemente causado por una descarga eléctrica. pruebas concluyentes, no se podía suministrar.
El informe alemán, también se menciona la posibilidad que el accidente fuera causado por una descarga eléctrica, tal vez provocada por la humedad, afectando a la nave que dejó caer las cuerdas de aterrizaje. Sin embargo, sigue abierta la causa del accidente.
A continuación un fragmento del informe del Comité Alemán Nazi de Investigación:
Si bien el acceso a la tierra estaba en la celda 4 o 5 en la popa del buque pudo romperse un cable de tensión, haciendo una fuga del gas de hidrógeno en el espacio entre la envoltura celular y fluido. El cual se acumulo en la parte superior trasera de la embarcación desarrollando una mezcla de combustible de hidrógeno-aire.
Para la inflamación de la mezcla se estiman dos casos posibles:
a) fue el resultado de la electricidad estática debido a la tormenta eléctrica, la aeronave se encontraba en las cercanías de la base que esta en tierra lo cual pudo afectar al buque, es decir, la cola de la nave pudo haber hecho contacto con la base en tierra llevando a la ignición.
b) Después de analizar las líneas de aterrizaje, la superficie de la cáscara externa de la aeronave era de baja conductividad eléctrica por su material y más en la capa externa la cual provoca menos tierra que el esqueleto de la aeronave. Con los rápidos cambios en el campo de la atmósfera, la forma en que se encuentran en una Nachgewitter la regla y en el presente caso para asumir, a continuación, se diferencia de potencial entre los puntos en la parte externa y el esqueleto. Si estos cuerpos fueron lo suficientemente mojados, siendo probablemente en el área de las celdas 4 y 5, como resultado del paso anterior a través de un área de lluvia, estas diferencias de potencial pudieron lograr un mejor equilibrio por una chispa que puede ser la inflamación de las células de cuatro o hidrógeno 5 presentan mezcla de aire causado.De estas dos observaciones, se dio a conocer como más probable la B.
Para el análisis de este informe el comité tuvo en cuenta todas las imágenes disponibles las cuales fueron evaluadas, al igual que todos los testigos de la aeronave los cuales fueron entrevistados y testigos presentes en la catástrofe.
Los americanos mantuvieron el lugar del accidente lo más encubridor posible. Especialmente debido a la situación política de esa época no podía permitir que los estadounidenses actuaran temerariamente en esta investigación.
Referencias
- ↑ Doerr QUE: El dirigible Zeppelin LZ 129 ". Revista de la Asociación de Ingenieros Alemanes, Volumen 80, N º 13, de 28 años Marzo de 1936, p. 379 (reproducido en Kleinheins P:. Los zepelines gran Springer-Verlag, Berlín, Heidelberg, 2005, p. 165).
- ↑ L. Tittel: LZ 129 "Hindenburg". Zeppelin Museum Friedrichshafen, 1997, p. 19 (LZ 129 Hindenburg, la descripción barco, 13.07.1936), p. 76
- ↑ Dick con HG Robinson DH: La Edad de Oro de la Gran pasajeros dirigibles Graf Zeppelin y el Hindenburg. Smithsonian Institution Press, Washington, DC, Londres 1985, p. 85, 220
- ↑ Fritz Adelante sistema de propulsión del dirigible Zeppelin LZ 129 ", Volumen VDI-Zeitschrift 80, N º 13, de 28 años Marzo 1936 p. 394
- ↑ Vol. 5, 1938, N º 1, p. 3-12.
