Moscaliov SAM-9
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Sumario
Historia
El trabajo sobre el SAM-4 “Sigma” no resultó en vano. El 7 de mayo de 1937 Moscaliov fue llamado a Moscú a solicitud del comisario de la industria de la defensa M. M. Kaganovich.
Se trataba de que el sistema de espionaje internacional de V. M. Mólotov había recibido información acerca del desarrollo en los Estados Unidos de un avión con baja relación de aspecto diseñado por el emigrado ruso Glujariev. Al preguntar en el TsAGI sobre el tema los científicos de esta institución no pudieron dar una respuesta objetiva, pues ellos generalmente trabajaban diseños más convencionales. Unos seis meses después la información llegó a oídos de Stalin, que prestaba gran atención a la aviación y decidió que detrás de aquella noticia debía encontrarse un desarrollo aeronáutico de importancia. De pronto alguien recordó acerca del engavetado proyecto “Sigma” de Moscaliov. Se decidió sin falta llamarlo a Moscú.
Luego de exponer las características del proyecto “Sigma” y defender la teoría del desarrollo de aviones con este esquema y motores reactivos como vía para lograr altas velocidades, Moscaliov recibió la tarea de construir en el OKB-31 un avión análogo al “Sigma” y entregarlos para las pruebas estatales. El TsAGI recibió la orden de desarrollar el trabajo experimental en el túnel aerodinámico de un modelo a escala y la tarea adicional de comenzar los estudios y desarrollar un modelo con baja relación de aspecto. Su construcción fue asignada al especialista del TsAGI Kamniemostski.
Para el nuevo avión de Moscaliov se adquirieron dos motores Reanult 4 pi de 140 hp y se tomó la decisión de nombrar al modelo “Strelá” (Flecha), debido a la forma de su fuselaje en el plano. Se otorgó a Moscaliov dos meses y medio para tener listo el prototipo. El poco tiempo estuvo motivado por el interés de Stalin y la necesidad del TsAGI de dar una rápida respuesta.
El proyecto conceptual del nuevo avión fue desarrollado por Moscaliov aún en Moscú. Para este fin le fue prestada la oficina del profesor Cheremujin en el TsAGI y le asignaron dibujantes y copistas. Este proyecto estuvo listo en sólo tres días.
La composición general del nuevo avión fue aprobada por el colaborador del TsAGI Víctor Pavlovich Gorski. En general el “Strelá” conservaba la forma alar del “Sigma” pero carecía de las superficies horizontales en los extremos alares, presentando un empenaje convencional con timón de dirección.
Se acordó trabajar en paralelo en dos direcciones: La creación de una maqueta para el desarrollo de las pruebas en el TsAGI, bajo el tutelaje de Gorski y la construcción del avión en el Tecnológico de aviación de Vorónezh bajo la dirección de Moscaliov. La construcción del avión sin haber recibido las comprobaciones del TsAGI representaba un gran riesgo, pero el corto tiempo asignado a la tarea no permitía otra salida. El OKB de Moscaliov fue aislado para dedicarse exclusivamente a esta nueva tarea, que presentaba carácter de estratégica y por esa razón se trabajaba con un alto nivel de secreto.
En los dos meses y medio acordados el nuevo avión se encontró terminado. En la numeración de la compañía pasó a ser conocido como SAM-9.
Descripción
El SAM-9 "Strelá" se concibió totalmente en madera con recubrimiento de contrachapado y tejido.
El ala de forma triangular con laterales elípticos y base redondeada presentaba una relación de aspecto muy baja con alargamiento de 0.975. Se caracterizaba también por el uso de un perfil muy grueso (RAF-38 modificado) que partía justo desde la nariz. La estructura alar estaba constituida por tres largueros y nervaduras tipo caja con recubrimiento de contrachapado. El control de las superficies de control se realizaba por medio de cables.
El borde de fuga alar estaba conformado por dos superficies de control de gran área, que realizaban las funciones de timones de profundidad. Alcanzando ángulos desiguales estas superficies podían ser utilizadas también como alerones.
El fuselaje se integraba al ala con una transición suave y terminaba en un empenaje de gran área.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional con patín de cola. Los aterrizadores principales, de tipo cantiléver y carenados, presentaban ruedas únicas de balón.
El piloto se ubicaba en una cabina cerrada situada sobre el ala con cubierta transparente. La planta motriz estaba compuesta por un motor MV-4 de 140 hp (Versión bajo licencia del Renault 4 pi francés) moviendo una hélice de madera Ratier de 2.2 metros de diámetro.
Desarrollo
La terminación del prototipo estuvo lista para inicios del verano de 1937. Para ese momento se habían realizado los cálculos necesarios y las pruebas estáticas de resistencia. De manera paralela se realizaron las pruebas en el túnel aerodinámico del TsAGI bajo la dirección de V. P. Gorski. Los resultados obtenidos permitieron afinar los detalles del cálculo aerodinámico, la estabilidad, la definición del centro de gravedad y el tamaño idóneo para las superficies de control.
Se decidió realizar las pruebas del prototipo en un apartado aeródromo, utilizado como base de reserva para la aviación de bombarderos de largo alcance y ubicado a unos 10 kilómetros de Vorónezh. Como piloto probador fue seleccionado A. N. Gusarov, que desde fines de 1936 había dejado su cargo como jefe del grupo de vuelos del aeroclub de Vorónezh y se había integrado al OKB-31.
Las pruebas en tierra comenzaron el 27 de julio. El nuevo avión respondía aceptablemente a los mandos, comportándose bien en los giros en la pista, aumentaba bastante bien la velocidad y mantenía sin dificultades el curso con la cola alzada del suelo. El piloto se asombró al comprobar que a una velocidad de sólo 70 – 80 km/h el avión se desprendía voluntariamente del suelo.
La comisión de evaluación de las pruebas fabriles incluyó al piloto, el propio Moscaliov y un grupo de especialistas integrados por L. B. Polukarov, S. A. Zavyalov, N. A. Marietski y Dolgov. En el mes de agosto esta comisión fue reforzada con el arribo de una comisión gubernamental proveniente de Moscú. Luego de revisar una vez más la documentación, se decidió proceder con el desarrollo de las pruebas. Debido a la falta de una norma para definir la resistencia estructural de este nuevo concepto se solicitó al profesor V. N. Belyayev revisar los cálculos y los resultados de las pruebas estáticas, a fin de dar el visto bueno al comienzo de los vuelos.
Luego de la valoración positiva de Belyayev, se decidió que las pruebas de vuelo serían encargadas al experimentado piloto probador Boris Nikolayevich Kudrin, que había probado anteriormente aviones de configuración no convencional producidos por Cheranovski y otros constructores soviéticos.
Una vez llegado al sitio Kudrin largo tiempo observó el avión, revisando sus partes. Revisó los cálculos y finalmente expresó a la comisión que él no sólo no volaría el avión, ni siquiera realizaría las pruebas de tierra en un aparato tan extraño. Según las palabras del propio Moscaliov en sus memorias, el piloto Kudrin planteó que no volaría en un avión “… que no sólo no tenía cola, sino que carecía de alas”
Después de varios debates, se decidió continuar las pruebas con el piloto fabril A. N. Gusarov, que accedió gustoso a volar el prototipo. Pronto comenzaron nuevamente las carreras por la pista con la cola levantada. Estas se desarrollaron con éxito si se descuenta un incidente en el que durante una carrera sobre la pista el piloto pisó los pedales y el avión de pronto realizó un giro y se volcó. Por suerte ni la aeronave ni su piloto recibieron daños dada la baja velocidad y la hierba de la pista. El avión fue devuelto a su posición sobre las ruedas y el piloto, luego de arrancar el motor se dirigió hacia el punto de partida. Como resultado de este incidente se agregó una protección de tubos de acero sobre la cubierta de la cabina.
Finalmente se autorizó a realizar el primer vuelo, que fue ejecutado por Gusarov el 7 de agosto de 1937. Sobre las 10 y 30 am, luego de dar gas, el avión comenzó a ganar velocidad. Después de levantar la cola el avión, alcanzando unos 150 km/h despegó a unos 20 metros de donde se encontraba la comisión, realizando un peligroso giro que casi situó los planos en posición vertical al suelo, para luego enderezar. Después de un vuelo de unos 1200 – 1500 metros, el avión tomó tierra.
A pesar de la opinión del piloto de que él mantuvo todo el tiempo el control sobre el avión, la comisión consideró que el vuelo pudo terminar en una catástrofe y sólo la pericia del piloto llegó a salvar al avión. Como resultado se decidió continuar las pruebas en Moscú.
Pruebas en el LIS
El avión fue trasladado sobre la cama de un camión hasta el NII del TsAGI, ubicado en el Aeródromo Central en Moscú. Las pruebas en esta ocasión fueron comenzadas desde cero. Las carreras por la pista fueron realizadas por prácticamente todos los pilotos del LIS – Korzinshikov, Chernavski, Rybko, Ribushkin e incluso por el jefe del LIS N. F. Kozlov, pero no aparecía nadie con ganas de volarlo. Durante estas evaluaciones estuvieron presentes reconocidos pilotos probadores de la URSS como Gromov, Alexeyev, Stefanovski y Chkalov, que expresaron dudas acerca de las posibilidades de vuelo del avión, lo que aumentó los recelos de los pilotos a elevarlo. Finalmente Gusarov decidió intentarlo nuevamente.
El vuelo fue realizado con extremo cuidado. El avión se elevó cerca de un metro del suelo y luego de probar el funcionamiento de los alerones tomó tierra. Comprendiendo que el modelo podía volar y era capaz de responder a los mandos el SAM-9 ejecutó varios saltos cortos a baja altura pilotado por Chernavski, Rybko, Ribushkin y otros.
Como piloto probador fue seleccionado Nikolai Stepanovich Rybko que comenzó el programa sistemático de vuelos. Comenzando con vuelos de corta duración, poco a poco se fue incrementando el alcance hasta lograr más de 1 kilómetro. El 27 de agosto Rybko informó que estaba listo para realizar un vuelo real de pruebas que fue efectuado al día siguiente y en el que el avión no logró incrementar la altura por lo que el piloto se vio obligado a aterrizar en el vecino aeródromo del Aeroclub Central en Túshino. La razón de la falta de altura fue el requerimiento del nuevo esquema de ángulos de ataque superiores a los 22º para lograr el ascenso, motivado por la escasa potencia motriz.
En el mes de septiembre se realizó un nuevo vuelo, que resultó totalmente exitoso. Los próximos vuelos del SAM-9 fueron realizados ya en invierno en el lago Plesheyevo con esquís y más tarde nuevamente en Moscú. Las pruebas se prolongaron hasta mediados de 1938 y en ellas se fijaron las prestaciones del avión, a pesar de que se comprendía que con tren de ruedas los resultados debían ser superiores.
Como resultado de las pruebas la comisión del TsAGI consideró real la posibilidad de utilización del esquema presentado por Moscaliov para vuelos a velocidades inferiores a la del sonido y definió las particularidades de su pilotaje.
Regreso a Vorónezh
Luego de pequeñas modificaciones que incluyeron el incremento del área del empenaje en un 30% y la instalación de superficies verticales en el extremo de las alas, se realizaron otras pruebas por parte de A. N. Gusarov, que arrojaron una velocidad máxima de 343 km/h
Al culminar estos vuelos y siguiendo órdenes desde Moscú, el avión SAM-9 “Strelá”, que ya había cumplido su cometido, fue destruido.
Luego del éxito del “Strelá” se propuso a Moscaliov desarrollar una caza utilizando esta configuración alar, pero el diseñador estaba convencido que la potencia motriz de los motores de pistón resultaría insuficiente para lograr los resultados esperados, por lo que rechazo la proposición. El diseño de este caza sería retomado sólo en 1944, durante la guerra, en la forma del SAM-29 o RM-1 con motor reactivo.
Estas fueron las primeras pruebas en el mundo de un avión con ala triangular de poca envergadura. Muchos años después, en la “Era Reactiva” este esquema sería usado en decenas de éxitos diseños aeronáuticos de aviones militares y civiles.
Aviones relacionados
Especificaciones Técnicas
- Tipo: SAM-9 “Strela”
- Función: Avión experimental
- Año: 1937
- Planta motriz: 1 motor de pistón MV-4 de 140 hp con hélice Ratier de 2.20 m de diámetro.
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 3.55 m
- Longitud: 6.15 m
- Superficie alar: 13.00 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 470 kg
- Peso máximo de despegue: 630 kg
- Carga alar: 48.5kg/m²
- Carga de potencia: 4.5kg/hp
- Carga combustible + aceite: 60 + 10kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 310 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 102km/h
- Techo práctico: +1500 m
- Carrera de aterrizaje: 100m
- Carrera de despegue: 200m
Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. p. 119.
- Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
- Шелест, И. И. "С крыла на крыло" (М. 1969)
- Александр Соханский. Неизвестный авиаконструктор Москалёв. Тюмень, 2014
- Крылья Родины. Ивнамин Султанов. Конкурс канул в небытие
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0. pag. 107
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Неизвестные советские самолёты
- Avia Déjà vu
- Rusian Aviation Museum
- Уголок неба
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