Polikarpov I-1
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Polikarpov I-1 (IL-3) (en ruso: Поликарпов И-1 (ИЛ-3)) – Versión de serie del caza monoplano IL-400. Se solicitó una serie de 80 ejemplares que fue reducida a sólo 12 debido a problemas presentados con la selección del centro de gravedad. Estos problemas ocasionaron un par de accidentes, que motivaron el rechazo de las VVS a utilizar el modelo.
Sumario
Historia
A inicios de febrero de 1925 el prototipo IL-400b recibió un nuevo motor M-5 y pocos días después, entre el 9 y el 12 de febrero, sería mostrado a las principales autoridades de las VVS y la industria aeronáutica, incluyendo al jefe de las VVS P. I. Baranov. En el propio mes de febrero, por instrucción de Baranov la Fábrica No.1 recibiría el dinero necesario para la construcción de cierta cantidad de ejemplares de pre-serie (entre 5 y 10 en dependencia de los costos productivos) para ser entregados a unidades operacionales a fin de probar las características de explotación en condiciones de campaña.
Modelo IL-3
En el mes de mayo la fábrica comenzó la construcción del ejemplar cabeza de serie. Este avión, que ya para el momento había recibido la denominación IL-3, debía esta listo para el mes de diciembre.
Es de destacar que la fábrica mantuvo la denominación IL-3 para los ejemplares de serie, a pesar de que el Aviatrust en su carta del 18 de junio de 1926 le exigió utilizar la denominación I1-M5 (I-1) adoptada por las VVS.
Desarrollo
El primer ejemplar, con número de serie 2888, estuvo listo sólo para el mes de febrero de 1926. Es de destacar que en relación con el IL-400b se habían realizado varias modificaciones.
Tanto el ala como la cola del IL-3 eran de madera con recubrimiento de contrachapado en lugar del aluminio corrugado. El radiador Lamblin fue reemplazado por un de tipo panal ubicado bajo el capot del avión y podía recogerse mediante una manivela en la cabina del piloto en dependencia del calentamiento del motor. Los tanques de combustible fueron confeccionados de aluminio corrugado, solución que no trascendería a los cazas I-1 de serie.
Como armamento el IL-3 recibió dos ametralladoras sincronizadas disparando a través de la hélice.
Pruebas del modelo
Las pruebas fabriles del primer IL-3 de serie comenzaron en el mes de marzo y se desarrollaron de forma conjunta con el personal del Aeródromo Científico-experimental (NOA).
Las referencias del piloto probador Filippov sobre el caza fueron bastante positivas. El 18 de marzo este piloto escribió las instrucciones para la explotación del avión. En ellas se definió:
“La pizarra de instrumentos delante del piloto se encuentra dentro de los límites de la vista y por esta razón es cómoda. El radiador retráctil, tipo panel, se regula mediante una manivela que se encuentra a la izquierda. El movimiento de esta manivela no necesita fuerza muscular. La posición del cuerpo del piloto es cómoda, incluso en largos vuelos no cansa. El sector de fuerza del motor etá en una posición cómoda y no es necesario alargar el brazo, por lo que la costumbre de la mayoría de los pilotos de mantener durante el vuelo la mano izquierda sobre esta palanca puede mantenerse sin provocar cansancio.”
Sobre el despegue Filippov escribió que era normal para pilotos que hubiesen volado otros aviones.
“El IL-3 se mantiene en vuelo horizontal algo por debajo del horizonte, por lo que os comentarios sobre la falta de visibilidad, emitidos por algunos que aún no han volado el modelo, luego de un corto vuelo en horizontal desaparecen, por cuanto exceptuando el ángulo cubierto por las alas , de alrededor de 30º, todo el resto de la esfera está expuesta, lo que no se encuentra en otros aviones...En general la superficie del timón de dirección es totalmente suficiente, ya que a velocidades mínimas el avión responde a la pierna, entra y sale de barrena sin retardos en cuanto el pedal ocupa la posición neutral. Los movimientos de la palanca no son profundos, eñ avión está bien centrado, los momentos de los órganos de dirección han sido bien seleccionados, las fuerzas necesarias son menores que los de los tipos que hoy tenemos, incluyendo el D-XIII y el I-2 de Grigorovich”.
Consecuencias del accidente del DI-1
Con estas valoraciones parecía que todo marchaba sobre ruedas, pero el problema vino esta vez desde bien cerca y específicamente producto del modelo biplano biplaza 2I-N1 con el que compartía hangar. El 31 de marzo, durante un vuelo de pruebas ocurrió un accidente que trajo aparejada la muerte del piloto Filippov. La causa del accidente fue un problema fabril durante el encolado del recubrimiento alar, pero irremediablemente traería consecuencias al destino del caza I-1.
La sección técnica del Aviatrust comenzó a cuestionarse la capacidad de resistencia estructural del nuevo caza, las pruebas en el NOA fueron suspendidas y el avión fue devuelto a la fábrica.
La construcción del IL-400 había sido calculada por la metódica anterior y no se correspondía con las nuevas normas válidas para 1925. Los detractores del modelo monoplano, que no eran pocos, renunciaron a considerar en la resistencia estructural del ala la aportada por su recubrimiento de contrachapado. Estas dudas trajeron como resultado demandas de reforzamiento estructural del ala y la solicitud de realización de pruebas estáticas.
Producción
Los aviones de pre-serie contruidos se mantuvieron sin alas en espera de las pruebas. Como resultado se produjo una situación compleja. La serie solicitada de cazas I-1 por las VVS era de 80 ejemplares. Para el otoño de 1925 se había creado una serie de 8 aviones. Se consideraba que todas las máquinas posteriores se construirían a partir de los resultados de las pruebas de estos ejemplares. Pronto en el plan comenzó a aparecer el número 33 como cantidad total y más tarde el número sería cambiado a 12.
En la práctica este último sería el número de unidades construidas, elevada a 14 con la inclusión de los dos prototipos.
Debido a la discusión sobre la resistencia la producción se prolongaría hasta fines de 1926. Para junio de ese año ya el Comité Técnico de las VVS había considerado poco objetivo trabajar en el mejoramiento del I-1 por lo que Polikarpov terminó abandonando este tema.
Descripción del I-1 de serie
El caza I-1 respondía a un diseño extremadamente ambicioso, teniendo en cuenta que era el primer caza producido en la URSS. Fue construido como monoplano monoplaza de ala cantiléver de implantación baja.
El fuselaje presentaba construcción de madera en forma de una estructura esquelética con cuatro largueros de pino de sección variable (disminuyendo hacia la cola) y cuadernas realizadas de contrachapado. La resistencia de esta estructura se lograba mediante tensores internos.
Los costados del fuselaje eran planos, con recubrimiento de contrachapado. El carenado detrás de la cabeza del piloto se obtuvo mediante la adición de capas de corteza de abedul encoladas sobre un molde.
El ala era también de madera, con estructura de doble larguero. El recubrimient de contachapado se fijaba a los larguerillos. Cierta cantidad de ejemplares de serie retornaría al ala parcialmente cubierta de tejido. En la sección externa del intradós alar se ubicaron arcos de madera de fresno como protección.
Los timones y alerones presentaban estructura de duraluminio con recubrimiento de tejido. La quilla se construyó como parte integral del fuselaje y terminaba en un timón de dirección con compensación.
El estabilizador presentaba sistema de variación de su ángulo de incidencia en tierra.
La planta motriz estaba constituida por un motor lineal de enfriamiento por agua M-5 con un peso bruto de 372 kg y una potencia de 400 hp, moviendo una hélice de 2,9 metros construida por la Fábrica No.8. El motor se instalaba sobre una estructura de piezas de madera. El motor se hallaba cubierto por un capot de duraluminio, que en su parte superior cubría los conductos de entrada de aire al carburador y el tanque del sistema de enfriamiento. En la zona inferior, delante de los aterrizadores se ubicaba el radiador con una superficie total de 0,305 m², capaz de moverse hacia arriba o hacia abajo para modificar el área de enfriamiento. Los tanques de combustible, con capacidad para 280 kg de combustible, se ubicaban en las raíces alares.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional, con patín de cola. Los aterrizadores principales presentaban montantes en V con una pieza de madera central, uniendo ambos semiejes. Las ruedas presentaban dimensiones de 750 x 125 mm. La amortización era de goma.
El armamento del I-1 estaba compuesto por dos ametralladoras Vickers o PV-1 instaladas sobre un afuste PUL-9.
Rechazo operativo
Los aviones de serie I-1, construidos a partir del IL-3 de pre-serie, fueron entregados por la fábrica entre fines de 1926 y 1927. La calidad constructiva de estos ejemplares no fue buena y se caracterizaron por la presencia de un centrado retrasado, que por otro lado varió de un ejemplar a otro. Así por ejemplo el ejemplar I-1 con serie 2891, presentó un centrado al 39% de la longitud en las mediciones realizadas el 7 de enero de 1927, el No.2895 con centrado al 37,4% (medido el día 15 de julio) y el No.2894 un centrado al 36,7% (medido el 4 de octubre de 1927).
Esta situación trajo aparejado un número importante de problemas. El 30 de marzo de 1927 el piloto probador del NOA Andrei Sharapov no pudo sacar el I-1 de una barrena plana con la pérdida del aparato. El piloto logró salir con vida.
Este accidente jugaría un papel negativo en el acta de resultado de las pruebas firmada por M. Gromov e I. Kozlov en abril de 1927 en la que se expresaba:
“El avión I-1 no es estable en la dirección longitudinal. Esta inestabilidad es pequeña y no no se aprecia en todos los regímenes de vuelo… Esta inestabilidad, según nuestra opinión, obedece a una incorrecta localización del centro de gravedad (demasiado atrasado). En vuelo el incorrecto centrado se ha detectado en los casos siguientes: ejecución de un lazo, durante una reversión ordinaria, en la presión sobre los controles durante el rizo. A partir de lo anteriormente expuesto se puede declarar: en el aire el avión es exigente, posee caprichos, demanda gran atención, gran entrenamiento en aviones rápidos y habilidades de su piloto. Por estas razones usar el I-1 como caza es imposible.”
A pesar de esta valoración negativa, la dirección de las VVS decidió quedarse con el modelo, probarlo y usarlo para entrenamiento. Los vuelos continuaron, pero pronto ocurriría otro accidente.
El 25 de mayo M. M. Gromov propuso utilizar el caza I-1 para realizar una barrena provocada. Ya en enero en el avión de serie Gromov había realizado ocho espiras en barrena para cada lado sin dificultades.
La jefatura, a pesar de la confianza y experiencia del piloto le exigió llevar en el vuelo un paracaídas tipo Irwing. Gracias a este previsión Gromov se convirtió en el primer piloto soviético que salvó su vida con ayuda de un paracaídas, pues le fue imposible sacar al avión de la barrena y tuvo que lanzarse a la altura de 120 metros.
Luego de este accidente la dirección de las VVS se negó a utilizar el caza I-1, pero los vuelos de pruebas no terminaron. A mediados de 1928 un I-1 especialmente preparado fue utilizado para realizar vuelos destinados a definir las características de estabilidad y control en vuelo. Con ayuda de pesos se variaba la ubicación del centro de gravedad del aparato para definir su mejor localización.
Se pudo constatar que a partir del 35% de la longitud el avión presentaba problemas, pero que con un centrado del 32,5% el avión se comportaba de forma excelente. El piloto Arkadi Yekatov, que tuvo a su cargo estas pruebas, se refirió al avión de forma muy positiva, incluso sobre sus características en barrena.
Como parte de las pruebas Yekatov llegó a realizar picados con el I-1 en los que alcanzó una velocidad de 400 km/h, lo que demostró infundadas las dudas acerca de la resistencia alar del avión.
Para 1929 el I-1 había quedado totalmente desfazado. Como vía para continuar su explotación se propuso dotarlo de un motor Lorraine-Dietrich de 450 hp, pero esta idea nunca sería llevada a la práctica.
Los últimos ejemplares del caza I-1 se podían encontrar en los extremos del campo Jodynka aún en 1933, cuando se probaba el nuevo caza monoplano TsKB-12, antecesor del excelente I-16.
Usuarios
Especificaciones Técnicas
- Tipo: I-1
- Función: Caza
- Año: 1926
- Planta motriz: 1 motor de pistón М-5 (liberty 12) de 400 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 10.80 m
- Longitud: 7.32 m
- Superficie alar: 20.00 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1112 kg
- Peso normal en despegue: 1510 kg
- Carga alar: 75.0 kg/ m²
- Carga de potencia: 3.7 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel el mar: 148 km/h
- Velocidad máxima a altura: 264 km/h
- Velocidad de crucero: 198 km/h
- Alcance práctico: 650 km
- Autonomía: 2.5 h
- Velocidad de ascenso: 526 m/min
- Techo práctico: 6750 m
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 1.9 min
- 2000 m: 4.0 min
- 3000 m: 6.5 min
- 4000 m: 9.0 min
- 5000 m: 16.0 min
- Armamento: Dos ametralladoras de 7,62 mm Vickers o PV-1 instaladas sobre un afuste PUL-9
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pp: 2752
- М.Маслов. Неудачный дебют "короля истребителей". Авиация и Время 1997-03
- М. Маслов Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл. p.354
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 21
- Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
- Рабкин И. Г. Время, люди, самолеты/Под научной редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР кандидата технических наук С. А. Микояна. М.: Моск. рабочий, 1985.— 256 с.
- Taylor, Michael J. H. (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions.
- Russian Aviation Museum
- Avia Deja Vu
- Уголок неба
