Polikarpov I-15
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Polikarpov I-15. Chato en España. Fue un Avión de caza de tipo Biplano, diseñado y fabricado en la URSS. También se llegó a construir un buen número de unidades en España. El Chato, como fue bautizado en España durante la Guerra Civil Española, hizo su primer vuelo en 1933; su estructura y construcción era típica de aviones de combate una generación anterior a la que se adueñaría del cielo durante la Segunda Guerra Mundial.
Sumario
Historia
La oficina de Polikarpov comenzó los trabajos en el TsKB-3 en 1932, cuando el anterior I-5 estaba en plena producción. Al contrario que el I-5, el nuevo caza tenía un ala inferior más pequeña y un ala superior en forma de gaviota y mayor, que se curvaba en las raíces hacia el fuselaje. Designado I-15, este caza altamente maniobrable obtuvo un récord mundial de altitud antes de servir en grandes cantidades (unos 300) en España, donde lo apodamos "Chato".
Este avión fue uno de los principales utilizado en la guerra civil española por el bando republicano, ya que llegaron como ayuda soviética a la república, con el bando nacional ocurrió lo mismo solo que con diferentes aviones, como el Junkers Ju-87 Stuka, el Heinkel 111 o el Me-109. Incluso llegó a operar contra los finlandeses y la Luftwaffe, pero en 1937 comenzó a ser reemplazado por el I-15bis con el ala superior recta e instalada sobre montantes. Este modelo sirvió en España y muchos fueron utilizados como bombarderos en picado contra los alemanes en 1941.
El último desarrollo fue el potente I-153, con tren de aterrizaje retráctil (ruedas o esquíes plegables hacia atrás).
Desarrollo
Ya en el año 1930, uno de los más inspirados diseñadores aeronáuticos de la Unión Soviética, Nikolai Polikarpov, en estrecha colaboración con otro acreditado constructor ruso de aviones, Dmitri Pavlovich Grigorovich, había desarrollado un caza que para su época mostraba descollantes características que le situaban entre los mejores de su tiempo. El I-5 (la I indica Istrebitel = caza), que así fue denominado este aparato, era el primer caza ruso producido en gran serie que serviría para preparar a la industria aeronáutica soviética con vistas a la construcción masiva de aviones.
En 1933 Polikarpov volvió a ocupar un puesto directivo junto con A.G. Trostyanki en la GAZ 36 e inicio la tarea de diseñar y construir los prototipos de los cazas que deberían sustituir a los I-5 e I-6. Ya desde el Primer Plan Quinquenal, las autoridades soviéticas habían decidido el encargar dos modelos sustitutivos para no correr riesgos en el desarrollo de un sólo modelo, evitando con ello el quedarse en la Fuerza Aérea sin recibir nuevo material. Nacen en esta ocasión los modelos I-15 e I-16.
Polikarpov, aunque se había manifestado partidario de la fórmula monoplaza con trabajos tales como sus cazas I-1 e I-10, tomó el I-5 como base para un modelo de avión de caza de mayor rendimiento aún. Nace así a partir del I-5, el prototipo biplano TsKB-3, diseñado en la TsKB (Oficina Central de Diseño). De concepción más ortodoxa, fue concebido como un biplano de estructura mixta, algunos detalles le hacían un modelo tradicional pero moderno.
El TsKB-3 se distinguía por su plano superior, en gaviota con su sección central unida al fuselaje, lo que le permitía un excelente campo visual hacia arriba y bastante despejada hacia adelante por parte del piloto. a la par que simplificaba enormemente la sujeción de los planos, montantes interplanos en I y por sus aterrizadores principales de patas independientes cantilever en cuyas ruedas se podían montar carenados aerodinámicos, lo que configuraban un tren de aterrizaje limpio y en voladizo, es decir sin riostras ni montantes para su sujeción.
Aunque de dimensiones muy similares a las de su antecesor, el I-5, se habían realizado numerosos esfuerzos por reducir el peso estructural con un cuidadoso diseño de la célula. Esta era de construcción mixta, el fuselaje en duraluminio con revestimiento textil y las alas bilargueras de madera, también con revestimiento de tela; los dos planos, de los que el inferior quedaba desplazado hacia atrás, presentaban distinta longitud y cuerda, mayores para el superior que era el único que contaba con alerones.
La unión entre ellos estaba confiada a dos montantes carenados en forma de I y a cables tensores en X. Entre el motor y la carlinga del piloto se hallaba alojado un depósito con capacidad para 260 litros de combustible. A ambos lados de la carlinga se abrían dos ventanillas para facilitar la visibilidad lateral del piloto en las maniobras de despegue y aterrizaje, ya que su visión en estos sectores quedaba muy limitada por la disposición del plano superior.
Producción en España
A partir del otoño de 1936 fueron llegando procedentes de la Unión Soviética diferentes entregas de estos aviones transportados dichos cargamentos en diferentes buques mercantes, que desembarcaron en los puertos de Cartagena, Alicante y Bilbao. En 1937 se habían recibido un total de 140 unidades de I-15.
En Cataluña, durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15, entre las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.
En Sabadell, muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se la conocía con el nombre de “L´Aeronaútica ó la fábrica de aviació” en la que trabajaban unos 300 obreros.
Una vez finalizada la construcción de los fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu (actual Aeropuerto de Sabadell en su zona norte) para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.
Algunas diferencias existían entre los Chatos de origen ruso y los de fabricación española. Entre otras, a los construidos en España se les eliminó las baterías autónomas de puesta en marcha por razones de peso siendo sustituidas por el sistema de arranque por camión arrancador de tipo “Hucks”, medida que costó numerosos aviones a las escuadrillas sorprendidas en el suelo que no tenían tiempo suficiente para poner en marcha todos los aviones para su despegue inmediato ante un ataque. Una de las mejoras introducidas fue la protección del asiento del piloto mediante su blindaje con chapa de acero.
El avión disponía de un “colimador” tipo galileo que atravesaba el parabrisas con el cual el piloto podía apuntar con una buena precisión a través de la V del ala en Gaviota.
Curiosidades
Entre los vuelos recordistas vinculados al I-15 debemos destacar un caso en el que este avión no resultó el protagonista.
A comienzos de 1936, poco tiempo después del vuelo récord de Kokkinaki a bordo del I-15, el NII VVS recibió para las pruebas un planeador diseñado por el constructor Vladislav Gribovski. Este planeador fue volado con éxito por varios pilotos probadores y entre ellos surgió la idea de intentar romper en él un récord de altura en vuelo remolcado. El récord mundial en aquel momento se hallaba en manos de los alemanes, que habían alcanzado unos 8000 metros.
La dirección del instituto no vio ningún impedimento en la realización de este intento. Como avión remolcador y atendiendo a sus buenas características a grandes alturas, se decidió utilizar un caza I-15 de serie, que fue cuidadosamente aligerado, retirándose el armamento y parte del equipamiento.
Como piloto fue seleccionado Edgard Prieman, un excelente piloto probador del NII VVS que se caracterizaba por su pequeña estatura y peso. El planeador sería controlado por el reconocido piloto probador Piotr Stefanovski. En este caso no se trataba de un piloto pequeño y de bajo peso, pero esto se compensaba por su vasta experiencia en el manejo de planeadores.
El despegue se realizó el 12 de marzo de 1936. Era un día frío. Incluso a nivel del suelo la temperatura registraba unos -20°С, lo que hacía suponer en las alturas temperaturas de - 60°С. Para mejorar la visibilidad del cable de arrastre, cada 10 metros se le amarraron banderillas rojas. El vuelo debía realizarse con cuidado porque el planeador no podía desarrollar la velocidad del caza. Esto provocaba recalentamiento del motor del caza, que debía cada unos 2000 metros de ascenso volar en vuelo horizontal para lograr el enfriamiento.
Cuando la pareja de aeroplanos alcanzó la altura de 10000 metros quedaba claro que sería imposible seguir subiendo. Ya para ese momento el récord alemán había sido roto en dos kilómetros. El avión y el planeador alcanzaron una altura de 10 360 m. En ese momento Stefanovski se desprendió y cerca de una hora se mantuvo volando el planeador.
Los periódicos principales del país se hicieron eco del nuevo éxito de la aviación soviética al día siguiente.
Principales versiones
- TsKB-3 – Denominación asignada a los prototipos del c aza que entraría en servicio como I-15
- I-15 – Versión inicial de producción caracterizada por su ala superior en forma de gaviota. Se produjeron en total 384 ejemplares. Participó con gran éxito en la Guerra Civil Española, creando la ilusión de que el esquema biplano todavía mantenía vigencia, lo que motivó la reapertura de la producción y el desarrollo de nuevas versiones.
- I-15 Chato – 250 ejemplares producidos en España durante la guerra civil a partir de partes y componentes soviéticos.
- I-15M – Proyecto de versión con un flotador central y flotadores subalares de estabilización desarrollada en 1937 como hidroavión para operación desde catapultas. No llegó a ser construido.
- I-15RV – Proyecto de desarrollo de una versión recordista de alta cota de 1935, que no llegó a ver la luz.
- I-15V – Prototipo experimental de avión de alta cota con cabina hermetizada diseñada por Polikarpov. Se probó en 1938.
- I-15GK – Prototipo experimental de avión de alta cota con cabina hermetizada diseñada por A. Scherbakov en 1937.
- I-15bis - Principal versión de producción. Desarrollo del I-15 con nueva planta motriz bajo un capot tipo NACA y centroplano superior tipo biplano convencional. Se produjeron más de 2300 ejemplares que, a pesar de su obsolescencia y pobres prestaciones, participaron en cinco conflictos armados entre 1938 y 1945.
- I-152 - Prototipo base para la serie de comienzos de 1938 regreso a un anillo Townend modificado y colectores de escape independientes. El modelo no fue aprobado para la producción a favor del mejorado I-153. En mucha literatura se utiliza la denominación I-152 como sinónimo del I-15bis.
- I-15bis TK - Versión dotada con turbocompresores para mejorar el techo de operaciones. Se construyeron 10 ejemplares de serie además del prototipo.
- I-15bis GK - Desarrollo experimental de un I-15bis con cabina hermetizada construida por A. Ya. Scherbakov.
- I-15bis con auxiliares – Ejempares dotados de tanques de combustible expulsables. Se probaron varias variantes, siendo construidos unos 50 ejemplares en la versión con cuatro tanques subalares e 50 litros.
- I-15bis M-62 - Versión con motor radial M-62. Se produjeron 27 unidades en 1939 y más tarde un ejemplar experimental adicional.
- I-15bis con PVRD - Versión experimental dotada con un acelerador reactivo. Los resultados no fueron los esperados, pero sirvió de base de estudio al desarrollo en otros modelos de cazas con mejores resultados.
- I-15bis de reconocimiento fotográfico - El uso de los cazas monoplanos I-16 como aviones de reconocimiento fotográfico durante la Batalla de Jaljin-Gol se consideró de forma muy positiva. Se decidió dotar de un avión para estos cometidos a cada regimiento de aviación. A pesar de que esta medida no pudo ser llevada a cabo en todo su alcance varios aviones de la región militar oeste fueron modificados.
- I-153 - Principal versión de producción dotada originalmente de motores M-25V, que pronto serían sustituidos por el M-62 (3020 ejemplares) y más tarde por el más potente M-63. Se construyeron más de 3000 ejemplares (345 ejemplares).
- I-153 BS - Versión dotada de una ametralladora Berezin de 12.7-mm y dos ShKAS. Se produjeron unas 150 unidades equipadas con motor M-62.
- I-153DM - Prototipo experimental para pruebas de aceleradores reactivos. El I-153 DM fue volado originalmente con estatorreactores DM-2 bajo las alas, alcanzando incrementos de velocidad de unos 30 km/h. Con el uso de los más avanzados DM-4 se logró incrementar la velocidad en 51 km/h. Se realizaron en total 74 vuelos de pruebas con estos aceleradores hasta llegar a la conclusión que se podía esperar poco incremento en la configuración biplana.
- I-153 GK o I-153V - Versión experimental con cabina presurizada diseñada por A. Ya. Scherbakov.
- I-153P - Versión cañonera con la instalación de dos cañones ShVAK de 20 mm. Se construyó una pequeña serie para pruebas.
- I-153Sh o I-153USh - Versión de ataque a suelo con contenedores subalares para ametralladoras ShKAS y pequeñas bombas de 2.5 kg.
- I-153 TK - Versión de alta cota con motor turbocargado y cabina presurizada “blanda” diseñada por N. N. Polikarpov. Logró alcanzar velocidades de 482 km/h a 10300 metros. Se construyeron 26 unidades para la defensa antiaérea.
- I-153UD - En esta versión la sección trasera del fuselaje se conformó como una construcción monocoque de madera con el objetivo de ahorrar el uso del metal. No llegó a ser producida.
- I-153 con tanques auxiliaries: 50 ejemplares con tanques lanzables de 100 litros bajo las alas. Fundamentalmente utilizados por la aviación naval.
- I-190 - Desarrollo avanzado experimental dotado de un motor M-88V de 1100 hp. Comparado con el I-153, presentaba varias mejoras de diseño; velocidad máxima de 490 km/h; el accidente sufrido por el prototipo puso fin al programa de desarrollo.
Ejemplares sobrevivientes
- En el Museo de las Fuerzas Aéreas de Mónino se encuentra expuesto un I-15 original con tren de esquís. Este avión fue encontrado en 1980 a unos 100 km al norte de Sieveromorsk.
- Este mismo museo posee otro ejemplar en espera de ser reconstruido.
- Un I-15 construido utilizando piezas originales se expone como muestra estática en el Museo del Aire de Cuatro Vientos en España.
I-15 original recuperado en 1980 y expuesto como muestra estática en el Museo de las Fuerzas Aéreas en Mónino.
I-15 en espera de restauración en el Museo de las Fuerzas Aéreas de Mónino.
Polikarpov I-15 restaurado con piezas originales en el Museo Aeronáutico de Cuatro Vientos en Madrid.
Usuarios
China
- Fuerzas Aéreas de China Nacionalista
Finalndia
- Fuerzas Aéreas Finlandesas (ejemplars capturados)
Alemania
- Luftwaffe (ejemplares capturados)
Unión Soviética
República Española
- Fuerzas Aéreas Republicanas
Datos Tácticos Técnicos
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 6,27 m
- Envergadura: 9,15 m
- Altura: 2,19 m
- Superficie alar: 22,53 m2
- Peso vacío: 1.320 kg
- Peso cargado: 1.415 kg
- Peso máximo al despegue: 1.900 kg
- Planta motriz: 1× M-25V, 9 cilindros en estrella.
- Potencia: 775 hp
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h
- Alcance: 530 km
- Techo de servicio: 9.500 m
- Régimen de ascenso: 7,6 m/s
Armamento
- Armas de proyectiles: 4 ametralladoras Nadashkevich PV-1 o ShKAS de 7,62 mm
- Cohetes: 6 cohetes RS-82
Fuentes
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Camolioti Estrany Sovietov Pag. 78
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- Рабкин И. Г. Время, люди, самолеты/Под научной редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР кандидата технических наук С. А. Микояна. М.: Моск. рабочий, 1985.— 256 с.
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- А.Булах - Небо Мадрида. История Авиации 2000-04
- И.Сеидов - Оружие смелых. История Авиации 2002-01
- А.Котлобовский, А.Шпигунов - "Чато" Поликарпова. Самолет и модель. Авиация и Время 2000-02
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- Avia Déjà vu
- Уголок неба
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