Polikarpov SPB
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Polikarpov SPB (D) (en ruso: Поликарпов СПБ («Д»)) - Intento de desarrollo de un bombardero de picado sobre la base del caza tanques Polikarpov VIT-2. Accidentes de los prototipos y múltiples roturas y problemas, trajeron como consecuencia el abandono del modelo.
Sumario
- 1 Historia
- 2 Nacimiento del SPB
- 3 Descripción
- 4 Decisiones de producción
- 5 Versión naval
- 6 Construcción de la maqueta
- 7 Modelo PB
- 8 Problemas con Polikarpov
- 9 Primeros ejemplares
- 10 Accidente
- 11 Segundo accidente
- 12 Tercer accidente
- 13 Fin del SPB
- 14 Últimos intentos
- 15 Ejemplares construidos
- 16 Modificaciones
- 17 Especificaciones Técnicas
- 18 Fuentes
Historia
Los primeros intentos de desarrollo de bombarderos de picado en la URSS fueron revisados por las VVS a inicios de 1934. Para ese momento se pensó encargar el desarrollo del modelo a V. F. Rentel y utilizar el motor M-34FRN, pero la fábrica en la que él trabajaba se negó a recibir el pedido. Los intentos de incorporar a este desarrollo al colectivo de especialistas de la VVIA Zhukovski tampoco resultaron exitosos.
En 1936 el colectivo de construcciones navales dirigido por G. M. Beriev creó el hidrocanoa de reconocimiento embarcado KOR-1. En la tarea técnica para su concepción se especificó la necesidad de utilización como bombardero de picado. Por otra parte en el plan de construcción experimental para 1936 - 1937 se previó la construcción en la GAZ No.1 de un bombardero monoplaza de picado con motor M-85, que pasó a ser conocido como PB, que tampoco llegaría a ver la luz.
En el propio año 1936 Polikarpov por iniciativa propia comenzó la concepción de un bombardero triplaza de alta cota y gran velocidad diseñado alrededor de dos motores M-100, que recibió la denominación SVB. Este modelo nunca llegaría a ser producido, pero serviría de base al desarrollo de un modelo de caza pesado de ataque anticarro conocido como VIT. La primera versión no cubrió las expectativas, pero sería seguida por un modelo mejorado con cola bideriva que fue conocido como VIT-2
Durante el proceso de preparación del VIT-2 para la producción en serie se realizó un conjunto importante de modificaciones entre las que destacaron la nueva instalación motriz, los radiadores del sistema de enfriamiento motriz fueron trasladados a los laterales de las góndolas motrices, se incrementó la longitud del fuselaje y se incrementó el acristalamiento de las cabinas.
Entre el 9 y el 26 de febrero de 1939 se desarrollaron las pruebas estatales del VIT-2 mejorado. Los resultados obtenidos permitían afirmar que el avión resultaba superior a todos los modelos en serie y en proyecto de su categoría.
Nacimiento del SPB
Lamentablemente el VIT-2 surgió en un momento en que su importancia aún no había calado en las mentalidades de los directivos de las VVS, que se hallaban preocupados ante la carencia de un buen bombardero de picado. Los militares, en vista de los resultados, exigieron dotar el VIT-2 con capacidad para este tipo de acciones y de esta forma apareció en sus documentos el SPB (Skorostnoi Pikiruyuchi Bombardirovchik o Bombardero de picado rápido). En otra de esas confusiones de la historia aeronáutica soviética a partir de este momento el bombardero de picado comienza a ser referenciado como SPB por las VVS y SBP en los documentos del NKAP. La designación fabril del modelo sería “D”.
El 9 de marzo de 1939 el jefe de las VVS A. D. Loktionov escribiría a M. Kaganovich:
"El consejo militar de las VVS RKKA considera necesario: # - Tomar decisiones para la preparación del avión SPB (VIT-2) para la producción en serie. # - En paralelo con la preparación de los planos y la preparación para la producción de los aviones de serie forzar la construcción de dos ejemplares de control...con vistas a entregarlos a las pruebas estatales en el NII VVS en fecha no posterior a septiembre de 1939 y una serie cabecera para las pruebas de combate no posterior a mayo de 1940. # - Continuar las pruebas del ejemplar VIT-2 según el programa completo de pruebas estatales y los defectos encontrados eliminarlos en el proceso de producción en serie.”
Descripción
El SPB fue concebido como bombardero totalmente metálico destinado a la operación en picado. Su composición era clásica para la época de monoplano de ala baja con cola bideriva.
A diferencia de su antecesor VIT-1, construido básicamente sobre una estructura de tubos de acero soldados, el SPB introdujo importantes avances tecnológicos. En la estructura del nuevo modelo se introdujo gran cantidad de elementos conformados mediante prensado, estampado y otros proceso tecnológicos modernos.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional retráctil. La liberación y recogida se realizaba mediante un original sistema pneumo-mecánico.
El SPB estaba dotado de dos motores M-105 con hélices de paso variable VISh-22E. El sistema de combustible presentaba una capacidad total de 2320 litros y se hallaba protegido contra incendios con ayuda de gases inertes.
Para la fijación de las bombas el avión presentaba 5 soportes: dos bajo las alas y tres bajo el fuselaje. En el interior del fuselaje se ubicó una bodega que podía acomodar casetes KD-2. Durante el picado sólo podían ser utilizados los soportes externos. La carga totl de bombas podía alcanzar una tonelada.
El armamento defensivo del SPB estaba compuesto por una estación a proa con una ametralladora ShKAS en la cabina del navegante y una estación superior trasera con una ametralladora BT de 12,7 mm.
Más adelante en el desarrollo sería adicionada una tercera posición ventral con una ametralladora ShKAS. El tirador podía operar indistintamente ambas posiciones. La ametralladora inferior se disparaba desde la posición arrodillado. Esta instalación fue montada al menos en el ejemplar No.1/0.
Decisiones de producción
El 28 de marzo K. Ye. Voroshílov y M. Kaganovich prepararon y enviaron a V. M. Mólotov y Y. V. Stalin un documento acerca de la producción en serie del SBP en la Fábrica No.124. Al día siguiente Mólotov escribiría la correspondiente resolución pero pronto sería revertida.
El 27 de abril de 1939 M. Kaganovich, luego de una visita a la fábrica acompañado de N. N. Polikarpov y el sustituto del jefe de las VVS I. F. Petrov, escribiría a Stalin y Mólotov:
“El camarada Polikarpov de forma categórica se niega a producir el SPB en esta fábrica, a partir del razonamiento acerca de que los planos del modelo que pasó las pruebas estatales están siendo modificados desde el punto de vista constructivo y tecnológico, lo que demanda la construcción de dos ejemplares experimentales para la realización de pruebas estáticas y de vuelo, por cuanto estos aparatos serán totalmente diferentes del modelo que pasó las pruebas estatales. De acuerdo con el jefe de las VVS, compañero Loktionov, he creado una comisión para la definición del estado técnico y la posibilidad de introducir en serie el SPB“.
Por resolución del Comité de Defensa ante el SNK URSS del 5 de mayo de 1939, preparada por Smushkievich se decidió que la organización de la producción del SPB en la Fábrica No.124 era imposible ante la falta de preparación de la base tecnológica de la fábrica para el nuevo avión y el comienzo allí de la producción del Petlyakov Pe-8.
El 28 de julio de 1939 en una reunión con representantes de la industria (Fábrica No.1 y No.22), el PGU NKAP y el NII VVS, se revisó el tema del bombardero SPB y se aprobaron los requerimientos técnicos de la versión a producir en la Fábrica No.22 Para este momento el nuevo modelo se mostraba bastante superior al original, lo que fue destacado por los participantes.
Como resultado de las positivas valoraciones tan sólo un par de días después de la reunión, aparecerían las resoluciones No.221 y 249 del Comité de Defensa ante el SNK URSS sobre la organización de la producción en serie en la Fábrica No.22. Los dos primeros ejemplares para las pruebas de vuelo y un tercero para el desarrollo de las pruebas estáticas, debían ser entregados antes del 1 de enero de 1940. El documento establecía además liberar a la Fábrica No.22 del proceso de introducción del Arjanguelsky MMN. El documento establecía:
- “Los trabajos de introducción del avión SPB en la Fábrica No.22 deben ser considerados por el compañero Polikarpov prioritarios.”
Para garantizar estos resultados en la fábrica se destinó un edificio independiente para ubicar un nuevo departamento de construcción (OKO) dedicado al desarrollo del “Objeto D” u OKO “D”. Al frente del nuevo OKO fue destacado el sustituto de Polikarpov, Nikolai Alexandrovich Zhemchuzhin. Por orden del comisariado de la construcción aeronáutica el nuevo OKO fue completado con especialistas de otras empresas. Para septiembre - octubre de 1939 este KB funcionaba a plenitud.
Por otro lado la aplicación de estas resoluciones trajo como resultado un conflicto directo entre el constructor principal de la Fábrica No.22 A. A. Arjanguelsky y su director Okulov con Polikarpov, lo que se reflejaría de manera directa en el ritmo de construcción del modelo SPB.
Entre las variantes propuestas debe destacarse la versión con flotadores destinada a dotar a unidades de la aviación naval. Según las cálculos esta variante debía garantizar una velocidad máxima de 435 km/h a una altura de 3850 metros, lo que se consideraba un resultado bastante bueno. Polikarpov, que seguía detalladamente el desarrollo del modelo, soñaba con obtener un modelo universal capaz de operar en versión terrestre y naval.
La versión navalizada se calculó para utilizar hélices reversibles destinados a disminuir la velocidad de picado.
Construcción de la maqueta
Para octubre de 1939 se encontraba terminada una maqueta en madera a tamaño natural del SPB, que fue utilizada para probar las instalaciones de los sistemas y equipos. Así como para la distribución del armamento. Los especialistas de las VVS exigían sustituir la ametralladora Berezin de 12.7 mm por una ShKAS de 7.62 mm en una torreta convencional. Los constructores defendieron con firmeza su posición y finalmente se mantendría la ametralladora BT.
Modelo PB
Por resolución del Comité de Defensa ante el SNK URSS se le asignó a Polikarpov la tarea de proyectar y construir sobre la base del SPB dos aviones especializados en bombardeo de picado utilizando motores M-120 o M-71, que pasaron a denominarse PB-1. El primer prototipo de serie debía encontrarse listo para el 1 de julio de 1940.
El 25 de octubre de 1939 el proyecto conceptual del bombardero de picado SPB con motores M-71 o M-81 fue enviado a M. Kaganovich. Con el objetivo de garantizar el desarrollo ulterior del modelo, durante la etapa de diseño los especialistas pusieron gran atención a la posibilidad de modificar la planta motriz sin necesidad de grandes modificaciones en la construcción del aparato, incluyendo además los cálculos para el uso de turbocompresores con el objetivo de incrementar el techo de vuelo. Se valoró además la posibilidad de utilizar hélices reversibles, a fin de disminuir la velocidad de picado a sólo 500 km/h y facilitar las operaciones en tierra.
El la memoria descriptiva Polikarpov detalló:
- “El SPB constituye un avión perspectivo y presenta grandes reservas de velocidad y resistencia.”
El NII VVS valoró de forma positiva el proyecto conceptual SPB (PB-1) con motores M-71 y M-81, pero el ingeniero principal del proyecto VIT-2 Nersisyan consideró que Polikarpov no debía entretenerse con el PB-1, sino concentrarse en el desarrollo del SPB 2M-105, cuya maqueta había sido aprobada el 26 de octubre.
El 3 de enero de 1940 en las conclusiones de revisión del proyecto conceptual del PB-1 (SPB) con M-71 presentado por Polikarpov se destacó que cubría todos los requerimientos para un bombardero de picado.
Problemas con Polikarpov
Pareciera que todo marchaba bien con el colectivo de Polikarpov, pero en la práctica no resulto así. En noviembre de 1939 Polikarpov fue enviado en un viaje de trabajo a Alemania. Durante su ausencia M. Kaganovich decidió crear en la Fábrica No.1 un KB para el desarrollo de cazas de alta maniobrabilidad bajo la dirección de A. Mikoyán. En paralelo en esta fábrica sería creado un Departamento de Construcción Experimental (OKO) que fue conformado con cerca de 80 especialistas y constructores del colectivo de Polikarpov. Gran parte de estos colaboradores estaban directamente vinculados al “Objeto D”, denominación fabril del SPB.
De esta forma comenzó la disolución del KB de Polikarpov. Uno de los constructores más talentosos del período soviético se encontró de pronto sin base productiva y carente de un grupo de sus mejores especialistas. Esta situación se reflejó de manera directa en la moral del colectivo en la etapa de culminación de los trabajos de proyección y comienzo de las pruebas del SPB.
Primeros ejemplares
Originalmente se planificó construir una serie experimental de 10 SPB con motor M-105, de los que una parte sería utilizada para la realización de las pruebas de polígono. En la práctica serían producidos seis ejemplares de los que cinco llegaron a volar.
El trabajo de creación del SPB comenzó a ganar en velocidad. El 11 de octubre de 1939 arribaron al taller de ensamblaje los primeros componentes y para fines de diciembre de 1939 el primer ejemplar SPB No.1/0 se encontraba terminado. El avión fue sacado al aeródromo para las pruebas de los motores el 30 de diciembre, luego de 2,5 meses de trabajo. Como la cantidad de nieve era bastante grande se sustituyó el tren de ruedas por un par de esquís. Estas pruebas arrojaron una serie de problemas y defectos por lo que el primer vuelo de este ejemplar se demoraría aún un algún tiempo. Sólo el 18 de enero de 1940 el piloto B. N. Kudrin y el mecánico I. S. Popov realizaron el primer vuelo en el prototipo.
Este vuelo en círculo alrededor del aeródromo tuvo una duración de sólo 10 minutos. El día 20 se realizó el segundo vuelo que presentó problemas y obligó a la tripulación a aterrizar en el aeródromo de Shelkovo.
Para el 10 de enero se construyó el segundo prototipo SPB No.2/0. Sus pruebas de vuelo comenzaron el 26 de marzo y para el 17 de abril realizó el primer vuelo el ejemplar cabeza de serie No.1/1. Sus primeros vuelos se realizaron sin dificultades.
Accidente
Las pruebas estatales del segundo ejemplar de pre-serie No.2/1 comenzaron el 26 de abril y al día siguiente este ejemplar sufriría un accidente pilotado por el piloto probador P. G. Golovin, el ingeniero K. I. Alexandrov y el mecánico N. G. Dobrov. La misión de vuelo ese día incluía la definición de las facilidades de control y estabilidad a alturas de 2000 - 3000 metros en la zona del Aeródromo Central. El vuelo era seguido ese día por Polikarpov y su sustituto Zhemchuzhin, así como el jefe del departamento técnico de la fábrica Usachenko. Media hora después del despegue el avión entró en barrena y cayó sobre el terreno del aeródromo del NII VVS matando a la tripulación.
La revisión de los restos del avión y su tripulación fue realizada por una comisión presidida por el jefe del departamento 8 del TsAGI A. V. Lyapidevski. Este colectivo llegó a la conclusión que al momento del accidente todas las superficies de control se encontraban funcionales, el tren se hallaba recogido y la ausencia de limallas metálicas en los filtros de aceite aseguraba un correcto funcionamiento de los motores. La comisión determinó que la causa del accidente había sido la entrada del avión en una barrena plana. El motivo de esta entrada pudo haber sido la entrada del avión, carente de la suficiente estabilidad direccional, en una zona de nublados o un error humano de pilotaje que provocó un viraje brusco. Estas valoraciones no pudieron ser demostradas con hechos por lo que tuvieron un carácter puramente subjetivo.
Es importante destacar que el SPB No.2/1 llegó volando al Aeródromo Central desde el fabril. Cuando se preguntó a Golovin acerca del vuelo planteó que todo se había comportado bien, pero en vuelo la temperatura del agua y aceite del motor derecho se había mantenido un 15% por encima del izquierdo. Es interesante el hecho de que el informe destacó la carencia de limallas en los filtros, lo que evidenció el correcto trabajo de los motores, pero en la práctica sólo fue posible revisar el filtro del motor izquierdo, pues el derecho se quemó. De esta forma el planteamiento sobre el buen funcionamiento de los motores carece de objetividad. Probablemente la causa real del accidente haya sido la presencia de problemas con el motor derecho, que fue seguida por una pérdida de orientación de la tripulación en los nublados. Si queda claro que en el destino del avión jugaron un importante papel negativo la falta de experiencia de Golovin como piloto probador y la escasa estabilidad longitudinal del modelo en los regímenes críticos.
Como resultado de las investigaciones la comisión decidió:
- . Continuar las pruebas de vuelo de los ejemplares SPB 2/0, 1/1 y 3/1, pero evitando vuelos en zonas de nubosidad.
- . Aprobar la decisión del director de la Fábrica No.22 camarada Okulov de prohibir los vuelos de prueba del ejemplar No.1/0 debido a las tendencias demostradas de picar a grandes velocidades, hasta tanto se nivele el modelo.
- . Obligar al constructor principal Polikarpov a realizar el soplado del modelo a tamaño natural para probar la estabilidad direccional, recibiendo las conclusiones del TsAGI e introducir todas las modificaciones necesarias.
- . Obligar al constructor principal Polikarpov a recalcular el SPB en barrena y recibir las conclusiones del TsAGI.
Durante las pruebas de los dos prototipos SPB No.1/0 y 2/0 y el primer ejemplar de serie No.1/1 ocurrieron constantes problemas con los motores M-105. Se suscitaron además varios aterrizaje forzosos y roturas motivados por la mala calidad de la manufactura de la Fábrica No.22. Lamentablemente la comisión no realizó ninguna reclamación en sus documentos en dirección al TsIAM o la Fábrica No.22.
A comienzos de mayo de 1940 el primer prototipo No.1/0 fue destinado a la realización de modificaciones con el objetivo de adelantar el centrado y luego entregarlo al TsAGI para el desarrollo de las pruebas de soplado en el túnel aerodinámico T-101 de esta institución. Las pruebas fueron continuadas con los ejemplares SPB 2/0, 1/1 y 3/1.
Segundo accidente
Los problemas siguieron sumándose. El 6 de mayo se presentaron problemas con el motor izquierdo del SPB No.2/1, que dejó de funcionar. Se hizo necesario realizar un forzoso en Shelkovo. El día 16 de ese mes este mismo aparato, piloteado por B. N. Kudrin realizaría otro aterrizaje de emergencias sobre el aeródromo cantal luego de desprenderse la fijación del trimmer del timón de dirección izquierdo.
El 27 de mayo debido a la caída de la presión de aceite en el motor derecho del avión SPB No.3/1 ocurrió otro accidente. El motor derecho fue apagado y el piloto M. A. Lipkin decidió probar aterrizar en el aeródromo fabril, de dimensiones limitadas. Luego de una mala operación de los flaps no logró centrar la pista y el estabilizador fue cortado por la hélice de un bombardero SB estacionado. Al tocar tierra se rompió el aterrizador derecho, luego de lo que el avión se arrastró unos 60 metros y terminó sobre la panza. El estado del avión reclamaba una reparación de importancia.
El 14 de junio el jefe del grupo de vuelos del NKAP M. M. Gromov. Luego de revisar los resultados de las pruebas, los soplados en el TsAGI y conversar con los pilotos Kudrin, Lipkin y con Zhemchuzhin escribió a A. S. Yakovlev:
- “El grupo motriz no está listo y como resultado ocurren aterrizajes forzosos...”
Esta observación fue pasada por alto al analizar los accidentes, culpando al centrado atrasado del avión (31%).
A comienzos de mayo de 1940 Smushkievich informó a Stalin que la decisión en relación al PB-100 o el SPB sería definida en los próximos días.
El 15 de mayo el jefe del GUAS K. A. Alexeyev en una carta al comisario de defensa Timoshenko definía:
- “Hay que pasar al SB-RK pero sin recortar el programa del SPB...”
Pero tan sólo 10 días después Alexeyev modificaría su actitud hacia el SPB cuando escribió a Timoshenko que debía comenzar a producirse el PB-100 y cancelar los trabajos sobre el SPB.
Smushkievich también escribiría a Shajurin:
- “El SPB cancelarlo, cerrar los trabajos. Está claro que nada saldrá (como bombardero de picado - na). En su lugar el “100”.
Es destacable que en medio de la disolución del KB de Polikarpov y de la mala opinión acerca del avión el Comité de Defensa solicitar el 1 de junio la construcción de 15 SPB en una serie para pruebas de campo.
Tercer accidente
El 20 de julio ocurrió otro accidente. El SPB No.1/1 resultó destruido en el aire matando al piloto M. A. Lipkin y al ingeniero G. A. Bulychev. Ese día las pruebas incluían la comprobación del “flutter” a velocidades de 600 km/h. El avión volaba en descenso a gran velocidad a unos 2000 - 2500 metros cuando comenzó a desmembrarse. La comisión investigadora, con sólo dos días de trabajo, dictaminó que la causa posible había sido la deformación alar provocada por el “flutter”. Esta comisión curiosamente estaba integrada por personal administrativo y un único especialista, el profesor del TsAGI V. I. Polikovski. Toda la culpa fue achacada al sustituto del constructor principal N. A. Zhemchuzhin, que no aplicó los consejos del TsAGI de adicionar compensación por peso a los alerones de este ejemplar, por lo que fue arrestado. La intervención de los especialistas principales del NII VVS influyó en su liberación algún tiempo después y finalmente la causa del accidente fue trasladada al piloto Lipkin. Se declaró que había incrementado la velocidad de forma demasiado enérgica durante el picado y esta imprudencia había causado la destrucción del avión.
Fin del SPB
La definición de culpabilidad poco podía influir ya en relación al destino del modelo SPB. El 29 de julio de 1940, el comisario Shajurin firmó una orden en la que se especificaba:
- “En lo adelante cancelar las pruebas fabriles del SPB. El director de la Fabrica No.22 Okulov y el constructor principal Polikarpov en tres días deberán presentarme un informe de gastos en la construcción de los prototipo y los ejemplares de la serie cero del SPB, el estado de los elementos construidos e ideas de su utilización.”
En respuesta a la carta de Polikarpov y la dirección de la Fábrica No.22 en relación al futuro del SPB el comisario Shajurin respondió:
- . Un avión SPB entregarlo al TsAGI para las pruebas de soplado.
- . El tema de continuación de las pruebas de vuelo definirlo a partir de los resultados de los soplados y las conclusiones de los especialistas estructurales y de otros temas.
Cinco días después se exigió del comisariado la entrega del solicitado informe de gastos. Los elementos construidos fueron reasignados a la construcción del Pe-2. Por decisión de Shajurin uno de los SPB fue entregado al MAI.
Finalmente el 18 de noviembre una comisión conformada por S. N. Shishkin, I. F. Petrov y A. V. Chesalov desarrolló un estudio comparativo de los modelos PB-100, SB-RK, SB-B (B-2) y BB-22, dejando recomendaciones para la producción en serie. Como resultado de esta reunión se decidió potenciar la producción del PB-100 (futuro Pe-2) como principal bombardero de picado y mantener en producción al BB-22. El SB-B no fue aprobado debido a que para ese momento no había pasado aún la etapa de pruebas. No obstante el programa recibió luz verde para proseguir su curso. El Polikarpov SPB ya no participó en esta valoración.
Últimos intentos
A pesar de los accidentes Nikolai Polikarpov consideraba que el tema SPB aún no podía considerarse cerrado. En sus documentos a la dirección de la industria y el país él destacaba la necesidad de realizar las comprobaciones de los cálculos del avión, los resultados de las pruebas estáticas y de vuelo.
Polikarpov mantenía las esperanzas de en un corto período de tiempo recibir la autorización para continuar las pruebas de vuelo del ejemplar No. 4/1, terminar el No. 5/1 y las reparaciones del No. 1/2 y entregarlos también a las pruebas. A esta posición ayudaba la buena recepción por parte de los representantes de las VVS de la maqueta de una nueva variante del SPB dotada de motores AM-37 y con modificaciones en la cabina de la tripulación. En este modelo el piloto se ubicaba delante para mejorar la visibilidad y el navegante junto a su armamento defensivo detrás. Se incrementó el acristalamiento de la cabina. La tripulación fue incrementada a cuatro personas con la adición de un nuevo tirador para la posición ventral.
Ejemplares construidos
Los resultados de los trabajo efectuados fueron los siguientes.
Serie cero (2 prototipos)
- . Avión No. 1/0 voló y fue modificado para presentarlo al soplado en el túnel T-101 del TsAGI;
- . Avión No. 2/0 voló, participó en las pruebas.
- . Complejo de elementos para pruebas estáticas.
Primera serie
- . Avión No. 1/1 voló. Destruido en vuelo matando a la tripulación de Lipkin.
- . Avión No. 2/1 voló. Destruido en vuelo matando a la tripulación de Golovin.
- . Avión No. 3/1 voló. Accidentado en aterrizaje. Piloto Lipkin. Reparado en un 70% al momento del abandono
- . Avión No. 4/1 lista al 100%, esperaba su entrega al momento del abandono.
- . Avión No. 5/1 con turbocompresor ТК-2 terminado al 90% de su ensamblaje
Segunda serie
- . Avión No. 1/2. Se encontraba al 75% al momento del abandono.
- . Avión No. 2/2. Se encontraba al 60% al momento del abandono.
- . Avión No. 3/2. Se encontraba al 75% al momento del abandono.
Tercera serie
- . Terminados un 40% de partes y componentes para el ensamblaje.
Cuarta serie
- . Comenzada la producción de partes y componentes.
Modificaciones
- Proyecto de versión con flotadores
- PB-1 2M-71 - Proyecto de bombardero ligero de picado con capacidad para 280 kg de bombas. Armamento: 1 ShKAS 7.62 mm y 1 BT de 12.7 mm. 1939-1940.
- SPB 2М-71 (1939-1941 гг.) - Bombardero de alta velocidad. Velocidad máxima 643 km/h.
- "Ye" (Ye-2) 2M-37 - Proyecto de bombardero de picado con AM-37 y capacidad para 3300 kg bombas. Velocidad calculada 622 km/h. 1940.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: SPB
- Función: Bombardero de picado
- Año: 1940
- Planta motriz: 2 motores de pistón М-105 de 1885 hp unitarios
- Acomodación: 3
- Dimensiones
- Envergadura: 17.00 m
- Longitud: 11.80 m
- Superficie alar: 42.93 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 4480 kg
- Peso normal en despegue: 6550 kg
- Peso máximo de despegue: 7550 kg
- Carga alar: 159 kg/m²
- Carga de potencia: 3.3 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 459 km/h
- Velocidad máxima a 4600 m: 520 km/h
- Velocidad de crucero: 408 km/h
- Alcance práctico: 2200 km
- Techo práctico: 9550 m
- Armamento: una ametralladora ShKAS en la cabina del navegante a proa y una BT de 12,7 en la torreta dorsal. 800 kg de bombas en el fuselaje (1000 kg en versión sobrecargada). De ellos 700 ka en soportes externos bajo el ala y el fuselaje.
Fuentes
- Владимир Перов, Николай Васильев. Загадка СПБ. Крылья Родины
- М.Маслов - СПБ. Авиация и Космонавтика 1997-02* Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
- Маслов М. Бомбовозы Поликарпова. Авиация
- Стражева И. В. - Полета вольное упорство.- М.: Моск. рабочий, 1986.-223 с.
- В.Перов, О Растренин - Неизвестный Ар-2. Авиация и Космонавтика 2003-07
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг. - М.: Машиностроение, 1988. - 568 с. - 20 000 экз. - ISBN 5-217-00477-0
- Russian Aviation Museum
- Russian Aviation Museum
