Príncipe de Asturias (buque)

Príncipe de Asturias
[[Archivo:Vapor_Principe_de_Asturias.jpg‎|]] Buque correo transatlántico
Historial	España
Astillero	Russell & Co., Kingston Yard Port Glasgow
Tipo	Transatlántico
Operador	Naviera Pinillos
Puerto de registro	Cádiz
Botado	30 de abril de 1914
Viaje inaugural	16 de agosto de 1914
Baja	5 de marzo de 1916
Destino	Hundido
Características generales

Príncipe de Asturias. Buque correo transatlántico de vapor considerado en su momento buque insignia de la Marina Mercante Española

Historia

El Príncipe de Asturias, entró en servicio el día 16 de agosto de 1914. El mando del buque fue confiado desde las primeras etapas de su construcción a un capitán de Plencia de cuarenta y cuatro años: don José Lotina Abrisqueta, uno de los viejos veteranos de la flota de Pinillos. Lotina había demostrado quince años atrás su gran pericia como marino. En 1901, encontrándose al mando del vapor Pilar, un vetusto carbonero con cámara para transportar algunos pasajeros, tuvo que hacer frente a un corrimiento de carga debido a un temporal en las costas cántabras. A pesar de las penosas condiciones en las que se encontraba el buque, el capitán Lotina consiguió vararlo en un bajo de arena salvando a todos sus pasajeros y tripulantes. Dos días después también pudo ser salvado el cargamento de carbón que transportaba el buque. También de Plencia eran el primer oficial Alejo Gardoqui de treinta años, el segundo oficial Rufino Onzain de veinticuatro años y de Górliz el jefe de máquinas Dionisio de Oñate y Torróntegui de treinta y seis años.

El rendimiento del Príncipe de Asturias durante sus primeros meses de servicio fue envidiable. Recibió los mayores elogios en toda la prensa internacional y cumplió sobradamente las expectativas que en el buque habían puesto sus armadores. Con respecto a su hermano gemelo el Infanta Isabel, presentaba ligeras diferencias (mejoras) en sus superestructuras y cámara de primera clase. La más notoria probablemente fue el acristalamiento de las cubiertas de paseo de primera clase lo cual le daba un aire de elegancia que le hacía inconfundible.

Características

El “Principe de Asturias” alojaba confortablemente a ciento cincuenta pasajeros en primera clase, ciento veinte en segunda clase, ciento veinte en segunda clase económica y mil quinientos en los sollados de emigrantes. La cubierta superior albergaba el sector de lujo de primera clase, incluyendo los camarotes de lujo los de preferencia y los especiales, además del salón de música, de la biblioteca y del fumador, reservados exclusivamente para los pasajeros de primera clase Cada uno de los dos palos del “Príncipe de Asturias” disponía de cuatro puntales de carga, que eran utilizados para abrir o cerrar las bodegas y para cargar o descargar las mercancías en el caso de que el puerto en que se encontrara no dispusiera de medios de carga. Las cinco bodegas, que estaban distribuidas a lo largo del casco, podían transportar hasta 10.584 metros cúbicos de carga. Sobre el puente de mando se encontraba la bitácora, en la cual iba alojado el compás magistral del buque. En la cubierta de botes se encontraban estibados diez de los catorce botes salvavidas: cinco a babor y cinco a estribor. Los otros cuatro se ubicaban en la cubierta de botes de popa, en la toldilla.

Comodidades

Primera clase

El salón de música estaba situado exactamente sobre el comedor de primera clase. Se accedía al mismo por el hall de entrada, donde había una escalinata, con laterales y pasamanos trabajados en madera [[Image:_priemr_viaje_del_mauretania.jpg‎ |thumb|left|200x150px|El Mauretanioa durante su botadura]] La iluminación de este salón proporcionaba un ambiente agradable. En el centro había una claraboya ovalada que atravesaba las tres cubiertas culminando, en la parte superior, en una cúpula elíptica con cristales decorados. A través de esta claraboya se veía también el comedor de primera clase, situado en la cubierta inferior, desde una abertura de forma oval cerrada por un barandillado de madera labrada y torneada

Los muebles del salón de música estaban tapizados con colores claros, destacándose el piso decorado con alfombras persas, que se utilizaba como pista de baile. Los mamparos exibían paneles con tapicería de seda adornada con un festón de delicados matices. El zócalo y los muebles eran de caoba o cedro, con tono rojizo. Un magnifico piano había sido construido especialmente para ser tocado a bordo.

En un área anexa, más a proa, estaba la biblioteca, decorada al estilo Luis XVI. Ese salón era a la vez escritorio y sala de lectura, con un buen surtido de novelas para el disfrute de los pasajeros. Al otro lado de la escalinata principal, hacia los camarotes, estaban los cuartos de baño, separados para hombres y mujeres, y equipados con ventiladores

Más a proa se encontraba la galería, que servia de espacio de recreo, con sillas y bancos, lo que constituía un agradable ámbito para dar breves paseos: por eso a esa cubierta se la conocía como cubierta de paseo. Dicha galería era básicamente la sección de proa de la cubierta superior que había sido cerrada mediante grandes y artísticas cristaleras que protegían a los pasajeros del viento. A popa de esta cubierta estaba el salón fumador de primera clase, amueblado con butacas y sofás con asientos tapizados en cuero fino, teñido de colores diversos. Contaba con un bar y un lavabo. Después de comer, los pasajeros se dirigían allí para fumar un puro o saborear un licor francés.

Segunda clase

Para los pasajeros de segunda clase, treinta camarotes con la mayor comodidad posible. Localizados en la popa del buque, cada uno con capacidad para cuatro personas. Dieciséis eran exteriores con vistas al mar, y catorce interiores. Todos estaban equipados con dos literas, dos lavabos y una mesita de noche. Disponían de luz eléctrica, ventiladores y timbres.

Los cuartos de baño colectivos, separados para hombres y mujeres, estaban equipados con bañeras, inodoros lavabos y ventiladores. Al extremo de popa se encontraba el pañol de ropa blanca, también llamado ropero, un gran compartimiento donde se guardaban los juegos de cama, toallas y demás complementos utilizados en los camarotes y en los cuartos de baño.

Las demás instalaciones de segunda clase se encontraban en la toldilla, en la popa del buque, donde se ubicaba el comedor de segunda clase, que permitía atender a todos los pasajeros al mismo tiempo. Estaba decorado con muebles de roble ahumado y paneles con marcos esmaltados en blanco, con una claraboya que ofrecía una buena iluminación durante las comidas, y contaba con un piano a disposición de los pasajeros. Junto al comedor había una biblioteca y un oficio.

Exactamente sobre ese comedor estaba el fumador de segunda clase, que si bien era un poco menor que el de primera, también era lujoso, con un bar, mesas, butacas, sofás y un lavabo. En la misma cubierta en la que se situaban los camarotes de segunda clase estaban los diecinueve camarotes de segunda clase económica, en el centro del buque. Dieciocho estaban equipados con tres literas y uno solo con tres camas; diecisiete estaban a estribor con vistas al mar y dos eran interiores. La tarifa para viajar en ese sector era de 400 pesetas oro.

Tercera clase

Los emigrantes se alojaban en el entrepuente, también denominado sollado de emigrantes, entre la cubierta de segunda clase y la sala de maquinas, en una amplia zona entre las bodegas de carga de proa y popa. Con capacidad para 1.500 personas, estaba equipado con camas y literas de hierro, con cuartos de baño colectivos separados los de hombres de los de las mujeres. La tarifa era de 250 pesetas oro por emigrante. Los niños pagaban la mitad.

La iluminación de ese gran alojamiento era fundamentalmente eléctrica, aunque también recibía luz natural a través de los portillos. Cada uno de los dos palos del “Príncipe de Asturias” disponía de cuatro puntales de carga, que eran utilizados para abrir o cerrar las bodegas y para cargar o descargar las mercancías en el caso de que el puerto en que se encontrara no dispusiera de medios de carga. Las cinco bodegas, que estaban distribuidas a lo largo del casco, podían transportar hasta 10.584 metros cúbicos de carga.

La cubierta de emigrantes tenía un amplio comedor equipado con mesas y banquetas colectivas y espacios para el esparcimiento. Cuando no se encontraban en el alojamiento los emigrantes subían a dos sectores de la cubierta principal, denominados pozos, de proa y de popa, donde se armaban grandes toldos para protegerlos del sol y la lluvia.

Repartidos por todo el buque, para brindar atención a los pasajeros que lo requerían, había cuartos de baño, lavabos y retretes, hospitales, sala de operaciones y farmacia.

Los hospitales contaban con un sector para aislar a los pasajeros con enfermedades infecciosas a efectos de impedir el contagio a los demás pasajeros.

Último viaje

Su último viaje comenzó el 17 de febrero de 1916, año y medio después de haber entrado en servicio y tras haber realizado cinco viajes redondos. En este caso Barcelona-[[Buenos Aires]]-Barcelona en la línea de América del Sur. Durante los días precedentes a la partida habían sido estibadas en sus bodegas varios miles de toneladas de lingotes de estaño, plomo, hierro y cobre. Sin embargo, aún en los muelles y embalado en cajas de madera esperaba un insólito cargamento para ser estibado a bordo: un total de 20 estatuas de bronce con más de 800 kilos de peso cada una. A principios de siglo, la colonia española en Argentina, para conmemorar el centenario de la Independencia decidió donar a la ciudad de Buenos Aires un gran monumento que habría de recibir el nombre de La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas. El buque hace escalas en Valencia el día 18, puerto en el que embarcan de nuevo pasajeros, en Cádiz el 21 y en Las Palmas el día 23 de febrero completando el resto del pasaje. De este último puerto zarpa el buque rumbo a Brasil, Santos en concreto será su primera escala tras cruzar el Atlántico, Montevideo en Uruguay y Buenos Aires en Argentina.

El naufragio

Día 4 de marzo de 1916. El capitán Lotina tenía previsto llegar a Santos a última hora del día. Sin embargo, el sábado día 4 amaneció nuboso y con marejada del Suroeste que hizo que la velocidad del vapor disminuyese sensiblemente. El cielo cubierto impidió que los oficiales pudieran determinar la posición exacta del buque con el sextante. El buque continúa navegando por estima durante todo el día. [[Image:_priemr_viaje_del_mauretania.jpg‎ |thumb|left|200x150px|El Mauretanioa durante su botadura]] A media tarde comienzan a caer intensos chubascos que dificultan la visibilidad. El día 5 de marzo la tormenta que Antonio Salazar ha estado observando durante toda su guardia alcanza al Príncipe de Asturias. Por el tubo acústico que comunica el puente con el camarote del capitán avisa a éste de que la visibilidad se está reduciendo peligrosamente. En la zona las corrientes eran muy fuertes, los desvíos de la aguja, frecuentes, y la aproximación a la costa brasileña, muy peligrosa. Debían dejar la isla de San Sebastián con su peligrosísima Punta do Boi, rodeada de traicioneros arrecifes por su través de estribor. En el caso de que la corriente los hubiera desviado de su rumbo hacia el Oeste corrían el riesgo de embarrancar en la isla de San Sebastián.

Exactamente a las 04.15 de la madrugada el “Príncipe de Asturias” colisiona contra el arrecife sumergido de Punta Pirabura a poco más de milla y media de Punta do Boi. El trasatlántico, con sus 16.500 toneladas de desplazamiento, saltó literalmente fuera del agua por la colisión. Al volver a caer, toda la superficie de sus fondos roza contra la piedra y se abre el buque de proa a popa. Segundos después de la colisión la proa queda sumergida, levantándose la popa y quedando las hélices, aún girando, fuera del agua. El efecto del choque es brutal. La bodega de proa queda desfondada y el agua entra de forma masiva inundando los entrepuentes en los que iban durmiendo los emigrantes. En la sala de máquinas no hay tiempo siquiera de parar los motores y mucho menos de iniciar la maniobra de dar máquina atrás. Las enormes calderas cilíndricas saltan de sus alojamientos y aplastan y achicharran a los fogoneros. El agua que entra a raudales pronto hará que exploten.

Transcurridos cinco minutos desde la colisión. El Príncipe de Asturias está hundido de proa y la popa asoma por encima de la superficie del mar en un ángulo de unos 70 grados. En la oscuridad de la noche los náufragos que aún confusos y aturdidos flotan en torno al vapor, pueden ver el brillo siniestro de los relámpagos reflejados en las dos gigantescas hélices de bronce que se van alzando hacia el cielo. La proa del trasatlántico choca contra el fondo del mar y hace que el buque quede en esa posición durante unos segundos. Después una última y gran explosión y el barco se hunde completamente. Todo ha durado cinco larguísimos minutos. Dentro del casco han quedado atrapados unos cuatrocientos pasajeros y tripulantes. Otros doscientos luchan desesperadamente por su vida en el lugar del naufragio.

Acciones de remoción de restos

Los restos del “Príncipe de Asturias” quedaron frente a Ponta do Boi reposando a una profundidad de 45 metros y poco a poco su historia fue siendo olvidada. Hasta que después de la segunda guerra mundial, entre viejos papeles archivados en una compañía de seguros alguien descubrió que el buque podía transportar en sus bodegas algo más que cobre, plomo y algunas estatuas de bronce. Con la excusa de la extracción de estos metales para su venta, se realizaron en los años cincuenta y sesenta algunas operaciones de remoción de restos. Se volaron algunas partes del casco hundido del vapor pero al parecer las operaciones fueron infructuosas.

En 1992 un grupo de publicistas brasileños diseñó un plan para recuperar las 20 estatuas del famoso monumento argentino. La idea era donar los bronces a la ciudad de Buenos Aires y completar así el monumento coincidiendo con los actos del Quinto Centenario. Los promotores de la idea llegaron a pedir la colaboración española solicitando ayuda a la Comisión de Arqueología Naval del Quinto Centenario, ayuda que fue denegada. Aun así el Proyecto Príncipe de Asturias comenzó a desarrollarse. Nuevas voladuras en el casco y más chatarra removida. Lo único que consiguieron encontrar fue una de las estatuas, partida en varios trozos y que hoy en día se expone en el Museo Naval de Río de Janeiro. Parece que el Príncipe de Asturias se resiste a desvelar sus misterios.

Fuentes

• García Novell, Francisco (2009). Naufragio, la historia

olvidada del Titanic español. Madrid: La esfera de los libros. ISBN 978-84-9734-881-2.

• Sella, Antoni; Martín, Rodrigo (2002). Vapores. Barcelona:

Angle editorial. ISBN 84-88811-99-3.

• Silvares, José Carlos; Heinde Aranha Moura, RLuis Felipe

(2006). Príncipe de Asturias: O Mistério das Profundezas. Magma Editora Cultural.

• [http://www.histarmar.com.ar/InfGral-5/ElfindelPpedeAsturias.htm

Histamar]