Vladislav Konstantinovich Gribovski

El constructor aeronáutico V. K. Gribovski fotografiado en 1939. Nombre Vladislav Konstantinovich Gribovski Nacimiento 7 de septiembre de 1899 Fallecimiento 1977 Ciudadanía soviética Ocupación piloto, constructor aeronáutico Premios Orden de Lenin, Orden de la Bandera Roja, Medallas

Vladislav Konstantinovich Gribovski (en ruso: Владислав Константинович Грибовский). (1899—1977). Piloto militar y constructor aeronáutico soviético. Coronel.

Autor de 20 planeadores y 14 aeroplanos en el período entre 1925 y 1948. Prácticamente todos sus diseños resultaron exitosos y algunos de sus planeadores se construyeron en serie. Su pequeño colectivo incluyó a excelentes especialistas entre los que destacan V. V. Abramov y B. K. Landyshev

La mayoría de sus diseños, construidos básicamente en madera, se caracterizaron por su sencillez, fundamentalmente debido a la ausencia de una base de producción propia. Por esta misma razón sus modelos no se destacaron por sus prestaciones, pero en todos los casos se caracterizaron por su robustez y la sencillez de mantenimiento.

Gribovski fue un gran defensor del avión asequible a cualquiera y luchó por el desarrollo de la aviación deportiva y turística.

Biografía

Primeros años

Vladislav Konstantinovich Gribovski nació el 7 de septiembre de 1899 en San Petersburgo. Pronto sus padres murieron y Gribovski se vio obligado a ingresar en un orfanato en Gátchina donde recibiría la educación media. En 1909 durante una excursión visitó el aeródromo local y según su propia declaración, a partir de ese momento se enamoró de la aviación. Desde temprana edad comenzó a leer todos los materiales que encontraba sobre aviación, fabricó una serie de modelos de aviones y ayudaba a los mecánicos en el aeródromo. En 1919 abandonaría el orfanato, ingresando en el Ejército Rojo. Intentó ingresar en la escuela de aviación, pero no lo logró, siendo destinado a los cursos de artillería de Petrogrado. Como parte de un grupo de cadetes de la escuela participaría en combates contra Yudenish, siendo herido. En el otoño de 1920 fue ascendido a comandante en la Segunda Brigada Artillera de Moscú.

Piloto de caza

En 1921, pudo finalmente ingresar en la Escuela teórica de aviación de Yegorevsk. Continuaría sus estudios de piloto en las escuelas de vuelo de Kacha (Sebastopol) y Moscú (VAShL) en 1923. En 1924 pasó la Escuela Superior de Tiro Aéreo y Bombardeo en Sérpujov. De esta forma en sólo tres años pasó todo el programa de cursos de preparación y se convirtió en piloto de caza. Una vez graduado en 1924 Gribovski sería destinado a servir en la 3ra Escuadrilla de Caza basificada en Kiev.

Inicios como planerista

V. K. Gribovski se inició en el vuelo de planeadores prácticamente desde el momento de ingreso a la unidad en Kiev.

En 1924 participó en las II Competencias Nacionales de Vuelo a Vela en Koktebel y resultó uno de los primeros pilotos que logró mantener en vuelo horizontal su planeador por cierto tiempo. En estas pruebas se estableció la categoría de piloto-planerista, que se alcanzaba luego de lograr 5 vuelos con una duración total de 60 segundos de los que, al menos uno, debía superar los 30 segundos. El título de piloto “paritiel” o aprovechador de térmicas lo recibía aquel que lograse mantener en vuelo su planeador sin perder la altura por espacio de 3 minutos.

En las II Competencias Nacionales de 1924 recibieron el título de pilotos “paritiel” Artseúlov, Gribovski, Zernov, Kalan, Kravtsov, Rudzig, Seregeyev, Tarasov y Yakovchuk.

Primer planeador

En 1924 en Kiev proyectó su primer planeador, que fue denominado G-1. Esta aeronave fue incluida en el listado de competidores de las III Competencias Nacionales de Vuelo a Vela en Koktebel. Luego de algunos cortos vuelos de pruebas, el 22 de septiembre de 1925 el G-1 fue alcanzado por una racha de viento en tierra que lo destruyó.

Trabajo en la Escuela Superior de Vuelos (1927 – 1930)

El piloto y constructor aeronáutico V. K. Gribovski.

Gribovski se convirtió en instructor de la Escuela de Vuelos de Sérpujov. En los talleres de esta institución construiría su segundo planeador, que vio la luz como G-2 en 1927. El G-2 volaría con gran éxito en las IV, V y VI Competencias Nacionales de Vuelo a Vela, convirtiéndose en uno de los principales planeadores soviéticos de entrenamiento en aquellos primeros años.

En paralelo con el G-2 Gribovski concibió en 1926 un planeador de transporte para 4 plazas que recibió la denominación G-3 y no fue aprobado. El G-4 fue un proyecto nunca terminado de avión ligero con motor Bristol Cherub de escasa potencia, diseñado de conjunto con A. B. Yumashiev. Su construcción comenzó también en 1926 en los talleres de la Escuela de Vuelos de Sérpujov. Luego del traslado de la escuela de vuelo a Oremburgo, Gribovski construiría y volaría con éxito el avión ligero G-5.

En Oremburgo fueron construidos también los planeadores G-6 (1928) y G-7 (1929). El G-7 resultó uno de los mejores planeadores entre los participantes en las VI Competencias Nacionales de Vuelo a Vela. En este planeador el reconocido piloto V. A. Stepanchonok estableció el récord soviético de duración de vuelo al mantenerse en el aire por más de 10 horas.

En la Escuela de Vuelos de la Osoaviajim en Moscú (1930 – 1932)

A inicios de 1930 Gribovski fue designado jefe de la Escuela de Vuelos de la OSOVIAJIM en Moscú. A partir de su iniciativa fue construido el famoso aeródromo de Túshino y sobre la base de la escuela se crearía el Aeroclub Central de la OSOVIAJIM. En el otoño de 1931 en Túshino se efectuaron las pruebas de remolque del planeador G-2bis de Gribovski ya partir de sus resultados se construyó el planeador remolcado G-9, que fue fabricado en serie y se convirtió en uno de los principales planeadores de entrenamiento de la URSS en el período de pre-guerra.

En 1931 en los talleres de la Escuela de Vuelo de la OSOVIAJIM Gribovski construiría el excelente avión ligero monoplaza de entrenamiento G-8. Este pequeño avión con peso de despegue de sólo 483 kg y con motor de 60 hp alcanzaba una velocidad de 150 km/h y una altura de vuelo de 3000 metros. En el otoño de 1932 el G-8 fue utilizado por el piloto D. Koshits para realizar un vuelo que cubrió una decena de ciudad de la URSS, cubriendo en total 4500 km.

Trabajo en el MKB Osoaviajim (1932 – 1938)

V. K. Gribovski junto al avión ligero G-26 durante las pruebas.

En 1932 Gribovski comenzó a trabajar en el Buró de Construcciones de Moscú (MKB) de la OSOVIAJIM y un año después pasaría a dirigirlo. El MKB era financiado a partir de fondos de donación y se ubicaba en un apartamento en los sótanos del edificio No19 en la calle Sadovo-Spaskaya de Moscú. Además del MKB en este sótano se ubicaron también los fundadores del GIRD – creadores de los primeros cohetes soviéticos. Actualmente en la entrada se ubica una tarja memorial.

Bajo la dirección de Gribovski fueron construidos los hidro-planeadores G-512 y G-16. En este último por primera vez en la URSS se realizó un despegue desde el agua en un planeador, remolcado por un Shavrov Sh-2. Otro ejemplar interesante fue el planeador remolcado G-14, utilizado para diferentes pruebas de arrastre. Sobre la base de este modelo en la fábrica “Aviajim” por primera vez en el mundo se construyó el planeador cisterna G-14TsL-2A, concebido para vuelos de larga distancia a partir del reabastecimiento del avión remolcador desde el propio planeador. En 1936 en el G-14 se instaló y probó la primera cabina hermetizada de la URSS, producida por A. Ya. Sherbakov.

Son destacables también el avión ligero turístico G-15 y los monoplazas G-22 y G-23. En el G-22 el piloto Ye. Miednikov estableció en julio de 1938 un récord mundial de velocidad en su categoría al alcanzar 165 km/h y el piloto I. Grodzyanski en el G-23 estableció un récord de altura de 7266 metros.

Entre los modelos ligeros de Gribovski cabe destacar el G-20 de 1935. Con un motor M-11 de 100 hp este avión ligero alcanzó los 210 km/h y un techo de 4000 metros. En 1937, luego de la instalación de un motor más potente de 150 hp, lo pilotos del aeroclub comenzaron a realizar en este aeroplano acrobacia de alta escuela.

Trabajo en el Departamento Experimental (OO) de la Fábrica de planeadores de la OSOVIAJIM (1938 – 1939)

En 1938 sobre la base del MKB OSOVIAJIM y la fábrica de planeadores, se creó el Departamento Experimental (Opitni Otdiel – OO) bajo la dirección de Gribovski. En este departamento fueron construidos sus últimos modelos para la OSOVIAJIM: el avión rápido G-26 y el entrenador bimotor G-27. Este último modelo fue concebido como entrenador de tripulaciones para los recién introducidos bombarderos Túpolev SB e Ilyushin DB-3. A pesar de que el G-27 en peso no superaba al Polikarpov U-2, introducía cabina biplaza para los pilotos y nariz acristalada para el navegante. Este avión presentó excelente prestaciones pero resultó demasiado exigente en el pilotaje, por lo que no fue considerado adecuado para la enseñanza. Los constructores propusieron mejorarlo, pero esto nunca llegó a realizarse. A inicios de 1939 la fábrica de planeadores fue cerrada.

Trabajo en el OKB-28 (1940-1942)

En marzo de 1940 Gribovski fue designado al frente del recién creado OKB-28 y ya para el 22 de mayo del próximo año había sido creado bajo su dirección el caza de entrenamiento Gr-28 “Krechet” (TI-28). La cabina de este entrenador había sido configurada para permitir el entrenamiento en vuelo diurno y nocturno. El TI-28 contaba con una ametralladora ShKAS sincronizada, una foto-ametralladora y un colimador para la puntería. Bajo las alas podía llevar bombas de entrenamiento de hasta 40 kg. El comienzo de la guerra impidió su producción.

Con el comienzo de la guerra el OKB recibió la tarea de construir un planeador de desembarco para 11 plazas. Para ejecutar esta tarea Gribovski pidió sólo 2 meses. A. S. Yakovlev pensó que la respuesta era poco seria y le pidió al constructor poner esto por escrito. Los trabajos sobre el nuevo planeador, conocido como Gr-29 (en serie como G-11) , comenzaron el 7 de julio y el 2 de septiembre se realizó su primer vuelo. Luego de una semana de vuelos de prueba fue decidida su producción en serie. Este modelo se produjo hasta el mes de junio de 1942.

Al cesar la producción del G-11 en 1942 el colectivo del OKB-28 fue integrado al personal técnico de la Fábrica No.471, redestinada a producir el Yakovlev Yak-6. Gribovski fue puesto a disposición del Comisariado de la Industria de la Aviación.

Por el invaluable aporte de sus planeadores en las tareas de apoyo a los grupos guerrilleros de Bielorrusia, Vladislav Cheranovski fue uno de los pocos militares soviéticos de la retaguardia condecorado con la medalla “Guerrillero de la Guerra Patria” de 2do rango.

Trabajo en el KB en Ryazán (1943 – 1948)

En 1943 la producción del G-11 fue restablecida en Ryazán, donde Gribovski fue designado constructor principal y director de la fábrica. La producción de este modelo se mantuvo hasta 1948 en diferentes versiones.

En estos años Gribovski trabajaría en el desarrollo de una versión mejorada del planeador de desembarco G-11, que denominada G-31, no llegó a ser aprobada por darse prioridad al Moscaliov SAM-28 (que tampoco sería producido).

En 1946 trabajaría en los proyectos de planeadores de transporte de 3 y 6 toneladas que tampoco llegarían a ser construidos. Un año después Gribovski recibiría la tarea de diseñar un planeador de entrenamiento biplaza con espaciosas cabinas ubicadas en tándem. Se produjeron dos ejemplares que comenzaron a volar en la primavera de 1948. La disolución del KB de Gribovski impidió continuar los trabajos

En 1948 Gribovski presentaría un nuevo diseño de un avión biplaza de entrenamiento primario con asientos en tándem y motor M-10 de 90 hp, concebido para participar en el concurso de aviones ligeros promovido por la DOSAV. Este sería sul último trabajo “oficial”. En 1948 su KB había sido desintegrado como parte del proceso de reorganización y contracción de la industria aeronáutica.

Actividad luego de 1948

Luego de la liquidación del Buró de construcciones (KB) en 1948, Gribovski recibió propuestas de pasar a trabajar en el Comité Científico-técnico de las VVS, para dedicarse a los temas de desarrollo de la técnica aeronáutica. Declinando esta propuesta, solicitó su retiro de las filas del Ejército Rojo, pasando a la reserva con grado militar de coronel.

En los años posteriores participaría en varios concursos de proyección de planeadores deportivos y trabajaría en el diseño de lanchas deportivas, la fotografía y la pintura.

En general en el período 1925 – 1948 Gribovski fue el creador de 20 planeadores y 14 aviones, sin contar los proyectos no realizados o terminados.

El piloto y constructor aeronáutico Vladislav Gribovski falleció en 1977.

Gribovski como piloto

Cabe destacar, que a pesar de su actividad como constructor aeronáutico, Vladislav Gribovski voló de manera activa. Generalmente fue el primero en probar en vuelo sus diseños. Personalmente participó en varias competencias de aviación, demostraciones públicas y vuelos propagandísticos.

Sobre Gribovski el piloto de planedores y luego piloto probador I. I. Shelest escribiría en su libro “De ala en ala”: “Fusionando en su persona las características de constructor y piloto, Vladislav Konstantinovich prefería probar personalmente sus creaciones. Con esto lograba la cima en el trabajo de entendimiento que debe existir entre el creador de la técnica y su probador…. ¿Podría dentro de él desarrollarse la contradicción entre el constructor que considera y valora su obra y el piloto que exige mejorar la calidad del avión o planeador? Cómo solucionaba Gribovski este problema es desconocido, pero sus aviones generalmente fueron exitosos. “

Grado militar

• Coronel

Premios y distinciones

• Orden de Lenin
• Orden de la Bandera Roja
• Medallas
  • Guerrillero de la Guerra Patria” de 2do rango
  • XX años del Ejército Rojo de Obreros y Campesinos

Producción aeronáutica

• G-1 - 1924. Primer planeador construido por Gribovski en Kiev. Participó en las II Competencias Nacionales de Vuelo a Vela en Koktebel, resultando destruido antes de la competencia.
• Biesprizornik («Беспризорник») – 1925. Planeador monoplaza de entrenamiento construido a partir de un proyecto desarrollado por Gribovski.
• G-2 – 1927. Primer planeador exitoso de Gribovski. Participó con éxito en las IV Competencias Nacionales de Vuelo a Vela y sus excelentes resultados llevaron a que pronto fuese construido por clubes de vuelo a vela de toda la URSS.
• G-3 – 1926. Proyecto de un planeador de transporte de cuatro plazas que no fue aprobado.
• G-4 – 1926. Proyecto de avión ligero diseñado en la Escuela Superior de Tiro Aéreo y Bombardeo de Sérpujov. Se comenzó su construcción, pero con el traslado del centro a Oremburgo, no llegó a ser terminado.
• G-5 – 1929. Avión ligero deportivo desarrollado por Gribovski. Sólo se construyó un prototipo, que fue volado con éxito.
• G-6 – 1928. Planeador de competencias desarrollado para participar en las V Competencias Nacionales de Vuelo a Vela desarrolladas en Koktebel.
• G-7 – 1929. Planeador recordista monoplaza construido en la escuela en Oremburgo con el objetivo de participar en las competencias de 1929.
• G-8 – 1931. Avión ligero deportivo desarrollado sobre la base del G-5 y construido en la Escuela de Vuelos de la OSOVIAJIM. El único ejemplar resultó destruido durante un vuelo recordista.
• G-9 – 1932. Uno de los planeadores soviéticos más relevantes de los años 30 y el diseño más exitoso de este constructor aeronáutico. Se construyó en serie hasta 1935 y se exportó a Turquía.
• G-10 – 1933. Avión ligero multipropósito de ala alta. La ausencia de un motor soviético de baja potencia impidió su producción.
• G-11 – 1933. Planeador de doble fuselaje y cabinas cerradas para seis personas. La construcción fue comenzada en la fábrica de la OSOVIAJIM a fines de 1932. A pesar de que gran parte de los elementos del planeador habían sido construidos el desarrollo fue abandonado a mediados de 1933.
• G-12 – 1933. Hidroplaneador. No fue posible lograr un despegue desde el agua, por lo que el G-12 fue usado sólo como planeador terrestre.
• G-13 – 1933. Planeador ligero de entrenamiento desarrollado sobre la base del exitoso G-9. Participó con cierto éxito en las IX Competencias Nacionales de ese año. Al menos se produjeron tres ejemplares.
• G-14 – 1934. Planeador multifuncional. Sus características como velero no fueron relevantes, pero su gran resistencia estructural permitió convertirlo en un modelo experimental destinada aprobar diferentes teorías, entre la que se destacaron el reabastecimiento en vuelo y los vuelos a grandes alturas con cabinas presurizadas.
• G-15 – 1935. Avión ligero multipropósito concebido con el objetivo de participar en la primera competencia nacional de aviones ligeros desarrollada en 1935. Problemas con el motor obligaron al modelo a abandonar la competencia.
• G-16 – 1934. Desarrollo algo más exitoso del hidroplaneador G-12. El piloto de planeadores N. Baruzdin realizó pruebas del modelo sobre el agua en Yalta, logrando por primera vez en la URSS un despegue desde el agua en un planeador, remolcado por un Shavrov Sh-2.
• Utka- 1934. Proyecto concebido para participar en el concurso de la Aviavnito por un avión seguro. Este avión no llegó a ser construido.
• G-17 – 1935. Planeador construido en la fábrica Frunze y probado en 1935. A diferencia de modelos anteriores, presentaba implantación alar media. La cabina abierta del piloto tenía parabrisas y un carenado trasero apoya-cabezas. El tren de aterrizaje presentaba esquí en la parte inferior del fuselaje.
• G-18 – 1935. Planeador biplazas de entrenamiento con doble control.
• G-19 – 1935. Planeador recordista. En general bastante similar en su composición al G-17.
• G-20 / G-20bis – 1935. Avión ligero biplaza de entrenamiento y acrobacia aérea. Su motor no garantizaba la capacidad acrobática, por lo que fue remotorizado como G-20bis y utilizado por algún tiempo como avión de entrenamiento en acrobacia aérea en el Aeroclub Central.
• G-21 – 1937. Avión ligero triplaza de entrenamiento y turismo. El único ejemplar construido resultó destruido durante las competencias de aviones ligeros de 1937.
• G-22 – 1936. Avión ligero monoplaza diseñado con el objetivo de lograr un avión masivo y barato de entrenamiento y turismo. Sólo se construyó un prototipo que fue volado por años con diferentes plantas motrices, hasta resultar destruido en 1941.
• G-23 / G-23bis – 1936. Avión ligero biplaza diseñado sobre la base del G-22 pero utilizando un motor de automóvil. El G-23 demostró la posibilidad de utilizar motores automotrices en aviones a la vez que mostró las limitaciones de este tipo de planta motriz.
• G-24 – 1937. Proyecto de avión ligero monoplaza desarrollado en paralelo con el G-23 con motor de automóvil. El desarrollo fue abandonado.
• G-25 / G-25bis – 1938. Avión ligero biplaza y biplano diseñado como avión de entrenamiento con un barato motor de automóvil y concebido como sustituto del Polikarpov U-2. Los planes de construir unos pocos ejemplares en serie fueron abandonados en 1939.
• G-26 – 1938. Avión ligero biplaza de entrenamiento y acrobacia aérea. Su desarrollo fue abandonado al perder Gribovski su base productiva.
• G-27 – 1938. Entrenador triplaza de bombardeo. El primer avión multimotor de Gribovski y también el primero en ser concebido con tren de aterrizaje retráctil. El avión resultó demasiado exigente debido a su alta carga alar pero su programa de mejoras se vio imposibilitado al perder el colectivo su base productiva.
• G-28 «Krechet» - 1940. Avión de entrenamiento de combate con motor MV-6. Se construyó un ejemplar y se hallaba en proceso la construcción de un segundo cuando la guerra obligó a evacuar el KB-28
• Berkut – 1941. En marzo de 1941 el OKB-28 comenzó el desarrollo de un avión de entrenamiento bimotor conocido como “Berkut” (Aguila Real). El proyecto fue presentado y recibió la aprobación de las VVS, por lo que se comenzó la construcción de una maqueta de madera a tamaño natural. Durante la evacuación en el otoño de ese año Gribovski se vio imposibilitado de “salvar” su creación. Toda la documentación y la maqueta del “Berkut” fueron destruidos.
• G-29/G-11 – 1941. Planeador de desembarco producido durante la guerra y con capacidad para 11 soldados. Se diseño y construyó en menos de dos meses. Su producción no fue muy extendida debido a la falta de claridad y preparación de las VVS para su uso efectivo.
• G-30 (G-11M) – 1942. Versión del G-29 como motoplaneador con un motor M-11 en un pilote sobre el centroplano. El intento de mejorar las prestaciones llevaría a Gribovski a pensar en una variante con dos motores MV-6 o M-11, para ser usado como transporte. Con el cierre de la producción en 1942 el desarrollo sería abandonado.
• G-31 – 1944. Proyecto de una versión de motoplaneador de cabina biplaza con asientos lado a lado y fuselaje ovalado, obtenida como desarrollo del G-29. Presentaba planta alar alta arriostrada mediante montantes y uno o dos motores M-11. La proa podía abrirse hacia un lado para permitir la carga de bultos grandes y pesados. Compitió con el Moscaliov SAM-28
• Proyecto de planeador 3T – 1946. Proyecto de planeador de transporte con capacidad para 3 toneladas. No encontró apoyo
• Proyecto de planeador 6T – 1946. Proyecto de planeador de transporte con capacidad para 6 toneladas. No encontró apoyo
• G-31 – 1948. Segundo con esta denominación. Planeador de entrenamiento biplazas en tándem. Ambos pilotos se ubicaban en espaciosas cabinas acristaladas ubicadas una a continuación de la otra. Se produjeron dos ejemplares que comenzaron a volar en la primavera de 1948. La disolución del KB de Gribovski impidió continuar los trabajos
• Proyecto de entrenador – 1949. Proyecto de avión biplaza de entrenamiento primario con asientos en tándem y motor M-10 de 90 hp, concebido para participar en el concurso de aviones ligeros promovido por la DOSAV en 1949. Su construcción era totalmente metálica. El último trabajo “oficial” de Gribovski.
• G-32 – 1952. Proyecto de planeador recordista, No llegó a ser construido

Fuentes

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• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
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